Статья в "Правде" от 31.07.1971. А начиная с 1975 года в Главмосавтотрансе эксплуатировались автомобили с приводом переменного тока грузоподъемностью 500 кг. В 1981 году было 60 таких машин на базе УАЗов и 8 электроавтобусов на базе РАФ.
Видео с канала Muddy Lake Engineering
В наш детейлинг-центр заехал настоящий монумент автопрома — ГАЗ 21. Да-да, тот самый "Волга", который еще помнит времена, когда всё было немножко проще и по-настоящему металлическое. К нам приехал он не для очередного преображения, а чтобы просто помыться. Ведь даже старые красавцы заслуживают пару минут внимания!
Когда клиент припарковал эту машину, я не мог не подумать: "Вот она, легенда!" По сути, это не просто авто, а часть истории. ГАЗ 21 начали выпускать ещё в 1956 году. Это был символ советского автопрома, идеальный для поездок по просторам Родины, с кучей пространства внутри и кузовом, который можно было бы использовать для транспортировки как минимум двух летних дач. Да и с виду — прямая линия, как у крепкой советской мечты.
Процесс мытья ГАЗ 21 — это было как-будто снимаешься в каком-то старом фильме, по крайней мере так сказал мне мойщик, пока я бегал вокруг машины с камерой. Кстати, эта модель до сих пор на ходу, и, судя по всему, проезжает как минимум половину города каждый год. Да и что тут удивительного? Мы из детства знаем, что было сделано в СССР, по-настоящему надёжно.
И вот так, после небольшой мойки, он снова готов покорять дороги. Даже несмотря на все его годы, эта "Волга" по-прежнему выглядит как настоящая звезда. И вот это, наверное, самый крутой момент — когда машина продолжает жить своей жизнью, несмотря на всё. Вроде как и не важно, сколько лет прошло, важно, что она до сих пор на ходу.
Так что если вдруг у вас тоже есть что-то старое и нуждающееся в заботе, не стесняйтесь обращаться! Может, мы и не сможем вернуть ему былую молодость, но точно продлим и облегчим старость!
Читателям Пикабу 10% скидка на все услуги!
в сети нашли журнал московского автосалона с ценами на иномарки от 2013 года.
Созданный талантливым Жаном Бугатти, сыном основателя, он является воплощением стиля Арт-деко и аэродинамики. Его самый узнаваемый элемент — это выступающий вдоль кузова шов, напоминающий заклепки фюзеляжа самолета. Изначально это был способ соединить части кузова из магниевого сплава Elektron, который не подлежал сварке, но стал визитной карточкой стиля.
Было построено всего четыре экземпляра, что делает его невероятно редким и эксклюзивным. Три из них сохранились до наших дней, а судьба четвертого, известного как "La Voiture Noire" ("Черный Автомобиль"), потерянного во время Второй мировой войны, остается одной из самых захватывающих загадок в истории автопрома.
Индекс "SC" в названии указывает на наличие нагнетателя (Supercharged), что обеспечивало выдающиеся для того времени характеристики и позволяло развивать высокую скорость. Это был настоящий гиперкар своего времени.
Сегодня Bugatti Atlantic считается одним из самых дорогих и ценных автомобилей в мире, его стоимость исчисляется десятками, а то и сотнями миллионов долларов. Это движущееся произведение искусства, символ роскоши, инженерного гения и безупречного стиля, навсегда вошедший в пантеон автомобильной истории.
Такой На АлиЭкспресс
СССР рухнул. Экономика качалась, как пьяный матрос. Но люди работали и худо-бедно рос малый бизнес. Нужны были дешёвые и крепкие грузовички.
ГАЗ ответил на вызов времени. Они взяли кузов от "Волги" ГАЗ-31029, усилили раму, бросили на неё грузовую платформу. Всё! Так появился ГАЗ-2304 "Бурлак".
Два места в кабине. Шестьсот килограмм в кузове. Бензиновый мотор 2,45 л., 100 лошадей. Не гоночный болид, но для работы в самый раз. Задумывали позже и пятиместную версию. Но проект "закопали".
Теперь понятно, почему его не помнят...
"Бурлака" выпускали мало. Он не стал легендой, как "Газель". Его давили импортные японцы и дешёвые "каблуки" Ижевского автозавода (марки ИЖ-2715).
Если сейчас увидите на улице потрёпанный пикап с решёткой от "Волги", присмотритесь. Возможно, это он. Малочисленный труженик эпохи, когда Россия только училась выживать.
Хотя заметить "бурлака" будет большой удачей. По разным данным таких машин было выпущено не больше трех десятков.
Машины уходят. Время — тоже. Но истории о них остаются...
Этот материал и множество других в авторском телеграмм-канале
В «Формуле-1» с 1950 года многое изменилось. Современные болиды, оснащенные передовыми аэродинамическими системами и технологиями безопасности, совершенно не похожи на своих предшественников. Неузнаваемо выросли и скорости, которые теперь достигают почти 370 км/ч. Сезон 2025 года, 75-летие «Формулы-1», даёт прекрасную возможность оглянуться на эволюцию спорта, прослеженную через некоторые из самых знаковых автомобилей в истории гонок, – прежде чем в ближайшие месяцы вновь изменятся правила.
«Лотус» 25 весом 451 кг
Стремление «Формулы-1» к повышению производительности стимулировало инновации, изменив всё: от расположения двигателя до распределения веса, аэродинамики и безопасности. В 1950-х годах болиды «Формулы-1» напоминали модифицированные дорожные гоночные автомобили – длинные и тяжёлые, без минимального ограничения по весу и с двигателями, расположенными перед пилотом.
Поворотный момент наступил в 1959 году, когда команда «Купер» представила заднемоторную компоновку, сместив вес силового агрегата в заднюю часть автомобиля и произведя революцию в управляемости. Всего через несколько сезонов после того, как Джек Брэбэм завоевал титул на «Купер» T51, переднемоторные конструкции устарели, и был заложен фундамент для современных болидов «Формулы-1».
«Макларен» MCL38 весом 798 кг
Снижение веса стало навязчивой идеей для конструкторов болидов «Формулы-1». С 1960-х по 1990-е годы они искали любое преимущество, позволяющее сэкономить вес: от алюминиевых монококов (структурный элемент, объединяющий кузов и шасси), представленных «Лотус» в 1962 году, до прорывных решений, таких как новаторская конструкция из углеродного волокна, применённая Джоном Барнардом для «Макларена» в 1981 году. Это изобретение перевернуло представление об эффективности соотношения прочности и веса. Болиды становились легче, проворнее и манёвреннее.
Однако в XXI веке эта тенденция изменилась: болиды «Формулы-1» стали увеличиваться как в весе, так и в длине. Это было обусловлено появлением гибридных силовых установок, использованием более сложных структур безопасности и увеличением объёма топливных баков.
Пожалуй, наиболее значимая эволюция в «Формуле-1» произошла в области аэродинамики. В 1968 году съёмное заднее антикрыло, разработанное Дэном Герни, уроженцем Нью-Йорка, и вдохновлённое авиационной промышленностью, стало настоящим прорывом. Известное и по сей день как «закрылок Герни», оно положило начало современным аэродинамическим принципам, которые стали доминировать в дизайне болидов «Формулы-1».
К 1970-м годам внимание конструкторов сместилось на днище автомобиля, где аэродинамика граунд-эффекта изменила то, как болиды генерировали прижимную силу, буквально «присасывая» их к трассе. В 1980-х годах и далее мы наблюдали всё более сложные антикрылья, дефлекторы и конструкции днища, что привело к появлению сегодняшних тщательно спроектированных, насыщенных прижимной силой машин.
Однако именно безопасность стала самым жизненно важным достижением в спорте. Ранние годы «Формулы-1» были невероятно опасными, с минимальной защитой от столкновений, что приводило к неприемлемо частым смертям пилотов.
Тем не менее, по мере увеличения скоростей росли и меры безопасности: более прочные монококи, энергопоглощающие конструкции при столкновениях, устройство HANS (поддержка головы и шеи) и, в 2018 году, эстетически спорное, но спасающее жизни устройство «гало» (halo), которое теперь является обязательным на каждом болиде «Формулы-1».
Разработанный до начала Второй мировой войны, «Альфа Ромео» 158 был болидом, которому нужно было побеждать как в довоенную, так и в послевоенную эру Гран-при. В инаугурационном сезоне «Формулы-1» 1950 года он выиграл каждую гонку, в которой участвовал, и принёс Джузеппе Фарине первый в истории спорта титул чемпиона мира.
Один из знаковых болидов «Формулы-1», «Лотус» 25, был самым тонким в истории спорта и первым, кто получил монокок авиационного типа. Эта конструкция оказалась решающей: Джим Кларк выиграл чемпионат 1963 года, навсегда изменив подход к строительству одноместных гоночных автомобилей.
«Феррари» 312T положил конец десятилетней засухе для «Феррари» в чемпионских титулах и привёл Ники Лауду к первому из его трёх чемпионств. Включая свои модификации, 312T выиграл 27 гонок, три чемпионских титула среди пилотов и четыре Кубка конструкторов, что сделало его самым успешным болидом в истории «Формулы-1».
MP4-5 продолжил работу своего всепобеждающего предшественника, MP4-4. Наследие MP4-5 во многом определяется печально известным столкновением между напарниками по команде, Айртоном Сенной и Аленом Простом, на «Сузуке», которое решило их борьбу за титул в пользу последнего.
После двух сезонов, где Дэймон Хилл уступал Михаэлю Шумахеру и «Бенеттону», FW18 наконец-то принёс ему долгожданный титул чемпиона мира. «Уильямс» выиграла первые пять гонок сезона и завершила кампанию с 12 победами из 16 Гран-при.
Философия дизайнера Рори Бирна заключалась в «эволюции, а не революции», и F2004 стал кульминацией целой династии. Он привёл Михаэля Шумахера к его пятому подряд чемпионскому титулу среди пилотов и шестому подряд Кубку конструкторов для «Феррари», выиграв 15 из 18 гонок того сезона.
Спустя пять лет после того, как «Ред Булл» ворвался на сцену «Формулы-1» как разрушительная сила, Себастьян Феттель завоевал для команды первый титул в драматическом финале сезона в Абу-Даби. Его RB6 был лучшим болидом в пелотоне и положил начало четырёхлетнему периоду доминирования «Ред Булл».
Династические команды «Формулы-1» обычно не продолжают доминировать после изменений в регламенте, но W08 сломал эту тенденцию. «Мерседес» столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны «Феррари» на ранних этапах, но этот вызов вскоре угас, и Льюис Хэмилтон завоевал свой четвёртый титул за три гонки до конца сезона.
«Макларен» завоевал свой первый Кубок конструкторов за 26 лет благодаря болиду MCL38 с двигателем «Мерседес». Обновление в середине сезона, представленное в Майами, принесло шесть побед в 2024 году, одержанных Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри.
Когда речь заходит об использовании потенциальной энергии молекулы топлива, современные болиды «Формулы-1» могут похвастаться самыми эффективными двигателями на планете. Это во многом благодаря их гибридной системе, которая активно работает над захватом энергии при торможении и её последующим использованием, когда пилот снова давит на газ.
Используя 50% энергии топлива (для сравнения, эффективные дорожные автомобили достигают лишь 30%), двигатель «Формулы-1» способен выдавать 1000 лошадиных сил – примерно 840 л.с. приходится на турбированный V6, а ещё 160 л.с. поступает от батареи.
Ещё в 1980-х годах схожая общая мощность достигалась с помощью высоконапорных турбокомпрессоров, но эти компоненты регулярно выходили из строя после нескольких кругов в квалификации, за что получили прозвище «двигатели-гранаты». Регламент предписывает, что современные двигатели «Формулы-1» должны выдерживать четыре гонки, то есть им предстоит наездить около 3200 километров за время своего существования.
Чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом, болиды «Формулы-1» оснащены более чем 250 датчиками. Они отслеживают данные о давлении, температуре, инерции и смещении, передавая примерно 80 мегабайт информации за круг. Это число может быстро возрасти до более чем одного терабайта на автомобиль, когда вся информация с гоночного уик-энда будет загружена и собрана.
Тормозная мощность также является ключом к быстрому времени круга, и тормоза болидов «Формулы-1» почти так же совершенны, как и их силовая установка. Для эффективной работы тормоза «Формулы-1» должны нагреваться минимум до 200 градусов Цельсия, а при сильном торможении могут достигать 1000 градусов Цельсия. Для максимальной эффективности торможения пилот должен приложить к педали давление в 100 кг, что возможно только благодаря экстремальному замедлению, генерирующему 5G продольной силы.
«Феррари» V12 3.0 литра 1995 года мощностью 690 л.с.
«Рено» V10 3.0 литра 1995 - 2005 годов мощностью 900 л.с.
«Мерседес» V8 2.4 литра 2006 - 2013 годов мощностью 830 л.с.
«Мерседес» V6 1.6 литра 2014 года по настоящее время мощностью 1000 л.с.
Раньше стартовые решетки «Формулы-1» оглашались симфонией высокооборотистых двигателей V8, V10 и V12. Однако в 2000 году было предписано использование V10, а в 2006 году количество цилиндров было сокращено до восьми. Электрификация была внедрена в 2009 году и значительно усилилась с появлением современных турбогибридных V6.
Обеспокоенность по поводу скорости прохождения поворотов привела к запрету автомобилей с граунд-эффектом в 1982 году. Регламент предписывал использование плоских днищ до 1994 года и ступенчатых днищ с 1995 по 2022 год. Даже с этими ограничениями, нижняя часть болида «Формулы-1» оставалась одним из ключевых генераторов прижимной силы.
Антикрылья впервые появились на болидах «Формулы-1» в Монако в 1968 году, когда «Лотус» 49B Грэма Хилла, оснащённый двумя передними антикрыльями и задним спойлером, завоевал поул-позицию с преимуществом в 0,6 секунды. Вскоре после этого «Формула-1» подсела на прижимную силу, и скорости в поворотах стремительно возросли.
Мощность двигателя и прижимная сила, создаваемая антикрыльями, бесполезны, если их нельзя передать на трассу посредством сцепления, обеспечиваемого шинами. В результате роста производительности болидов ширина протектора шин увеличилась почти в три раза по сравнению с резиной 1950 года.
Ставим лайки и подписываемся!
