Кастомная автомобильная школа в США буквально пестрит сумасшедшими проектами. Ярчайшие ее представители, такие как Эд Рот, создавали поистине странные концепт-кары, многие из которых живы до сих пор и входят в экспозиции различных автомобильных музеев. Однако судьба космического хот-рода Orbitron висела на волоске, и, если бы не череда счастливых случайностей, мы бы никогда о нем не узнали…
«Большой папа»
Имя Эда Рота вписано золотыми буквами в историю кастомного дизайна американских автомобилей. Его работы затрагивают практически все периоды эволюции автомобилестроения, от спортивных хот-родов до драгстеров с аэродинамическими кузовами. Но самым удивительным проектом дизайнера стал космический автомобиль Orbitron.
Корпус необычной машины, построенной в начале 1960-ых, был сделан в стиле ретро-футуризма и содержал в себе множество аэродинамических элементов, включая округлую кабину в виде самолетного фонаря из плексигласа, необычную оптику и диковинные крылья-лепестки, прикрывавшие колесные арки.
В основе Orbitron лежит хребтовая рама. В качестве силового агрегата была использована V-образная восьмерка от Chevy Corvette с карбюраторным питанием, работающая в паре с двухскоростной коробкой передач PowerGlide.
Обтекаемый кузов для своего космического автомобиля Эд Рот создал из стекловолокна. Салон авто был отделан кожей и мехом, а на центральном тоннеле разместился работающий телевизор.
Творческая ошибка
Несмотря на поистине смелый дизайн Orbitron, Эд Рот считал своей проект мертворожденным, так как у автомобиля имелись проблемы с охлаждением двигателя. Да и в целом ходовая часть в этом авто оставляла желать лучшего. По этим причинам кастоймазер долгое время не мог продать футуристичную «капсулу времени» коллекционерам.
В 1967 году Orbitron из жалости выкупил коллега и близкий друг Рота, Даррел Старберд, заплатив тому скромные $750. Позже автомобиль был выгодно продан техасскому собирателю редкостей, после чего долгие 40 лет о нем ничего не было слышно.
Эд Рот умер в 2001 году, создав до этого немало других удивительных машин. Любопытно, что судьба Orbitron после продажи его не интересовала, так как кастомайзер считал этот свой проект ошибочным. Известно лишь, что в 1990-ых космический автомобиль отбыл в Мексику, где и канул бы в небытие.
Однако в 2007 году этот автомобиль, основательно изуродованный, обнаружил американский реставратор Майкл Лайтборн. Диковинный автомобиль с отпиленным носом служил подставкой для рекламы секс-шопа в мексиканском городке Сьюдад-Хуарес. Оригинальная ходовая часть Orbitron была сохранена, а вот о кузове такого сказать было нельзя.
Лайтборн выкупил машину и вернул ее в США, где перепродал другому знаменитому кастомайзеру Бо Бекману для дальнейшего восстановления. Тот на протяжении полугода реанимировал пострадавший кузов, пытаясь вернуть ему оригинальный внешний вид. Интересно, что над восстановлением интерьера трудился Джо Перес – тот самый дизайнер, помогавший Роту создавать Orbitron с нуля. А Ларри Уотсон, красивший машину в 1960-х, сумел вернуть космическому проекту оригинальный небесно-голубой цвет.
Сегодня этот автомобиль выставлен на всеобщее обозрение в «Центре искусства Пасадены» в Калифорнии.
В этом рассказе лейтмотивом станут предприятия, которые выпускали игрушечную технику для детей. Заводов, производивших машинки, самолетики, корабли, существовало в СССР множество. Для детей игрушки делали в промышленных масштабах.
Одним из лидеров советской индустрии игрушек считался завод «Радуга» из Верхней Пышмы Свердловской области. С 1954 года он производил классические игрушки из железа, чем и прославился на всю страну. К середине 1970-х годов объемы производства на «Радуге» достигли таких масштабов, что каждую минуту с конвейеров сходило до 79 артикулов игрушек.
