Добрый день, дорогие читатели! Совсем недавно наткнулся на заметку в одном известном авто-журнале о том, сколько стоило содержать машину в СССР в 80-е годы. Любопытство победило, я взял калькулятор, поднял архивные цифры, сравнил с современными данными и добавил свои наблюдения.

Результат меня действительно удивил. Бензин действительно стоил "копейки", но это не делало владение машиной лёгким и дешёвым, особенно если копнуть глубже.

Как я считал?

Чтобы не вести свой расчет в сухих цифрах, я решил отталкиваться от среднего пробега. По своему опыту - это 10 000 км в год. Это обычное значение, как для водителей сегодня, так и для водителей СССР. Для примера взял "Жигули" конца 80-х. Самые популярные модели того времени - это ВАЗ-2106 или ВАЗ-2107. По паспорту они расходовали около 8,5 литров на 100 км. А среди современных машин выбрал те, что можно назвать по-настоящему "народными". Для расчета выбрал:

• Lada Granta. Для расчета выбрал версию с бензиновым ДВС VAZ-21127 объёмом 1,6 литра (на автомате). Расход (в среднем, в городских условиях) - 8,7 л/100 км;

• Lada Vesta с бензиновым атмосферным двигателем объёмом 1,6 л и с 6-ступенчатой МКПП. У меня на этой машине расход "по городу" составляет примерно 9,3 л на 100 км;

• Haval Jolion в версии для российского рынка идет с 4-цилиндровым турбомотором GW4G15K объёмом 1,5 л, который работает вместе с 7-ступенчатым "роботом" 7DCT. В городе потребляет около 8,5 л на 100 км.

Курс пересчёта цен брал по зарплате инженера. В 1980-е года средняя зарплата инженера - 200 ₽/мес, сейчас около 80 000 ₽/мес. Это даёт "зарплатный курс" 1:400, позволяющий оценить, насколько тяжёлой была та или иная трата.

Считал именно так, потому что сам работаю инженером (энергетиком).

Для себя я понял, что такой способ расчёта самый наглядный. Просто смотреть на цены в отрыве от доходов и расходов - это путь в никуда. Потому что 40 копеек за литр тогда кажутся копейками только на первый взгляд. Пока не начнёшь считать, сколько это было по отношению к зарплате за месяц. При таком анализе становится совсем другая картина.

Бензин: не всё так радужно

Цены отличались по "поясам" в СССР, но для "средней" полосы России в 80-е годы один литр бензина стоил:

• АИ-93 - 20 копеек;

• А-76 уже 12 копеек.

Годовой пробег в 10 000 км и расход 8,5 л давали 850 литров в год. При цене 0,2 руб. за год выходило 170 рублей, что в современных деньгах ~136 000 ₽.

Это почти месячная зарплата инженера тех лет!

Сегодня Granta и Vesta расходуют около 9 л/100 км, что при цене 65 ₽/л даёт около 58 500 ₽ в год, что эквивалентно 70% месячной зарплаты. Jolion тратит примерно 8,5 л/100 км, и при цене 95-го в 65 ₽ это почти 55 250 ₽ (0,7 месяца).

То есть тогдашний бензин "в долях зарплаты" был ощутимо дороже, чем нынешний.

Страховка. Мелочь или нет?

Годовой полис Госстраха в 80-е обходился в 50 рублей, что эквивалентно 20 000 ₽ сегодня. Это около четверти месячного дохода инженера.

Современное ОСАГО на Granta/Vesta стоит 8-12 тысяч рублей, на Jolion уже 12-15 тысяч рублей. Абсолютно дешевле, и при этом реально работает в случае аварии, а не как формальная бумага.

Запчасти и расходники. Часть, где "сидят" скрытые расходы

Шины в 80-е были дорогим удовольствием, например, комплект для "Жигулей" выходил под 240 рублей или 96 000 ₽ по "зарплатному" курсу. Сейчас такой комплект для Granta стоит 20-25 тысяч рублей, для Jolion примерно 40-50 тысяч рублей.

Аккумулятор в середине 80-х стоил порядка 60 рублей (24 000 ₽ сегодня), в наши дни можно найти "китайский" аналог на наши варианты в пределах 7-10 тысяч рублей.

