Добрый день, дорогие читатели! Совсем недавно наткнулся на заметку в одном известном авто-журнале о том, сколько стоило содержать машину в СССР в 80-е годы. Любопытство победило, я взял калькулятор, поднял архивные цифры, сравнил с современными данными и добавил свои наблюдения.

Результат меня действительно удивил. Бензин действительно стоил "копейки", но это не делало владение машиной лёгким и дешёвым, особенно если копнуть глубже.

Как я считал?

Чтобы не вести свой расчет в сухих цифрах, я решил отталкиваться от среднего пробега. По своему опыту - это 10 000 км в год. Это обычное значение, как для водителей сегодня, так и для водителей СССР. Для примера взял "Жигули" конца 80-х. Самые популярные модели того времени - это ВАЗ-2106 или ВАЗ-2107. По паспорту они расходовали около 8,5 литров на 100 км. А среди современных машин выбрал те, что можно назвать по-настоящему "народными". Для расчета выбрал:

• Lada Granta. Для расчета выбрал версию с бензиновым ДВС VAZ-21127 объёмом 1,6 литра (на автомате). Расход (в среднем, в городских условиях) - 8,7 л/100 км;

• Lada Vesta с бензиновым атмосферным двигателем объёмом 1,6 л и с 6-ступенчатой МКПП. У меня на этой машине расход "по городу" составляет примерно 9,3 л на 100 км;

• Haval Jolion в версии для российского рынка идет с 4-цилиндровым турбомотором GW4G15K объёмом 1,5 л, который работает вместе с 7-ступенчатым "роботом" 7DCT. В городе потребляет около 8,5 л на 100 км.

Курс пересчёта цен брал по зарплате инженера. В 1980-е года средняя зарплата инженера - 200 ₽/мес, сейчас около 80 000 ₽/мес. Это даёт "зарплатный курс" 1:400, позволяющий оценить, насколько тяжёлой была та или иная трата.

Считал именно так, потому что сам работаю инженером (энергетиком).

Для себя я понял, что такой способ расчёта самый наглядный. Просто смотреть на цены в отрыве от доходов и расходов - это путь в никуда. Потому что 40 копеек за литр тогда кажутся копейками только на первый взгляд. Пока не начнёшь считать, сколько это было по отношению к зарплате за месяц. При таком анализе становится совсем другая картина.

Бензин: не всё так радужно

Цены отличались по "поясам" в СССР, но для "средней" полосы России в 80-е годы один литр бензина стоил:

• АИ-93 - 20 копеек;

• А-76 уже 12 копеек.

Годовой пробег в 10 000 км и расход 8,5 л давали 850 литров в год. При цене 0,2 руб. за год выходило 170 рублей, что в современных деньгах ~136 000 ₽.

Это почти месячная зарплата инженера тех лет!

Сегодня Granta и Vesta расходуют около 9 л/100 км, что при цене 65 ₽/л даёт около 58 500 ₽ в год, что эквивалентно 70% месячной зарплаты. Jolion тратит примерно 8,5 л/100 км, и при цене 95-го в 65 ₽ это почти 55 250 ₽ (0,7 месяца).

То есть тогдашний бензин "в долях зарплаты" был ощутимо дороже, чем нынешний.

Страховка. Мелочь или нет?

Годовой полис Госстраха в 80-е обходился в 50 рублей, что эквивалентно 20 000 ₽ сегодня. Это около четверти месячного дохода инженера.

Современное ОСАГО на Granta/Vesta стоит 8-12 тысяч рублей, на Jolion уже 12-15 тысяч рублей. Абсолютно дешевле, и при этом реально работает в случае аварии, а не как формальная бумага.

Запчасти и расходники. Часть, где "сидят" скрытые расходы

Шины в 80-е были дорогим удовольствием, например, комплект для "Жигулей" выходил под 240 рублей или 96 000 ₽ по "зарплатному" курсу. Сейчас такой комплект для Granta стоит 20-25 тысяч рублей, для Jolion примерно 40-50 тысяч рублей.

Аккумулятор в середине 80-х стоил порядка 60 рублей (24 000 ₽ сегодня), в наши дни можно найти "китайский" аналог на наши варианты в пределах 7-10 тысяч рублей.