Немало среди них было и машинок: особенно ценилась серия футуристических грузовиков «Урал». Они совсем не напоминали одноименные суровые машины из города Миасса Челябинской области. Игрушечные «Уралы» были яркие, модные и отлично подходили, например, для доставки товара в кукольный магазин.
Игрушечные «Уралы» оставались вездеходами — самое то для преодоления барханов в песочнице
Другим популярным производителем игрушек железной эры был Ленинградский завод металлоизделий, коротко ЛЗМ. Он был создан еще в довоенные годы и за последующее время набрал столь серьезную репутацию, что ленинградскую продукцию брали за образец и другие поставщики игрушек.
Визитной карточкой ЛЗМ в 1950-е годы считался большой и солидный железный автокран, чей функционал практически ничем не отличался от настоящего. С помощью системы веревок, заменявших тросы, владелец такого чуда мог цеплять и передвигать грузы в пределах своей комнаты или игровой площадки во дворе. Недаром «лицензию» на выпуск ленинградского автокрана передали заводам в Москве и Воронеже. Спрос на него был огромным!
При этом ленинградский завод постоянно обновлял свой ассортимент. Отправили на орбиту первый искусственный спутник — ЛЗМ начал производить механизированные инсталляции на космическую тему, состоящие из игрушечного спутника, облетающего крошечную Землю. Или на авиалинии страны выходит первый реактивный лайнер Ту-104 — ЛЗМ выпускает его игрушечную копию, которая мигает бортовыми огнями как настоящий самолет.
Подход к механизации игрушек у ЛЗМ действительно впечатлял. Речь идет не только о привычных автобусах, грузовиках или мотоциклах с заводными моторчиками. Бывали у ленинградцев вещи и поинтереснее. Например, игрушечная лодка с гребцом, который греб веслами, а лодка благодаря этим движениям плыла вперед.
Маленький шедевр из Ленинграда — заводная весельная лодка
Особым шиком считались игрушки, которые производились на заводах в Прибалтийских республиках СССР. Порой их было не отличить от заграничных не только по качеству, но и благодаря надписям — согласно национальным традициям их делали на латинице.
Возьмем за образец таллинское производственное объединение «Норма». Оно предлагало широчайший ассортимент игрушечных вездеходов, тракторов, грузовиков, цирковых машинок и даже моделей-копий гоночных болидов «Эстония», которые являлись законной гордостью и боевым оружием советских гонщиков на чемпионате «Кубка дружбы» социалистических стран.
«Норма» производила не только игрушки. Эстонский комбинат завоевал настолько весомую репутацию поставщика отменного товара, что именно ему в 1970-х годах доверили выпуск для всего СССР автомобильных ремней безопасности, вошедших именно тогда в обязательную норму оснащения легковых машин.
Фрагмент каталога игрушек таллинского завода «Норма»
В 1975 году путем объединения нескольких мелких предприятий появился «Кругозор» — крупнейшее во всей Европе предприятие, чья специализация относилась исключительно к товарам для детей.
«Кругозор» любили не только покупатели, но также министерства и ведомства. Продукция московского завода занимала лучшие полки магазинов и не зря: качество «кругозоровского» товара мало чем отличалось от игрушек из ГДР — признанного лидера отрасли игрушек среди всех социалистических стран. Иначе и не могло быть, производственные линии «Кругозора» тоже были родом из Германской Демократической республики.
Список ассортимента столичной фабрики был бесконечен. Помимо обычных игрушечных машинок и прочего игрового транспорта, «Кругозор» выпускал сборные модели самолетов и кораблей, которые пользовались спросом не только в СССР, но и за границей.
А настоящим хитом среди советских детей стали модели-копии машин в масштабе 1/43. Именно «Кругозор» в 1970-е годы был одним из основных поставщиков модного модельного хобби в Советском Союзе.
Интересно, что сегодня игрушки из СССР переживают новый виток популярности. Их собирают, реставрируют, формируют в тематические коллекции. Словом, люди не дают пропасть всему тому богатому наследию игрушек, которое выпускалось во времена СССР.