Моторное масло тогда стоило меньше рубля за замену, но найти хорошее было сложнее, чем сегодня найти редкий тюнинговый обвес. Всё из-за очередей, списков.

ТО и ремонт

ТО в 80-е стоило недорого, но попасть туда было почти невозможно без "блата". Владельцы часто ремонтировали машины в гаражах, обмениваясь инструментами и опытом. Очередь на СТО могла занять месяцы, а это все выливалось в простой, потерянное время и нервы.

Сегодня всё иначе. Granta/Vesta требуют 10-14 тысяч рублей в год на ТО, Jolion уже 15-20 тысяч рублей. Запись онлайн, сервис в удобное время, бесплатный кофе и Wi-Fi и всё за несколько часов, даже если вы обсуживаетесь не у официальных дилеров, а в просто сервисе.

Гараж и стоянка

В 80-е машину можно было "бросить" во дворе бесплатно, не было платных парковок, но многие предпочитали гаражи в кооперативах. Взносы в ГСК доходили до тысяч рублей (сотни тысяч по современным меркам). Сегодня в городах парковка часто стоит от 5 000 ₽ в месяц, хотя в некоторых районах дворы ещё остаются бесплатными.

Общая сводка затрат

СССР, 80-е ("Жигули", при пробеге 10 000 км/год):

• Бензин выходил 340 рублей (~136 тыс. ₽ по "современному" курсу);

• Страховка стоила 50 рублей и 20 000 ₽ при пересчете на "наш" курс;

• Шины (в пересчёте на год) - 60 руб. (~24 тысячи рублей);

• Итого: ~180 тыс. ₽ в нынешних ценах, или 2,25 месяца зарплаты современного инженера.

Содержание современных авто:

• Granta/Vesta около 68 500 ₽/год (0,85 месячной зарплаты современного инженера);

• Jolion около 92 000 ₽/год (1,15 месячной зарплаты современного инженера).

Личные выводы

Легко подумать, что в 80-е всё было дёшево и просто, но за "копейками" скрывались очереди, дефицит и трата времени, которое сегодня мы ценим куда выше. Сейчас я плачу меньше относительно дохода и получаю комфорт, который в те годы был недоступен.

Возможность купить шины в пару кликов, записаться на ТО и за час уехать с обновлённым маслом - это тоже экономия, и не только денег.

Подписывайтесь на канал: Алексей Громов | Восточный гараж | Дзен

Вначале был транспортный "вакуум", который нужно было заполнить

В СССР 1960-х грузоперевозки были уделом грузовиков — ГАЗов, ЗИЛов и переделанных легковых универсалов.

Для малогабаритной доставки на почте или в магазинах компактных фургонов не существовало. Первая попытка — "Москвич-433/434" на базе "412-го" не совсем оправдала себя. Скромная грузоподъемность в 300 кг, негерметичная задняя дверь, тихоходность...

Была еще одна причина для разработки принципиально новой модели. "Москвич-434", как ни странно, хорошо "зашел" в страны Запада и для внутреннего рынка таких машин катастрофически не хватало.

Государство потребовало другого решения. Ижевский автозавод, до этого собиравший "Москвичи" по лицензии, получил карт-бланш на разработку. Так началась история автомобиля, который станет легендой советских и российских дорог на три десятилетия вперед.

Инженерный гений в условиях дефицита

Конструкторы ИжАвто пошли неочевидным путем. Вместо переделки легкового кузова (как у "Москвича-433") они создали первый в СССР несущий кузов для коммерческого транспорта. Это решило ключевые проблемы по прочности. Лонжероны такого автомобиля были интегрировали в основание, распределяя нагрузку равномерно. А паспортная грузоподъемность в 450 кг на практике превращалась в 800–1000 кг без особых проблем для подвески.
Передняя часть (оптика, двигатель УЗАМ-412, подвеска) бралась от "Москвича-412", но заднюю ось усилили, добавив рессоры с прогрессивной жесткостью. Они не ломались на ухабах даже при перегрузе .
Интересная деталь: в 1982 году модель получила новую решетку радиатора с круглыми фарами — не столько для эстетики, сколько для упрощения производства. Старые прямоугольные фары поставлялись из ГДР и постоянно находились в дефиците.