Моторное масло тогда стоило меньше рубля за замену, но найти хорошее было сложнее, чем сегодня найти редкий тюнинговый обвес. Всё из-за очередей, списков.

ТО и ремонт

ТО в 80-е стоило недорого, но попасть туда было почти невозможно без "блата". Владельцы часто ремонтировали машины в гаражах, обмениваясь инструментами и опытом. Очередь на СТО могла занять месяцы, а это все выливалось в простой, потерянное время и нервы.

Сегодня всё иначе. Granta/Vesta требуют 10-14 тысяч рублей в год на ТО, Jolion уже 15-20 тысяч рублей. Запись онлайн, сервис в удобное время, бесплатный кофе и Wi-Fi и всё за несколько часов, даже если вы обсуживаетесь не у официальных дилеров, а в просто сервисе.

Гараж и стоянка

В 80-е машину можно было "бросить" во дворе бесплатно, не было платных парковок, но многие предпочитали гаражи в кооперативах. Взносы в ГСК доходили до тысяч рублей (сотни тысяч по современным меркам). Сегодня в городах парковка часто стоит от 5 000 ₽ в месяц, хотя в некоторых районах дворы ещё остаются бесплатными.

Общая сводка затрат

СССР, 80-е ("Жигули", при пробеге 10 000 км/год):

• Бензин выходил 340 рублей (~136 тыс. ₽ по "современному" курсу);

• Страховка стоила 50 рублей и 20 000 ₽ при пересчете на "наш" курс;

• Шины (в пересчёте на год) - 60 руб. (~24 тысячи рублей);

• Итого: ~180 тыс. ₽ в нынешних ценах, или 2,25 месяца зарплаты современного инженера.

Содержание современных авто:

• Granta/Vesta около 68 500 ₽/год (0,85 месячной зарплаты современного инженера);

• Jolion около 92 000 ₽/год (1,15 месячной зарплаты современного инженера).

Личные выводы

Легко подумать, что в 80-е всё было дёшево и просто, но за "копейками" скрывались очереди, дефицит и трата времени, которое сегодня мы ценим куда выше. Сейчас я плачу меньше относительно дохода и получаю комфорт, который в те годы был недоступен.

Возможность купить шины в пару кликов, записаться на ТО и за час уехать с обновлённым маслом - это тоже экономия, и не только денег.

Подписывайтесь на канал: Алексей Громов | Восточный гараж | Дзен

Добрый день, уважаемые читатели! Типичная ситуация для покупки авто на "вторичке", когда взял "выгодный" кроссовер, с честным пробегом 168 тыс. км, хозяин уверял, что ездил аккуратно, а ДВС масло не ел. Через месяц загорается "чек", а ещё через два появляется стук вкладышей. Именно так большинство историй и начинается. Продавец уже не при делах, а вы остались с "убитым" мотором.

Ниже собрал для вас четвёрку худших кроссоверов, которые я бы рекомендовал обходить стороной, потому что велик риск "капиталки" уже на пробеге ~150 тыс. км, а стоимость ремонта особенно болезненна.

Nissan Murano I (2002-2007)

Nissan Murano I

Атмосферный V6 VQ35DE объемом 3,5 литра с очень "красивым" звуком относят к ресурсным ДВС, но только при хорошем и качественном уходе. На форумах так же часто встречается типовая ситуация, где владельцы пишут о том, что катализаторы крошатся, пыль уходит обратно в цилиндры, после чего получаем задиры, масложор и в итоге получаем проворот вкладышей. Если добавить перегревы вариатора (Jatco RE0F09B, который часто шел без доп. радиатора), то ДВС получает двойную нагрузку.

Расскажу про личный опыт. Мой отец владел этим авто. Купил его у соседа по даче.

"Машина в идеале, просто срочно нужны деньги", - уверял сосед.

Небольшой пробег (128 тыс. км для 10-летнего авто). Красивый внешний вид, мягкий ход, приятный звук от V6. И первые полгода всё было отлично. Но затем началось самое интересное. Авто начал "поджирать" масло, появился сизый дым. Привезли в сервис и попали на дорогостоящий ремонт, потому что диагностика показала задиры в третьем цилиндре. "Капиталка" (по ценам 2019 года) вышла в ~120.000 рублей.