«Кругозорвоские» машинки упаковывались в коробочки, на которых можно было найти варианты продолжения коллекции
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Рассказ о легкой бронемашины-разведчике БА-20, восстановленной в Военно-Техническом Музее Славы
Отечественные бронемашины находятся в тени танков, что, впрочем, равнозначно ситуации во всём мире. Связано это, прежде всего, со статусом броневиков. Они были, что называется, на подхвате, выполняя второстепенные функции - разведка, связь и так далее. Потому они, как правило, менее интересные, чем танки. Вместе с тем, стоит отметить, что отечественные броневики, в том числе и легкие, прошли довольно долгий путь развития. Причем их создатели постарались вытянуть максимум из тех шасси, которые у них имелись в наличии.
Дебют БА-20 на "Моторах Войны-2023".
Вторым по массовости бронеавтомобилем Красной Армии, на начало Великой Отечественной войны, был БА-20. Несмотря на то, что легкий броневик-разведчик, который создали с использованием шасси ГАЗ-М1, вроде и не выглядел приоритетным, построили их немало. Больше того, БА-20 прошел долгий путь развития, по ходу которого превратился в БА-20М. В настоящее время БА-20 сохранилось совсем немного, но за последние лет 15 их поголовье заметно выросло. В прошлом году на слёте "Моторы Войны" одной из звёзд стал БА-20, восстановленный силами Военно-Технического Музея Славы. О нем сегодня и поговорим.
Бронемашина стала одной из главных новинок слёта.
Краеугольным камнем в любой бронемашине рамной конструкции является шасси. Такой роскоши, как шасси, построенное с нуля, советская промышленность позволить себе не могли. Приходилось вписываться в прокрустово ложе "гражданского" автопрома. Неспроста первый отечественный крупносерийный броневик, БА-27, базировался на шасси грузовика. Ну не на НАМИ-1 же его делать. Так что первые легкие бронемашины, Д-8/Д-12 и ФАИ, смогли появиться только после появления шасси ГАЗ-А (а до него Ford-A, которые собирались из машинокомплектов).
Броневик относится к БА-20 поздних серий.
У этих шасси имелась проблемы, некоторые из которых были неустранимы. Помимо скромного лимита на нагрузку, длина шасси ГАЗ-А была недостаточной для более-менее просторного отделения управления. Самое же главное, что установка вращающейся башни тут же делала запредельной нагрузку на заднюю ось. Неспроста появлялся опытный броневик ГАЗ-ТК, у него было сзади 2 ведущие оси. Помимо повышения проходимости, такое решение давало возможность лучше распределить нагрузку. Впрочем, и недостатки тоже имелись (более сложная конструкция, управляемость хуже, расход топлива больше, скорость ниже).
По ряду причин в машине есть детали БА-20 и БА-20М.
Прорыв произошел после того, как на Горьковском Автомобильном Заводе стали осваивать новый легковой автомобиль - ГАЗ-М1. Новая машина была больше, быстрее, мощнее, а ее шасси позволяло построить более длинный броневик. Не менее важно то, что длина оказывалась больше за счет боевого отделения и отделения управления. Этот самый броневик разработали на Ижорском заводе, но выпуск освоили в Выксе, на заводе ДРО. Ижорскому заводу с лихвой хватало производства пушечных бронемашин.
Восстановили машину в мастерской Военно-технического музея Славы.
БА-20, так именовался новый броневик, выглядел как прямое развитие идей ФАИ (неудивительно, создали те же люди). Даже башни у них были очень похожи, но всё же не одинаковые. Вместе с тем, имелись и принципиальные отличия. Помимо того, что БА-20 получился длиннее (хотя масса оказалась почти такой же), благодаря более мощному мотору и совершенному шасси подвижность выросла. Удельная мощность выше 20 л.с. на тонну - это уже прилично. Немаловажным фактором стало то, что БА-20, хотя бы частично, стали радийными. Такие броневики получали поручневые антенны, которые огибали корпус в районе "кабины".
Машина весьма резво ездила, хороший показатель.