Народное признание: от "Каблучка" до "Пирожка"

Прозвища — лучший маркер народной любви. "Каблук" — за форму кузова, напоминавшую обувной профиль. "Пирожок" — из-за хлебных рейсов: 80% булочных и хлебозаводов в СССР использовали ИЖ-2715 для доставки батонов и хлеба.

Организации, эксплуатировавшие фургон, быстро оценили его гибкость. ИЖ-27156 (6-местная грузопассажирская версия) стал мобильной парикмахерской, фотостудией и даже лабораторией для НИИ. А сдвижная перегородка между кабиной и грузовым отсеком позволяла перевозить длинные рулоны чертежей — неслучайно институты и научные заведения закупали их десятками.

Машина, успешно пережившая СССР

Производство стартовало в 1972-м, а закончилось лишь в 2001-м — уже в России. 2.3 млн выпущенных экземпляров — результат феноменальной адаптивности. В 1990-е, когда новые машины стали недоступны, "Каблуки" получили вторую жизнь.

ИЖ-2715 родился в системе, где частный бизнес был под запретом, а понятия "коммерческий транспорт" не существовало. Но именно он стал символом практической смекалки. Разработчики обошли ограничения, создав универсальную платформу. Водители грузили в него вдвое больше нормы, и он ехал. Предприятия придумывали новые сферы применения: от передвижных мастерских до медицинских пунктов.

Его наследник, ИЖ-2717 (1997 г.), стал технологичнее: пластиковая облицовка, инжекторный двигатель, эргономичный салон. Но "Пирожок" остался в памяти как последний автомобиль СССР, который родился не по плану, а по необходимости.

Бывает, что историю страны пишут как люди, так и автомобили. "Каблучок" - один из таких...

Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"

Как это часто бывало в прошлом веке, можно сказать в холостую было разработано большое количество техники, которая не была представлена к серийному производству. Это в основном связано с тем, что мы постоянно вели борьбу за все лучшее и новое, старались быть первыми во всем и нужно отметить, что часто получалось. Про интересную и необычную технику в интернете написано много статей, но бывают такие экземпляры, о которых мало кто слышал. Например такой аппарат, как МВУ-30, который был разработан в 1978 году.

В фотоальбоме к 75-летию Минского автозавода, вышедшему в августе 2019 года, об этой технике сказано буквально в паре предложений. Между тем, новинка конца 70-х могла сыграть в судьбе белорусского предприятия заметную роль, ведь на повестке дня было ежегодное производство тысяч единиц для всего Советского Союза, а в перспективе – и для экспорта. Речь о МВУ-30, где аббревиатура обозначает машину внесения удобрений, а цифра характеризует ширину разброса в 30 метров. Для понимания масштабов задумки: в США и других странах с развитым сельским хозяйством выпуск подобной аграрной  техники не превышал 2000 ед. в год.

Не только МАЗ, но и другие предприятия Советского Союза на разных этапах своей истории экспериментировали с разными образцами техники. Но фокус в том, что фактически все попытки за редким исключением касались профильной продукции. «Рывки в сторону» случались нечасто: плановой экономикой такая инициатива не приветствовалась. Самое интересное, что при конструировании перспективных образцов отступления от правил чаще всего затрагивали продукцию военного назначения. А здесь исключение коснулось техники гражданского сегмента, да еще не дорожной, а сельскохозяйственной!

Все началось с того, что в середине 70-х США с визитом в составе делегации посетил заместитель Председателя Совета министров Белорусской ССР Леонид Иванович Хитрун. При переездах по территории Штатов он обратил внимание на спецтехнику в поле и поинтересовался: что это за трехколесное чудо-юдо? Оказалось, что на глаза ему попал разбрасыватель минеральных удобрений BIG-2500A. В Советском Союзе ничего подобного в таком классе не производили. На волне эйфории от увиденного идея родилась спонтанно: а почему бы не наладить выпуск подобных сельхозмашин в Белоруссии?!