Симптомы скорых проблем с ДВС на Nissan Murano:

• сизый дым на "холодную";

• нестабильная работа на холостом ходу (стрелка тахометра "дрожит");

• повышенный расход масла (литр на тысячу уже тревожный звонок);

• металлический звук, который идет из-под капота;

• вибрации по рулю, если стоишь на тормозе с включенной D.

Капиталка V6 в 2025 году выходит дорогой. Многие идут по лёгкому пути и просто покупают контрактный двигатель (цены на "разборках" небольшие, но это всегда лотерея). Вариатор и угловой редуктор только удорожают смету. Важно понимать, что на 150-180 тыс. км без обслуживания этот V6 легко превращается в "пожирателя" денег.

На Дроме размещено несколько вариантов 2006-2007 годов с пробегом 150-200 тыс. км, ценой от 700 до 900 тыс. рублей, поэтому если вам очень хочется Murano, то покупать его на пробеге 150+ тыс. км только с эндоскопией цилиндров, замером компрессии и историей ТО. Не лишним будет проверить удаление катализаторов и состояние системы охлаждения.

Porsche Cayenne I (2002-2006, 4.5 V8)

Porsche Cayenne I

Самые печальные моменты в истории Porsche встречались у Кайенов I поколения, на которых устанавливались V-образные "восьмерки":

• атмосферный ДВС V8 M48.00 объемом 4,5 литра на 340 л.с., который шел в паре с 6-ступенчатым автоматом Aisin Tiptronic S (AWD). Такая конфигурация ставилась на Cayenne S;

• турбированный (Twin-Turbo) V8 M48.50 того же объема, но уже на 450+ л. с., который шел с тем же автоматом Aisin Tiptronic S, но уже усиленной версии. Устанавливался на Cayenne Turbo или Turbo S.

Задиры в цилиндрах, как правило, начинаются очень быстро. Большинство владельцев упоминают о них уже на 80-100 тыс. км, а к 120-160 тыс. км при плохом уходе риск попасть на «капиталку» значительно возрастает.

Главный признак того, что "капиталка" или замена близка - внезапный масложор. И если в случае с Murano "большим" считается показатель 1 л/км, то здесь уже значение выше (1,3-1,5 л/км). Всё это сопровождается падением компрессии, тем же сизым дым на холодную.

Что делать, если всё-таки хочется купить Cayenne? Выбирать версии с VR6 объемом 3,2 литра (V-образный 6-цилиндровый мотор от Volskwagen). Да, едет не так "бодро", но зато в обслуживании дешевле и неприхотливее. Либо брать проверенные экземпляры с документальной историей ремонтов и проведенной эндоскопией.

На Cayenne с V8 объёмом 4,5 литра лично я смотрел бы только как на потенциальный проект, а не как на "повседневный" автомобиль.

Mercedes-Benz ML W164 (2005-2008, 3.5 M272)

Mercedes-Benz ML W164

Бензиновый ДВС M272 объемом 3,5 литра, который ставился на MB ML W164, любит качественное масло и частую замену (владельцы отмечают, что для своей же "безопасности" приходилось менять раз в 6.000 км вместо привычных 8-10 тыс. км). Без этого происходит:

• износ алюсилового покрытия внутри цилиндров двигателя;

• задиры второго и третьего цилиндров;

• синдром "звёздочки" балансирного вала. Речь идет преждевременном износе шестерни (звёздочки) балансирного вала. Эта шестерня с завода была выполнена из относительно мягкого сплава. Со временем зубья стачиваются, и цепь ГРМ начинает перескакивать по фазам.

"Звонки", которые должны насторожить при осмотре:

• ошибки по фазам ГРМ;

• дрожь на холостых оборотах;

• цепь работает с предельным натяжением;

• масло чёрное, а в выхлопе характерный запах топлива.

Для двигателя M272 (по паспорту) требуется бензин не ниже АИ-95, однако в России в 2010-х годах были проблемы с качеством и чистотой топлива, из-за чего многие ДВС выходили из строя раньше времени.