В исходном виде БА-20 выпускались недолго. По опыту войны в Испании на танках и броневиках стали внедрять конические башни. Весной 1937 года такую башню разработали и для БА-20. Можно сказать, что броневик от новой башни скорее даже выиграл. Уже осенью 1937 года коническая башня пошла в серию, причем процент таких броневиков, оснащенных радиостанциями, вырос до 100%. Тут периодически любят рассказывать про немцев, которые чуть ли не поголовно "радийные". Так вот, Sd.Kfz.221, прямой аналог БА-20, радиостанции не имел весь серийный выпуск. Уже во время войны на них, в порядке модернизации, ставили радиостанции. А вот БА-20 в радийном исполнении было 684 штуки.
Зеленый на зеленом.
Надо сказать, что в ходе производства БА-20, которое продолжалось до 1939 года включительно, машина постепенно менялась. Касалось это, например, антенного порта. В определенный момент (к 1939 году) от поручневой антенны отказались, вместо нее стали ставить штырьевую антенну. Также ее порт перенесли с капота на левый борт, в отдельный "стакан" (в руководстве, кстати, это указывается как признак БА-20М, но это не совсем так).
С "распушенными" жалюзи броневик чем-то похож на насекомое.
Дальнейшие изменения достигли такой критической массы, то броневик получил обозначение БА-20М. Отличить его несложно: клепаные детали заменили на сварные, изменилась конструкция башни, петли люков корпуса стали внутренними, а сами двери несимметричными. Вариант БА-20М стал самым массовым, причем первое время БА-20 и БА-20М выпускали параллельно (до исчерпания задела). В общей сложности БА-20 с конической башней изготовили более 550 штук, для довоенного периода это очень приличный объем. Для справки, уже упомянутый Sd.Kfz.221 за 1935-40 годы сдали аж 339 штук, причем собирало их несколько заводов.
В таком виде минимальный, но обзор всё же есть.
Естественно, шасси 4Х2 и повышенная нагрузка на заднюю ось не способствовали повышению проходимости броневика. Но именно как машина-разведчик БА-20 была более толковый, чем немецкий аналог. Собственно, главное от такого броневика - увидеть и передать. А БА-20 с коническими башнями уже практически поголовно радийные. Естественно, такие броневики несли во время Великой Отечественной войны большие потери. До определенного времени единственным комплектным БА-20 был экземпляр из танкового музея в Пароле, Финляндия.
Мотор от "Эмки" придал броневику более высокую, чем у ФАИ, подвижность.
В этом смысле новинка Военно-Технического Музея Славы - большое событие. Основная масса броневиков данного типа, которые появляются в настоящее время - это реплики. В случае же с новинкой музея речь идет о довольно большом проценте родных деталей. Правда, есть один тонкий момент. На броневике стоит башня от БА-20М. Насколько такая конфигурация уместна, вопрос открытый. Про это реставраторы знают, но им комплект достался именно таким. В конце концов, если совсем критично, конические башни БА-20 нет-нет, да всплывают.
Рациональное использование подножек.
Надо сказать, что к вопросу реставрации мастерская Военно-Технического Музея Славы подошла серьёзно. Броневик вполне прилично ездит, кроме того, проведена большая работа по интерьеру. Нередко у броневиков с содержимым боевого отделения всё совсем плохо, но не в данном случае. Поскольку живые БА-20 всё же есть, плюс с документацией по ним гораздо лучше, чем с теми же ФАИ, шансов получить хорошо отреставрированный броневик явно больше.
Внутри машины.
Как и ФАИ, БА-20 чем-то напоминает большого жука. Особенно это сходство придает конфигурация в походном положении. В нем створки воздухозаборников радиатора открыты, чтобы мотор не перегревался. К слову, при максимальной скорости 85-90 км/ч рекомендуемая средняя скорость - 40 км/ч. Помимо теплового режима, на это влияют покрышки с гусматиком (губчатая резина), которые на высокой скорости перегреваются.
Тесновато, но в ФАИ еще хуже.
С точки зрения конфигурации корпуса БА-20 похож на своего предшественника, и дало не только в том, что разработчики те же. На форму влиял ряд лимитирующих факторов, прежде всего ограничение по массе. Несмотря на то, что шасси МС (усиленное шасси ГАЗ-М1) было покрепче ГАЗ-А, требовалось максимально "ужать" бронекорпус. Тем самым удалось удержать боевую массу в более-менее приличных параметра. У позднего БА-20 она уже достигла 2,5 тонн, это больше, чем у ФАИ, но в пределах терпимого.