Разговорами дело не ограничилось. Леонид Иванович подготовил служебную записку с обоснованием предложения и подал ее наверх. Первый секретарь ЦК КПБ Пётр Миронович Машеров инициативу поддержал, и другим чиновникам республиканского ранга она понравилась. По крайней мере, с порога ее не отвергли и под сукно не положили. «И, правда, – рассуждали белорусские руководители, – чем мы хуже Америки?!» Специалисты рассмотрели технические характеристики зарубежного образца, прикинули возможности отрасли, и пришли к выводу, что вопрос требует более детальной проработки. Что ни говори, а за масштабные проекты с кондачка не берутся.

Очень скоро в свет вышло Постановление Политбюро ЦК КПБ (в те годы именно так все и решалось) с первыми распоряжениями по амбициозному проекту, сулившему блестящие перспективы. Исполнителям надлежало не просто взять под козырек и принять информацию к сведению. Инициаторы сразу взяли быка за рога. В частности, на Минском автозаводе было поручено сформировать дополнительные конструкторские группы общей численностью 35 человек. По 15 машиностроителей на новый проект должны были работать на Минском тракторном заводе и в научно-производственном объединении «Дормаш». И даже этим дело не ограничилось. К проекту подключили специалистов минского завода «Ударник» и Центрального научно-исследовательского института механизации и электрификации сельского хозяйства нечерноземной зоны СССР.

Раскачиваться было некогда: документы по созданию самоходного разбрасывателя минеральных удобрений устанавливали вполне конкретные сроки исполнения. Так, еще до майских праздников 1977 года требовалось завершить разработку технического задания, а к концу сезона – подготовить техническую документацию по МВУ-30. Далее динамика проекта только нарастала. Производственное объединение «БелАвтоМАЗ» получило наказ изготовить опытную партию из пяти самоходных машин всего через несколько месяцев! Первая должна была появиться в I квартале 1978 года и еще четыре – в III квартале того же года. Для этого Белсельхозтехнике, Госплану и Главснабу БССР предлагалось при необходимости выделить комплектующие изделия по закрепленной номенклатуре.

Никто не скрывал, что трехколесная бесподвесочная узкоспециальная технологическая машина сельскохозяйственного назначения для разбрасывания удобрений сконструирована по схеме американского аналога с использованием автомобильных узлов. Например, по электрооборудованию степень унификации достигала 90%, а обеспечивали ее заводы «Автоприбор» из Пскова и Владимира, АТЭЗ из Ржева и Куйбышева, КЗАМЭ из Калуги и другие. По 90% унификации обеспечивали производители тормозных систем; полтавский ПААЗ и миасский «УралАЗ». Те же 90% унификация была по сцеплению (его брали от КамАЗа). Гродненский завод карданных валов гарантировал унификацию в 90% по заднему и 40% по промежуточному карданам. В солидные 70% оценивалась унификация по коробкам передач ярославского завода ЯМЗ. Освоивший технологию производства ведущего моста МАЗ имел унификацию масштабом в 25%. А вот по двигателю и его системам МАЗ, КамАЗ и «Радиатор» давали 95% по мотору и 60% по его системам. Гидротрансформатор и его компоненты решено было брать с Львовского автобусного завода при степени унификации 60%. Технологию выпуска гидрооборудования с унификацией 100% освоил кировоградский завод гидроагрегатов и некоторые другие профильные коллективы.

В конструкции МВУ-30 оказалось и немало оригинальных узлов и агрегатов. Например, технологию производства нового рулевого управления должны были освоить предприятия тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Выпуск управляемого моста возложили на Минский тракторный завод. Ответственным за производство стальной рамы назначили Минский автозавод. Технологию изготовления бескамерных шин низкого давления разработал днепропетровский филиал НИИШП. Технологию выпуска рабочего оборудования создал минский завод «Ударник». Кабину оригинальной конструкции решено было комплектовать уже выпускающимся на МАЗе дополнительным оборудованием. Вот такая раскладка: модель техники всего одна, а ответственных за ее производство – десятки заводов.

В ноябре 1979-го Госплан СССР разослал «указивку» по поручению Совмина СССР от 13 сентября 1979 года: рассмотреть вопрос об изготовлении машин для внесения минеральных удобрений типа МВУ-30 в количестве 100 штук.