На Дроме вы редко встретите экземпляры с пробегом за 400+ тыс. км, но если всё же решили брать MB ML W164 на "вторичке", то ищите варианты, где есть подтверждения замены масла каждые 6-7 тыс. км, проведены работы по ГРМ. В противном случае лучше пройти мимо, потому что M272 способен ездить и долго, но только при качественном и дорогом обслуживании.

Volkswagen Touareg I (2002-2007, 2.5 TDI R5)

Достаточно популярный 2.5 TDI R5 имеет алюминиевый блок с плазменным напылением, которое при плохом качестве масла и перегреве может отслаиваться, от этого начинают страдать цилиндры, а перегильзовка - не всегда панацея. К 140-180 тыс. км на уже встречаются серьёзные вопросы к компрессии и геометрии.

Главные "болячки" ДВС на VW Touareg:

• шестерёнчатый привод ГРМ быстро изнашивается, который изнашивается из-за грязного или недостаточного масла, которое не обеспечивает нормальной смазки зубьев;

• на рядных 2.5 TDI встречается попадание топлива или "охлаждайки" в масло (как правило, из-за неисправности тандемного насоса или прокладки помпы), после чего масло превращается в «суп»;

Если вы мечтаете о Touareg, то я бы рекомендовал более ранний с VR6 объемом 3,2 или, наоборот, более поздний объемом 3,6 литра, так как это менее рискованные варианты при хорошем уходе, но даже на них проверка цепей и сальников обязательна. Экземпляры "по низу" часто заканчиваются капремонтом или контрактной заменой.

Почему именно 150 000 км?

Потому что к этому пробегу у большинства из приведённых моделей накладываются эффекты износа и ошибок обслуживания:

• катализаторы и забитая вентиляция картера, что приводит к задирам;

• затянутая замена масла и перегревы, что приводит к "усталости" покрытий цилиндров и износу цепей;

• дешёвые расходники и "доливки" окончательно добивает вкладыши.

В результате "премиум кроссовер" превращается в лотерею. Иногда попадаются ухоженные варианты, но это скорее исключение, потому что вероятность поймать дорогой ремонт ДВС на пробеге ~150 тыс. км слишком высока.

Чек-лист, чтобы не "вляпаться" в капиталку

Перед осмотром автомобиля стоит обязательно провести:

• эндоскопию цилиндров (для бензиновых V6/V8 - это прям обязательно!), замерить компрессию;

• проверить коррекции по цилиндрам (посмотреть, как ЭБУ подстраивает подачу топлива по каждому цилиндру, чтобы компенсировать отклонения в работе);

• провести анализ масла (хотя бы экспресс-тест на наличие блёсток, топлива или постороннего запаха);

• изучить историю технического обслуживания с подтверждением интервалов, которые для "горячих" ДВС желательно держать в пределах 6-7 тыс. км.

Если очень хочется какой-то из вышеизложенных авто, то берите только после профессиональной диагностики и с реальной историей обслуживания. Во всех остальных случаях лучше искать альтернативы.

А с каким кроссовером вы лично сталкивались, где после 150 тысяч км. двигатель начинал "умирать"?

Подписывайтесь на канал: Алексей Громов | Восточный гараж | Дзен

В 1970 году мир ещё "не оправился" от успешного полёта на Луну. Дизайнер Паоло Мартин решил — почему бы не создать машину, которая выглядит так, будто только прилетела оттуда? Так появился Ferrari Modulo.

Кузов будто вырезан из цельного куска металла лазером. Двери открываются сдвигаясь вперёд. Салон похож на капсулу пилота будущего.

Под капотом (если бы он был) — 5.5-литровый V12. 550 лошадей. Разгон до 100 км/ч за 3 секунды. Максималка — 350 км/ч.

Десятилетиями Modulo пылился в музеях. В 2014 году его купил американский коллекционер Джим Джандро. И не поставил его "на полку"...

Теперь этот "космический призрак" иногда выезжает на улицы. Люди оборачиваются. Кто-то снимает на телефон. Кто-то не верит глазам.

Этот материал и множество других в авторском телеграмм-канале