Башня от БА-20М.
Надо сказать, что в руководстве на БА-20 броневик указывался как "бронемашина с ограниченной проходимостью". И дело не только в колесной формуле 4Х2. Как не крути, а повышенная нагрузка на заднюю ось никуда не делась. Виной всему башня, которая находилась перед самой задней осью. Поэтому из 2,5 тонн массы на заднюю часть машины приходилось 1460 кг. Неспроста немцы сделали свои легкие броневики заднемоторными, у них с развесовкой дела обстояли лучше. Вот только масса превышала 4 тонны.
От БА-20 с конической башней она отличается деталями.
Надо сказать, что БА-20, особенно с конической башней, выглядит красивее ФАИ. Последний, за счет более короткого бронекорпуса, выглядит немного несуразно. На БА-20 обошлись без выступов под головы на крыше отделения управления. Кроме того, "оперение" от ГАЗ-М1 придает машине большей солидности. Как и в случае с предшественником, на подножках разместились ящики ЗИП, с учетом тесного отделения управления, они совсем не лишние.
Восстанавливать башню пришлось из кусочков.
Если у ФАИ экипаж мог варьироваться в пределах 2-3 человек, то БА-20 уже чисто трехместный. Связано это с тем, что третьим членом экипажа стал радист. Штатно на БА-20 стояла радиостанция 71-ТК-1. В случае с размещением блоков на этой бронемашине есть условность, поскольку приемник размещался на месте бардачка. Но поскольку радиостанции нет, то и смысла делать пустую нишу не имелось. В боевом положении стакан антенного порта складывался, причем это делал командир со своего места. Достаточно потянуть за рычаг.
Один из признаков башни БА-20М - приварные бронировки смотровых приборов.
Как уже говорилось выше, на броневике установлена башня от БА-20М. Отличить ее от конической башни не составляет больших проблем. Для начала, у башни БА-20 блоки смотровых приборов приклепаны, а у БА-20М приварены. Спереди у башни БА-20М появилась дополнительная защита шаровой установки пулемета ДТ. Также иначе выполнен пистолетный порт в передней части башни.
Командиру башни здесь комфортнее, чем в ФАИ.
С точки зрения удобства работы командира башня мало отличается от ФАИ. Как и на малых танках-разведчиках, никаких механизмов поворота башни не имелось, ее вращали "вручную". Учитывая небольшую массу башни, это было вполне подходящим решением. Обзорность вполне сносная, что же касается удобства, то тут даже высокий человек вполне помещается. Также стоит отметить удобство размещения укладок дисков для пулемета ДТ. Добираться до них не составляет никаких проблем.
Как и на ФАИ, башня поворачивалась без маховика.
БА-20 стал настоящим украшением Военно-Технического Музея Славы, который располагается в селе Ивановское Ногинского района (городской округ Черноголовка). У музея богатая коллекция, в которой есть крайне редкие машины, в том числе и бронетехника. Новинки у музея бывают каждый год, уже интересно, что покажут нового в этом году.
Передвигаясь на автомобиле по фантастически ровным столичным улицам, мы подчас наивно думаем, что так было всегда. Отнюдь. Привычные асфальтобетонные покрытия появились меньше века назад. А вот что было до них?
Как жила и как передвигалась Москва в средние века, в эпоху правления Рюриковичей или Годуновых, мы узнали благодаря раскопкам, проведенным в Зарядье в 1940-х годах. Как раз перед тем, как на этом знаковом месте воздвигли стилобат для восьмой сталинской высотки. Потом возвели там крупнейшую на тот момент в мире гостиницу «Россия».
Оказалось, что уже в эпоху Ивана Грозного, а это XVI век, московские улицы не представляли собой направления из непролазной грязи. Поверх земли на них, иногда во всю ширину, были уложены многослойные деревянные покрытия.
Делалось это примерно так: на самый низ укладывалась основа из бревен. На них приколачивали плоские площадки-плахи, служившие опорой для собственно дорожного покрытия из тонких жердей. Такая конструкция неплохо справлялась с нагрузками, легко ремонтировалась и не затапливалась при проливных дождях.
Довольно скоро конструкцию усовершенствовали, и поверх бревен стали укладывать не жерди, а плоские доски. Тем самым была достигнута почти идеальная плавность передвижения, и соответственно понижен уровень шума от проезжающих повозок. Путь отныне сопровождало только тихое цоканье подков да скрип осей.
Заботу о благоустройстве улиц в те время в основном возлагали на владельцев прилегающих дворов и домов. А затраты на деревянные покрытия выходили не маленькие: сажень (примерно два метра) деревянного покрытия обходилась где-то в 2,5 рубля. За эту сумму можно было приобрести пятнадцать больших мешков зерна. При этом мостили улицы с размахом: деревянные покрытия Ильинки, например, достигали 10 саженей в ширину.
Но дерево, при его удобстве, все же не обеспечивало многолетнюю долговечность дорожного покрытия, а частые ремонты могли вогнать владельцев прилегающих участков в большие затраты. Поэтому уже в середине XVII века московские улицы начали упаковывать в камень. Вначале в белый, специально отесанный, а затем просто в булыжник. Для блага московского дорожного строительства царь Петр I в 1692 году даже издал специальный указ:
«всяк приезжавший в Москву должен сдать у городских ворот по 3 камня ручных, но чтобы меньше гусиного яйца не было».
Так что постепенно проблема укладки покрытия на улицах стала переходить из частных рук в государственные. К нашествию Наполеона на Москву большая часть столичных мостовых уже находилась под непосредственным патронажем городских властей. Часть «стратегических участков» — у царских резиденций, государственных институтов и воинских частей — брала под свою опеку государственная казна. Ну и на долю частных лиц оставались считанные проценты городской территории, как правило на окраинах, где состоятельные граждане, не желая жить в грязи, самостоятельно оборудовали каменные проезжие части.
Разрушительный пожар 1811 года и последующее восстановление Москвы заставили вновь вернуться к практике Петра I — требовать камни со всех приезжающих возов и прибывающих в Москву судов.
Булыжная мостовая, хоть и являлась относительно долговечной, но имела склонность к просадке. Грунт под камнями жил своей жизнью. Да и движение по булыжникам не было комфортным. Название популярного экипажа «Дрожки» пошло именно от постоянной тряски-дрожи на мостовой.
А знаменитые московские ухабы наш любимый Александр Сергеевич даже отметил в «Евгении Онегине»:
«..Уже столпы заставы Белеют; вот уж по Тверской Возок несётся чрез ухабы...»
При всех усилиях градоначальства даже к 1868 году только 65% московских улиц могли похвастать твердым покрытием. Поэтому вплоть до конца XIX века работы у дорожных строителей было непочатый край: за 20 последующих лет они уложили более миллиона квадратных метров булыжника.
При этом еще с 1875 года на столичных улицах начал появляться асфальт. Для приготовления асфальтобетонной смеси необходимы два основных компонента: щебень и битум. В России применение нового материала в качестве покрытия улиц и дорог стало возможным после открытия инженером А. А. Иорданом залежей битумного известняка в районе Сызрани.
Следом был построен первый асфальто-битумный завод, и новый дорожный материал из экзотики стал постепенно превращаться в редкую, но все же повседневность. В 1876 году в качестве эксперимента в асфальт «одели» несколько участков Тверской улицы. А шестью годами позже Никольская одной из первых была полностью упакована в асфальт. При этом использование асфальта взамен привычного камня в основном оплачивалось частными инвестициями: за асфальт ратовали состоятельные жильцы или владельцы бизнеса, не желавшие больше слышать под окнами постоянный грохот колес по булыжникам.
Только с приходом советской власти повсеместно распространенному булыжнику попытались подобрать альтернативу. Причем нет, это был не асфальт, а специальные обточенные гранитные бруски, брусчатка одним словом.
Дело это было дорогое, но оно сулило приличную компенсацию затрат в дальнейшем. Считалось, что в сравнении с булыжной мостовой, служившей до переборки в среднем 5 лет, гранитные бруски смогут устоять от 20 до 50 лет.
Но с брусчаткой появилась проблема, роднившая её с булыжником — невозможность механизировать процесс. Поэтому Московское Коммунальное Хозяйство вскоре вновь обратило внимание на асфальт.
Поначалу асфальт решили внедрять с помощью приглашенных фирм из Германии и США, дескать у них больше опыта. Да и требуемая техника в наличии. Заграничные гастролеры одели в асфальт 1-я Мещанскую улицу (пр. Мира), Садовую, Земляной вал, Ильинку, Большую Сухаревскую, Большую Полянку, Моховую.
Однако тот опыт вышел крайне неудачным: не зная особенностей наших материалов, зарубежные специалисты прогадали с составом смеси, и через год уложенные ими улицы превратились в одно большое растрескавшееся и поплывшее бедствие.
Поэтому в 1930 году стратегические районы Таганки и подъезды к Красной площади решили опять мостить брусчаткой.
Окончательный подсчет расходов и тщательная разработка рецептуры асфальтобетона, а также методов его укладки все же привели руководство Москвы к однозначному выбору: будущее столичных улиц оставили исключительно за ровным и гладким асфальтом. Который к тому же обходился минимум в три раза дешевле работ с камнем. В 1931 году в асфальт принарядилось Ленинградское шоссе и другие главные улицы Москвы. С того момента традиция класть на дорожные участки асфальт установилась навсегда.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Герои Рамаяны. Одиша. Середина XX в. Холст, грунт, натуральные краски.
Пата-читра - так называется индийская религиозная живопись на тканной основе. Термин образован от санскритских слов «пата» (ткань) и «читра» (рисунок).
Герои эпоса Рамаяна часто изображены на таких иконах. В центре на троне восседают Рама и Сита. Перед ними предстоят предводитель обезьян Хануман и царь медведей Джамбават, помогавший победить демона Равану. С другой стороны от трона - братья Рамы, Лакшмана и Бхарата.
Спасение царя слонов (гаджа-уддхарана). Одиша, середина XX в. Холст, грунт, натуральные краски.
По легенде, однажды на благородного белого слона напал крокодил. Слон взмолился Богу Вишну, и тогда Бог, восседая на птице Гаруда, явился и спас слона.
Кришна и пастушки.
Одна из форм почитания Бога в индуизме - это бхакти, полное сосредоточение на божестве, служение Бхагавану, Кришне. Почитают связанных с Кришной персонажей - приемную мать Яшоду, возлюбленную Радху и пастушек гопи, в окружении которых прошла юность Кришы.
Рождение Кришны.
Кришна родился, чтобы уничтожить демона Кансу, но демон был предупрежден об этом и заточил родителей Кришны в темницу. Кришна выжил потому, что по воле Богов, стражи уснули, и Кришну приютили и выростили пастухи.
Храм
Храм Джаганнатха в Пури. Тхиа-бадхья. В центральной части изображены очертания храмовой крыши (шикхара), внутри которой - Джаганнатх, Субхадра и Балабхадра. В фризах сверху вниз, слева направо изображаются персонажи, связанные с Кришной.
Вишну и Лакшми.
В самом центре Балабхадра в виде Ананты-Васудевы, одного из воплощений Вишну. Рядом с ним - Богиня счастья Лакшми, супруга Вишну, по сторонам птица Гаруда и Сударшан, персонификация боевого метательного диска (чакры)
Джаганнатх и Балабхадра. (Канчи кавери).
Сюжет легенды о радже города Пури, которому отказал в благословении отец невесты. Раджа попросил помощи Джаганнатха и Балабхадры. Они приняли человеческое обличье и поехали к несговорчивому отцу уладить дела! По дороге они попросили напиться воды у девушки, взамен она получила волшебное кольцо.
эта стиральная машина в музее стиральных машин в Колорадо
Как известно стиральная машина изобретена за границей. Одна из таких моделей с ручным приводом.
Примерно в 1902 году немец Карл Луи Краусс разработал механическую стиральную машину с перфорированным барабаном и впоследствии начал массовое производство с 1906 года.
Для всех поклонников футбола, Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.