Но не зря говорится: скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается! Проблемы посыпались на головы энтузиастов как из рога изобилия. Поначалу, не мудрствуя лукаво, для МВУ-30 выбрали дизельный двигатель ЯМЗ-238 Ярославского моторного завода. Однако это не устроило министра автомобильной промышленности СССР Виктора Нпколаевича Полякова. С его колокольни такой выбор был неоправдан и нецелесообразен. Не устроил его и силовой агрегат КамАЗ-740 Камского автозавода. Получался тупик. Ну, не создавать же под МВУ-30 новый силовой агрегат! Дело сдвинулось с мертвой точки после того, как глава республики Пётр Миронович Машеров письменно обратился к члену Политбюро ЦК КПСС, секретарю ЦК КПСС (в советские годы – огромная величина в кадровой иерархии!) Фёдору Давыдовичу Кулакову. Он в тот период курировал сельское хозяйство и для коллег высокого ранга был непререкаемым авторитетом. После его вмешательства в выборе мотора была поставлена точка: использовать 8-цилиндровый 16-клапанный V-образный дизель КамАЗ-740 рабочим объемом 10866 см3. Он развивал мощность 210 л. с. при 1700 об/мин, создавал максимальный крутящий момент 667 Нм при тех же оборотах и обладал ресурсом в 800 тыс. км.

Второй серьезной проблемой стало производство сверхшироких бескамерных шин низкого давления для уверенного движения по пашне. Понятно, что выпечкой таких покрышек должен был заняться Белорусский шинный комбинат, расположенный в г. Бобруйске Могилёвской области. Легко сказать, а как выполнить на самом деле, если ничего подобного ни это, ни другие предприятия СССР не выпускали?! Не покупать же колеса за валюту за границей! Для производства резиновых «сельхозлаптей» в БССР требовались особенные пресс-формы. Вес отливок на них должен был достигать 17 тонн! Литейщикам Бобруйскшины и Минского автозавода такие подвиги оказались не по плечу. Но и здесь после мозгового штурма на совещаниях удобоваримый выход был найден.

Как было принято в советское время, инициативу спустили «сверху». Директор МАЗа Иван Михайлович Дёмин переадресовал решение проблемы техническому директору предприятия Михаилу Фёдоровичу Лавриновичу и главному металлургу завода Владимиру Васильевичу Тарасову. Однако с самого начала было понятно, что даже в масштабах Белоруссии поставленной задачи при всем желании не решить. Даже расположенный в г. Жодино Минской области Кузнечный завод тяжелых штамповок (входил в объединение «БелАвтоМАЗ») не смог ничем помочь. Зато выручили коллеги из Украинской ССР: «Днепрополимермаш» из Днепропетровска и Краматорский завод тяжелого станкостроения. В ударном темпе (всего за четыре месяца вместо полутора лет) они произвели нужные заготовки, по которым в Бобруйске изготовили сложные пресс-формы.

В 1978 году опытная МВУ-30 вышла на испытания. К тому времени еще не все заводчане знали, что эта машина создана для поверхностного внесения в почву твердых минеральных удобрений, жидких комплексных составов и ядохимикатов, слабопылящих известковых материалов. Сравнение результатов испытаний с характеристиками импортных аналогов вызвало восторг. По ряду параметров белорусская техника превзошла американскую. В частности, грузоподъемность МВУ-30 составила 8 тонн против 7 тонн у американской BIG-2500A, объем кузова достиг 6,8 м3 (у штатовской машины – 6,2 м3), а технологическая скорость достигла 50 км/ч (37 км/ч у техники производства США).

Испытания завершились в 1982 году, и Государственная приемочная комиссия рекомендовала наладить серийное производство МВУ-30. Во многом этому способствовали достойные показатели. Сменная выработка самоходного разбрызгивателя в шесть-восемь раз превосходила данные прицепного агрегата 1РМГ-4 и в 2,8-4 раза эффективность применения самолета АН-2. Удельный расход горюче-смазочных материалов снижался в 2,4-3,7 раза. Кроме того, применение МВУ-30 высвобождало от пяти до семи механизаторов. Ряд причастных к проекту руководителей были награждены денежными премиями. Казалось, это только начало. Перспективы проекта виделись настолько радужными, что на базе трехколесного МАЗа планировалось создать семейство спецмашин полной массой 26-39 тонн с колесной формулой 4х4, 5х4 и 6х6.

Однако судьба уготовила МВУ-30 иные реалии. После гибели Петра Мироновича Машерова в автокатастрофе в октябре 1980 года, проблем с ритмичными поставками комплектующих и перетягиванием каната между министерствами и ведомствами проект закрыли. Вместо 5000 ед. в год за три года изготовили всего-навсего 58 машин, и это даже не капля в море. Как это нередко бывает, у семи нянек дитя оказалось без глаза. Сегодня на российских полях и нивах республик бывшего СССР все чаще занята иностранная техника. А могли бы работать трех-, четырех, пяти- и шестиколесные аграрные МАЗы. Только история, увы, сослагательного наклонения не знает.

via

Не торопитесь смеяться.

Когда речь заходит о советском автопроме, ЗАЗ оказывается объектом язвительных анекдотов. "Горбатый запорожец" со временем стал символом отсталости — шумный, тесный, неказистый. Но для своей эпохи 60-х годов он был автомобилем с преобладанием передовых инженерных решений. Хотя презирали его не за это... Но, обо всем по порядку...

Мотор из магниевого сплава — технология из авиации

В 1960 году, когда большинство автопроизводителей использовали чугунные блоки цилиндров, ЗАЗ-965 получил двигатель из магниевого сплава МЛ5. Это решение было не данью дешевизне, а инженерным прорывом. Магний легче алюминия на 30%, а его теплопроводность выше стали. В эпоху тотального дефицита такой выбор значил многое. Двигатель V4 воздушного охлаждения весил всего 60 кг без сцепления и главной передачи — вдвое меньше аналогов.

Отказ от системы жидкостного охлаждения упрощал эксплуатацию. Уменьшенная масса дала возможность расположить мотор без опоры на кузов, что опять-таки упростило общую компоновку.
Мотор, над которым смеялись за его "тарахтение", на деле был квинтэссенцией минимализма: работал без радиатора, помпы и антифриза в жару и мороз.

Незаурядная компоновка, нарушившая догмы

"Москвичи" тех лет копировали избитую "классическую схему" (двигатель спереди, привод сзади между ними карданная передача). Для ЗАЗ-965 выбрали радикальную заднемоторную компоновку.

Вопреки мифам, это не было слепым копированием Fiat 600. Расчеты показали, что для микроавтомобиля это оптимальный способ убрать карданный вал, сократив общую массу до 650 кг. Также мотор сзади обеспечил 50% нагрузки на ведущие колеса для улучшения проходимости по бездорожью.
"Коробка на колесах" оказалась эффективнее "классики" — с клиренсом 175 мм и независимой подвеской всех колёс она преодолевала грунтовки, недоступные "Жигулям".


Социальный код: машина для "неавтомобильных" условий

ЗАЗ создавался не для асфальтированных трасс Европы, а для суровых реалий СССР. Примитивная 4-ступенчатая КПП выдерживала перегрузки до 150% от нормы, когда в салоне ехало 6 человек.
Ремонтопригодность доходила до абсурда: двигатель снимался силами двух человек за 4 часа .
Цифра в 322 166 выпущенных "горбатых" — это триумф массовости и доступности. Для сравнения: "Волга" ГАЗ-21 за 14 лет была собрана в 470 000 экземпляров.

Почему над ним смеялись и шутили?

ЗАЗ стал жертвой собственной честности.

Он не притворялся "престижным", он был инструментом выживания в советскую эпоху. Его "недостатки" — шум мотора, спартанский салон, минимализм — это плата за гениальную адаптацию к условиям, где другие авто выживали слабо или не выживали вообще. Правда машину подводили низкое качество сборки и малый ресурс двигателя.

Зато когда сейчас видишь ЗАЗ-965 на ретро-ралли, то понимаешь, что это памятник инженерной смелости и ответ на вызов своего времени, как всегда непростого...

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноПричуды"