На первом этаже троллейбуса было 32 места для сидения: кресла с плюшевой обивкой и два дивана над задними колёсами. Каждый из них был рассчитан на 6 пассажиров. В конце салона располагалась площадка, где разместили лестницу на второй этаж. Там находилось 40 сидений. Вход в троллейбус и выход из него осуществлялся через одну широкую дверь. Но быстро стало понятно, что такая схема неудобна. Поэтому на следующих машинах добавили ещё одну дверь. Инженеры были ограничены высотой подвески контактной сети, поэтому троллейбус получился не настолько крупным. Высота потолка на 1-м этаже составляла всего 178 см. На втором - вообще 176. Как вы понимаете, в таких условиях ехать стоя не всем удобно.

Трудности с этим троллейбусом возникали и у кондукторов. Один человек просто не успевал обилетить всех пассажиров. В часы пик в помощь добавляли ещё одного сотрудника. Но и вдвоём они еле-еле справлялись. Помимо перечисленных выше недостатков, свою роль сыграл и московский климат. Когда дороги были в снегу и с наледью, управлять троллейбусом было непросто. Кроме того, пассажиры заносили на обуви снег, который налипал на лестницу. В итоге она становилась скользкой и опасной. Всего с 1938 по 1939 годы было выпущено 10 двухэтажных троллейбусов. Они ездили по столичным улицам вплоть до 1953 года. После такие модели у нас делать не пытались.

С выставки на улицу

Следующая модель изначально создавалась для повторно открывшейся в 1954 году ВДНХ. Чтобы посетители могли передвигаться по Кольцевой дороге вокруг выставки. Обычный троллейбус использовать не хотели. По задумке пассажиры должны были наслаждаться красивыми видами во время поездки. После некоторых попыток, разработку новой модели поручили заводу СВАРЗ в Сокольниках. Новый троллейбус получил обозначение СВАРЗ-ТБЭС. В производство его запустили в 1956 году. В первую очередь, троллейбус выделялся своим насыщенным зелёным цветом кузова. Ну и, конечно же, окнами невероятных размеров.

Проёмы сделали также и на крыше. Это позволяло получить людям панорамный обзор. В салоне было 32 мягких комфортных сидения. Обычно по ВДНХ ездило 8 таких троллейбусов. Когда наступали праздничные дни, запускали дополнительные 4 штуки. Использовать эти машины на выставке продолжали до донца 1960-х. Потом их вытеснили автопоезда. Они подвозили посетителей намного ближе к разным павильонам. Однако избавляться от модели не стали. СВАРЗ-ТБЭС прошли модернизацию. После этого их запустили по обычным городским маршрутам. Ездили они там вплоть до 1975 года.

Сделан из автобуса

А вот и модель троллейбуса, которую делали из автобуса. Буквально. К середине 1980-х годов Москва испытывала дефицит длинных (сочленённых) троллейбусов. Было несколько попыток наладить производство таких машин на бывшем заводе им. Урицкого. Но предприятие не смогло обеспечить то количество экземпляров, которое требовались. Тогда решили обратиться к Венгрии, чтобы закупить у них весьма интересные троллейбусы на базе автобусов "Ikarus". Испытания в Москве прошли хорошо. Но выяснилось, что массово приобретать такую модель будет очень дорого. Поэтому решили пойти другим путём.

Троллейбусы решили создавать в столице прямо из автобусов Ikarus 280 разных модификаций. Их в городе было немало. Для этого брали машины, которые уже требовали ремонта двигателя, но имели кузов в хорошем состоянии. На заводах СВАРЗ и "Динамо" разработали схему превращения автобуса в троллейбус. Воплощали в жизнь её на Московском троллейбусном ремонтном заводе (сейчас его не существует). Испытания на столичных улицах начались в 1988 году.

Всего таких троллейбусов сделали 58 штук. Однако уже с 1992 года многие машины отправляли в другие города. Кроме того, немало экземпляров начали просто списывать. Оказалось, что модель вышла недолговечной. Всё-таки её делали их не самых новых автобусов. По улицам столицы СВАРЗ-Икарус ездили вплоть до октября 2004 года. Чуть дольше работала оригинальная не переделанная на советских заводах венгерская модель - Ikarus 280T. Она ходила по маршрутам Филёвского троллейбусного парка до марта 2008 года.

Красивый и бесшумный

Из предыдущей части статьи мы уже знаем, что Москве удалось закрыть потребность в длинных троллейбусах во второй половине 1980-х. Но кроме Венгрии первоначально были и другие варианты. Например, совместная модель из Чехословакии и Югославии Skoda-Sanos 200Tr. Единственный экземпляр этого троллейбуса приехал в Москву в 1986 году.

Испытания модели на столичных улицах проходили на протяжении трёх лет. Троллейбус ездил по маршруту №1. Пассажиры отмечали плавный и бесшумный ход. Ничего в салоне не дребезжало, как в обычных троллейбусах. Испытания в 1989 году закончились, но закупать эти модели для Москвы так и не стали. Причин могло быть много. Наверное, основная состояла в том, что к тому времени уже освоили массовое производство троллейбусов СВАРЗ-Икарус. Вероятно, это было дешевле, чем закупать новые модели за границей.

Предшественник электробуса

Эта модель троллейбуса появилась в начале 2000-х годов. Она имела сложное обозначение ВМЗ-5298.30АХ. Сделали машину на Вологодском механическом заводе. Какими-то любопытными внешними характеристиками эта разновидность "рогатого" транспорта, в отличие от тех, что мы видели раньше, не поражала. Зато обладала интересными техническими возможностями. Главная из них - это автономный ход. То есть без контактной сети троллейбус мог проехать примерно 3 км. Своеобразный предшественник нынешнего электробуса.

В Москве испытания новой машины начались в 2004 году на разных маршрутах. Формально она принадлежала 1-му троллейбусному парку, если смотреть по номеру. Считается, что изначальный прототип так и не вышел на линию полноценно. Его уже в 2005 году отправили в Вологду. А в столицу пришла слегка улучшенная версия оранжевого цвета. Потом эта модель стала работать по трассе маршрута №12. Продолжалось это до 2008 года. В итоге серийного производства эта модель с автономным ходом так и не получила.

via

УАЗ-451Д, известный также, как «Головастик», является одним из самых узнаваемых автомобилей в истории советского автопрома. Но что же делает этот автомобиль таким уникальным и запоминающимся?

За такую архаичную эмблему и полцарства не жалко. УАЗ Ульяновск. Появление привычного лица в виде русской печки с глазами — это случайность. Художники-дизайнеры не имели к этому никакого отношения. Где мы отыскали столь редкий автомобиль? Несложно догадаться. С чего все началось? Не поверите — с ГАЗ 69. Его создавали на Горьковском автозаводе в первую очередь для военных, а во вторую — для нужд сельского хозяйства. Его конструкция на тот момент, а это 50-е, была очень перспективной. Но, по воле партии, производство перенесли на УльЗИС, в последствии ставшим Ульяновским автозаводом, а ГАЗ 69 стал УАЗ 69.

В 1954 году, Ульяновский автозавод получил от государства задание разработать фургон на базе армейского внедорожника ГАЗ-69. Мне посчастливилось его, лет так 15 назад, протестировать. Познакомиться.

Задание у конструкторов УАЗа было непростое, но понятное. Кузов вагонной компоновки из штампованных панелей, чтобы можно было и личный состав перевозить, и, не дай бог, раненых лежачих, или почту, или тушенку на дальнюю заставу доставить. Тогда-то и родилась эта узнаваемая внешность Буханки. Но ранняя Буханка все же отличалась по многим показателям.

А теперь обращусь к знатокам, которые в силу узости кругозора утверждают, что мы и буханку скопировали. Нет. Jeep Forward Control, как и УАЗ 450, начали разрабатывать одновременно. Но американцы изначально делали грузовик, мы же — сразу микроавтобус. И это был 1954 год.

Согласен, визуально они очень похожи… Ну, так военная форма в принципе у всех армий похожа. Это специфика.

Отвлекся. Внешность «УАЗа» рисовал известный автомобильный конструктор и промышленный художник — Арямов Владимир Иванович. Опытный и талантливый творец, в свое время работавший и над «Победой», и над другими автомобилями «ГАЗ». И на первых эскизах она была более изящной, более модной. Но военные главные заказчики любили кирзовые сапоги.

Первые Буханки были значительно унифицированы с УАЗ 69. Но унифицированы — не значит одинаковы. Были переработанные многие узлы для установки кузова вагона. Все шасси переделали, и раму соответственно тоже.

У 69-го она слишком была замысловатая и было сложно установить правильный кузов и на буханку, и на головастика. Поэтому рама тут своя, полностью изменённая по конфигурации. Общая архитектура шасси была максимально унифицирована с перспективным семейством 469/452.

Но, если вы думаете, что конструкторы взяли и просто установили кузов на раму: стоп. Я не сказал вам главного. Это — заднеприводный УАЗ. Тут нет ни раздатки, ни переднего ведущего моста. Еще раз. Это, если выражаться языком современным, коммерческий транспорт из СССР.

Ясное дело, что ни про какую коммерцию в Союзе Советских Социалистических Республик речи быть не могло, но развозные грузовички, достаточно экономичные и с грузоподъёмностью около тонны, были необходимы. К тому же, в городе полный привод явно был лишним.

Знали ли вы, что при создании моноприводной модели, конструкторы рассматривали вариант и переднеприводной машин? Все дело было в перегруженности передней оси. Экспериментировали по-всякому, но пришли к заднему.

Задний мост остался без изменений от УАЗ 69. А вот передний тут выполнен абсолютно по-новому. Миниатюрная двутавровая балка, рессоры, поворотные кулаки, амортизаторы. Если рассматривать автомобиль снизу, вы этого не поймете и не заметите, кроме того, что отсутствует раздатка, как элемент. Но главное в информации! Силовой агрегат, дабы выправить проблему развесовки сместили назад на 220 мм и немного вниз на 73 мм.

Но люди так были увлечены новым, что проблему заметили только тогда, когда машина встала на конвейер. Знаете что? Четвертый цилиндр оказался под стенкой кабины. Ну, так вышло. Пора в салон.

В салоне ничего нет вообще, но все уютно. Светло, как в светелке. Передняя панель имеет гофрирование и намекает на возможность установки радио. Приборы тут от «Победы», говорят с тобой на русском языке. Спидометр от нее же.

Везде. Из мягкого тут только сиденья, одеяло на капоте и потолок. Не пойму, может это самообман, но тут больше места. И, кстати, в отличии от буханки того периода, рукоятка КПП перенесена под руль, а это значительно удобнее. Без лишней акробатики.

Итак, открываем капот. Конструкторы Ульяновского завода смотрели в будущее, и ставить мотор от «Победы» не видели смысла. Решили идти ва-банк. Это — двигатель от ГАЗ 21В Волги во всей своей красе. Правда, с незначительными изменениями, обусловленными спецификой эксплуатации автомобиля. Рядный, четырехцилиндровый. Объёмом 2445 см3. Максимальная мощность 70л. с., при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент 167 Н·м, при 2000 об/мин.

Тут, кстати, стоит уже четырёхступенчатая КПП, а не трех, как у 69-го. Новый рулевой механизм. Создавая именно «Головастика», инженеры уже примеряли сюда полноприводную трансмиссию. Готовились к выпуску 450Д, они смотрели в будущее.

Максимальная скорость у подобных уазиков невелика — 95 в час, но отсутствие лишних шестеренок в раздатке и переднем мосте делают автомобиль в движение легче, наката появилось больше. Про аппетит также можно сказать с уверенностью: не больше 12 литров при 40 км/ч на сотню, и это очень хорошо если знать, что полная масса 2450 кг. Машина очень тесная, воздуха в ней не хватает. Зато зимой не холодно. Печка есть.

А сейчас главное. УАЗ-451 — это первая модель, разработанная ульяновскими конструкторами без учета требований Министерства Обороны, и для простых, гражданских людей. И надо также учитывать, что УАЗ выпусти первый советский серийный бескапотник, тот, который 450Д. Это был настоящий грузовик, хоть и маленький.

В заключение, можно сказать, что УАЗ-451Д, или "Головастик", стал не только символом советского автопрома, но и важной частью истории, которая продолжает жить в сердцах людей. Его уникальные характеристики и многофункциональность делают его актуальным и в современном мире, что подтверждает его статус культурного феномена.

Нет ничего более вечного, чем УАЗ. И если имя УАЗ налепят на инородные модели. Блин, будет обидно! Нельзя так делать. На этом и закончим.

via

Увы, мечтам конструкторов не суждено было сбыться. Модель так и осталась в единичных экземплярах, хотя могла бы соперничать с признанными лидерами бездорожья.

История создания

История ИЖ-14 началась в 1972 году в стенах Ижевского автозавода. Директор завода, глядя на карту СССР с её бескрайними просторами и бездорожьем, поставил задачу: создать народный внедорожник. Не для парадов, а для реальной жизни.

Николай Слесаренко, главный конструктор проекта, был тем ещё энтузиастом. Собрал команду таких же фанатиков — молодых инженеров, грезивших о машине, способной покорить любые преграды. Они часами спорили у чертежных досок, забывая про обеды.

Задумка была смелой — сделать внедорожник лучше ГАЗ-69, но при этом удобный, как легковушка.

К 1975 году первые прототипы уже месили грязь на испытаниях. Машину не щадили — гоняли по болотам, буеракам, пескам.

Она карабкалась по склонам, где пасовали другие модели. После таких тестов военные приемщики одобрительно хлопали по капоту: "Крепкая, зараза!”

Технические характеристики и особенности конструкции

На ИЖ-14 можно было смотреть часами. Компактный крепыш с внушительным дорожным просветом в 300 мм. При длине всего 3750 мм он умудрялся протискиваться там, где застревали более солидные машины.

Сердцем внедорожника стал переработанный мотор от "Москвича" — УЗАМ-412 на 1,5 литра. Инженеры колдовали над ним, добавив мощности до 75 "лошадок" и научив работать даже в лютый мороз.

Главной фишкой была независимая подвеска всех колёс — неслыханная роскошь для советских внедорожников. При езде по колдобинам пассажиров не подбрасывало до потолка!

Трансмиссию сделали с умом: можно было ездить с постоянным полным приводом или подключать передний мост по необходимости. А кузов?

Усиленная сталь, разбавленная алюминием, и модульная конструкция — менять тип кузова можно было буквально за пару часов.

Инновационные решения и преимущества модели

ИЖ-14 оказался умной машиной. Дифференциалы блокировались сами, стоило колесу начать буксовать — никаких рычагов дёргать не нужно.

Даже глубокие броды были нипочём — электронику упрятали в герметичные корпуса, и машина спокойно переплывала ручьи глубиной до 70 см.

А уж как экономно ел! Всего 8-9 литров на сотню по грунтовке — владельцы "Нив" обзавидовались бы.

Внутри тоже всё продумали: сиденья не отбивали пятую точку, шумоизоляция глушила рёв мотора, а печка грела так, что можно было ездить в футболке даже в сибирские морозы. Настоящий вездеход с комфортом легковушки!

Почему ИЖ-14 не был запущен в серийное производство

Необычный автомобиль, так и не был запущен в серийное производство из-за ряда факторов и прочих аспектов.

Кроме того, в те времена в СССР приоритет отдавался другим моделям, более простым в производстве и обслуживании.

Экономические факторы

Главным убийцей ИЖ-14 стала экономика. В конце 70-х страна затягивала пояса, и новый проект требовал непомерных по тем временам вложений. Переоснащение цехов обошлось бы в миллионы рублей.

Плановики морщили лбы над калькуляциями: себестоимость машины выходила слишком высокой. "Дешевле кооператив по выпуску валенок открыть", — шутили в Госплане.

А нефтедоллары направлялись не на автопром, а на масштабные стройки и закупку зарубежного продовольствия — внедорожник оказался в конце длинного списка приоритетов.

Политические аспекты

Политика тоже сыграла свою роль. ИЖ-14 попал в жернова ведомственных интриг. АвтоВАЗ уже наладил выпуск "Нивы", и появление конкурента с лучшими характеристиками никак не входило в планы автогиганта.

Влиятельные люди из Тольятти шептали нужным людям в министерстве: "Зачем нам две похожие модели?"

К тому же Ижевский завод в первую очередь считался оборонным предприятием, и гражданская продукция всегда оставалась на втором плане.

Технологические ограничения

Увы, амбиции конструкторов разбились о технологическую отсталость. Некоторые узлы ИЖ-14 требовали точности, которой советские станки просто не обеспечивали.

Особенно капризной оказалась система автоматической блокировки дифференциалов — она нормально работала только на опытных образцах, собранных вручную.

Алюминиевые детали кузова тоже доставляли головную боль — технология их производства хромала. А закупать оборудование за границей в те годы считалось почти предательством.

Конкуренция с другими советскими внедорожниками

В те годы на рынке внедорожников уже царила "Нива". Народ её полюбил, очереди растягивались на годы. УАЗ-469 прочно обосновался в армии и народном хозяйстве.

Куда тут втиснуться ещё одному игроку? ИЖ-14 оказался между двух огней: для гражданских слишком дорог, для военных недостаточно брутален.

Как говорили в Ижевске: "Пытались усидеть на двух стульях — упали между ними". Зато "Нива" и УАЗ, освободившись от потенциального конкурента, благополучно дожили до наших дней.

Наследие проекта ИЖ-14: что было заимствовано для других моделей

Хотя сам ИЖ-14 канул в Лету, его идеи разлетелись по другим моделям. Система блокировки дифференциалов, доработанная ижевскими инженерами, позже появилась на экспортных версиях "Нивы".

Решения по герметизации электрики перекочевали в военные УАЗы. Даже эргономика водительского места нашла продолжение в поздних моделях "Москвичей".

Главный конструктор Слесаренко частенько ворчал, листая автомобильные журналы: "Смотри-ка, опять нашу идею стянули!" Но в глубине души гордился — значит, не зря работали.

Говорят, когда в 90-е годы иностранцы увидели сохранившийся прототип ИЖ-14, то удивлённо качали головами: "Это действительно разработка 70-х? Не верим!"

Значимость ИЖ-14 в контексте истории советского автомобилестроения

История ИЖ-14 — это не просто рассказ о непроизведённом автомобиле. Это история упущенных возможностей советского автопрома.

Внедорожник мог стать настоящим прорывом, соперничая с зарубежными аналогами не только по проходимости, но и по комфорту.

Сегодня о нём вспоминают разве что автомобильные историки да старые инженеры. А жаль. Появись ИЖ-14 в серии, наш автопром мог пойти совсем другим путём.

Как знать, может, не "Нива", а ижевский внедорожник стал бы символом русского бездорожья? Впрочем, даже не родившись официально, ИЖ-14 оставил свой след в генах других автомобилей.

Интересные факты об ИЖ-14

На испытаниях ИЖ-14 однажды вытащил застрявший ГАЗ-66, чем вызвал овации военных наблюдателей.

Один из прототипов оснастили плавучими понтонами и успешно переправили через Каму.

В недрах завода сохранилась байка, что Брежнев, увидев фото ИЖ-14, заинтересовался машиной для охоты. Но подарить генсеку не успели — проект закрыли.

До наших дней дожил только один экземпляр, бережно хранимый на заводе. Говорят, заводится с пол-оборота даже спустя полвека.

via

Кстати, во второй половине 1950‑х для НАМИ закупили массу иномарок. В том числе едва ли ни все микролитражные машины Европы. В Союзе их исследовали и испытывали, стараясь выявить достоинства и недостатки каждой конструкции. А Борис Фиттермам, которому предстояло стать главным конструктором будущей советской микролитражки, даже написал на основе этих работ обстоятельную книгу о современных микролитражках. Книга эта стала настольной для пары поколений продвинутых советских автолюбителей.

Но на данном этапе художники МЗМА (именно это завод начинал работы по микролитражке, а позднее к ним подключили НАМИ), отвечающие за стилистику Москвича-444, которому через несколько лет предстояло стать ЗАЗ-965, могли лишь постараться подальше уйти от итальянского дизайна. Но именно кузов FIAT по конструкции признали самой удачной и технологичной для массового производства.

Уйти от итальянской стилистики в итоге, все-таки, удалось. Правда, первый опытный «Москвич-444», собранный 23 сентября 1957 года выглядел довольно наивной попыткой придать машине некую взрослость. Над фарами сделали небольшие козырьки, ан задних крыльях вентиляционные отверстия на задних крыльях. От этих «излишеств», конечно, отказались. Некоторые итальянские черты читались и в серийном ЗАЗ-965, но все-таки «Запорожец» приобретал индивидуальные черты. Параллельно со стилистикой складывалась и конструкция.

ФОЛЬКС ФИАТОВИЧ КОММУНАР

Конечно, заимствовали не только конструкцию кузова. Стараясь максимально следовать современным тенденциям, советские инженеры брали от западных моделей то, что считали лучшим, но не копировали ни одну конструкцию целиком.

С двигателем произошла отчасти детективная, а отчасти комедийная история. На опытные образцы поначалу ставили советский мотоциклетный мотор, явно не подходящий автомобилю ни по характеристикам, ни по ресурсу. Испытателям нравился двигатель BMW 600 мощностью 19,5 л. с., который за неимением пока подходящего отечественного мотора, тоже смонтировали на один из образцов.

Но в НАМИ группа под руководством Александра Айзенберга уже работала над двумя четырехцилиндровыми агрегатами объемом 0,75 л: оппозитным 965Г и V-образным 965В. Окончательный выбор мотор и породил слухи и легенды.

Породил их ни кто-нибудь, а один из главных участников событий — Борис Фиттерман. Через три десятилетия после создания первого Запорожца на страницах журнала Фиттерман вдруг вспомнил, что V-образный мотор выбрали после ироничной заметки в британском журнале Motor под заголовком Volks Fiatovich. Саркастичное «имя-отчество» подчеркивало: советская малолитражка — гибрид FIAT с мотором Volkswagen Kaefer.

Статья, действительно была. Правда, не в Motor, а в куда менее известном австралийском Modern Motor. Но в то, что Айзенберг отказался от оппозитного моторам после нее, не очень верится. Тем более что окончательное решение, наверняка, принимал ни он один. А «патентная чистота» продукции советского автопрома тогда никого не волновала. Не говоря о том, что советский оппозитник объемом 0,75 л по конструкции был достаточно далек от 1,2‑литрового мотора, который ставили в те годы на Volkswagen Kaefer.

Но та или иначе, в серию машина пошла с оригинальным советским V-образным двигателем 0,75 л мощностью 23 л. с. А вот переднюю подвеску на поперечном торсионе для первенца завода «Коммунар», действительно, заимствовали у Volkswagen, отказавшись от поперечной рессоры, которая была у FIAT. Задняя подвеска — независимая пружинная концептуально напоминала ту, что была на FIAT 600. Впрочем, аналогичные конструкции были у большинства заднемоторных малолитражек тех лет.

Серийное производство ЗАЗ-965 начали в августе 1960 года. Интерес к любому легковому автомобилю в СССР был огромный, а к этому — особенно. Ведь он стал самым доступным, но для советских граждан уж слишком необычным!

ТАКИМ ОН ПАРНЕМ БЫЛ

Многие советские граждане встретили «Запорожец» с доброй иронией, но иные — с раздраженным сарказмом. Внешне небольшая кругленькая машина выглядела какой-то несерьезной. Двигатель шумный, как впрочем, и большинство моторов воздушного охлаждения, и расположен сзади, а не там, где «положено». Это, кстати, стало темой первых, но далеко не последних анекдотов про «Запорожцы». Конструкция задней подвески и приводы ведущих колес с одним шарниром стали причиной характерной для 965‑го смешной «криволапости», проявляющейся при разгрузке ведущих колес. Салон и багажник, разумеется — не просторные.

Конечно, о «Запорожце» многие мечтали, как о единственном доступном небогатым семьям автомобиле. И искренне радовались покупке. Но очень многие относились к машине даже с презрением. А зря!

Увы, как ни иронично относились многие граждане к Никите Хрущеву, его призыв догнать и перегнать Америку, который, кстати, относился только к производству молока и мяса, многим, видимо, запал в душу. А тут еще и американская выставка 1959‑го в Сокольниках, продемонстрировавшая к чему относится это самое «догнать». В общем, в сознании, по крайней мере — в подсознании многих советских людей зародилась странная мысль: граждане сверхдержавы должны ездить на «настоящих», «взрослых» машинам — хотя бы на «Москвичах» и «Волгах», а желательно — на «Кадиллаках» и «Мерседесах».

У западноевропейцев тем более японцев то время, были иные, более земные ориентиры. И массовые модели, на которых они ездили, конструктивно, а некоторые и по дизайну вполне сравнимы с горбатым «Запорожцем».

ПЕРВЫЙ РАЗ В МИКРОКЛАСС

Одним из главных эталонов класса был, понятно, Volkswagen 1200 Kaefer. Конструктивно машина очень похожа на «Запорожец» — шумный двигатель — воздушник, независимые подвески, не сильно просторный салон. Правда, в 1960‑е на «Жуки» ставили уже 34‑сильный мотор объемом 1,2 л. Поэтому машина была заметно резвее и «Запорожца», и иных одноклассников. Стилистика «Жука», конечно, была не лишена обаяния, но ведь разработана была в середине 1930‑х.

Японский Mitsubishi 500 De luxe, с «лица», кстати, похожий на «Запорожец», а заодно и на FIAT, был компактней и гораздо теснее ЗАЗ-965. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, как и у советской машины и большинства аналогов, стоял сзади и при рабочем объемом 0,5 л развивал чуть больше, чем у первого 23‑сильного ЗАЗ-965 — 25 л. с. На версии ЗАЗ-965А с 1963 года ставили уже 0,9‑литровый, 27‑сильный двигатель.

Одним из самых просторных — четырехдверных массовых европейских автомобилей был легендарный теперь Citroen 2CV. Переднеприводная машина стояла на очень мягких независимых торсионных подвесках. Двухцилиндровый моторчик- воздушник рабочим объемом 0,43 л выдавал всего 13,5 л. с. Ничего ездили и радовались!

Западногерманский Goggomobile T400 — пример типичной мотоколяски из времен немецкого «экономического чуда». В корме маленькой машинки стоял двухцилиндровый двухтактный воздушный мотор объемом 0,4 л, мощностью 19 л. с.

Ближайший родственник ЗАЗ-965 — итальянский FIAT 600D отличала передняя подвеска на поперечной рессоре. Среди одноклассников автомобиль был одним из самых мощных. Четырехцилиндровый мотор, причем жидкостного охлаждения, при рабочем объеме 0,8 л развивал 29 л. с.

Наиболее яркой и продвинутой новинкой — аналогом ЗАЗ-965 стал BMW 700 с модным взрослым дизайном. Машина, сменившая компактный вагончик BMW 600, была немного длиннее «Запорожца» и оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 0,7 л. Благодаря высокой степени сжатия и грамотной конструкции маленький мотор развивал 30 л. с. при 5000 об/мин. Версия мотора с двумя карбюраторами, которую ставили на купе спортивного стиля, выдавала 40 л. с. при 5700 об/мин. Такую мощность мелитопольский мотор «Запорожца» развивал уже при объеме 1,2 л. И появился этот мотор гораздо позже.

Наконец, очень интересным и необычным европейским малышом был голландский DAF 700 Daffodil. Машина классической компоновки тоже стояла на независимых подвесках. Причем спереди были амортизаторные стойки. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения при объеме 0,75 л развивал 30 л. с. при 4000 об/мин. Но главной особенностью DAF стала бесступенчатая трансмиссия. У задней оси с независимой пружинной подвеской стоял вариатор. Правда, эта конструкция оказалась в те годы не очень жизнеспособной…

Конечно, автомобиль всегда оценивают не только с позиций инженерии и дизайна. Не менее важны качество изготовления и надежность. А с этим у «Запорожца», как впрочем, и у иных советских автомобилей, было не все благополучно. Но это — отдельная тема. Но по конструкции, да и дизайну «горбатый» получился вполне приличным и даже удачным автомобилем своего класса и своего времени. Конечно, потом заднемоторная конструкция «Запорожцев» «зависла» во времени на 30 лет. Но тоже — иная история…

Источник

Это вдвойне удивительно, потому что в 60-х Москвич был довольно востребованным автомобилем, а кузов модели 408 вообще перевернул игру. Когда в СССР появились Жигули, АЗЛК выпускал модель Москвич-412.

Это были прямые конкуренты, боровшиеся за выбор покупателя, насколько это конечно было возможно при плановой экономике СССР. Позже появился Москвич-2140, но историю модельного ряда Жигулей многие и так знают.

Для понимания: сегодня я сравниваю исключительно семейство Москвичей от модели 408 до 2140 и Жигулей от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107 как прямых конкурентов.

Оба семейства представляют собой компактные седаны, оба были доступны обычному жителю СССР и России, оба были массовыми легковыми автомобилями. Но какую ошибку совершил АЗЛК? Что такого сделал АвтоВАЗ? Насколько разные автомобили Жигули и Москвич и в чём они схожи? Как создавались эти автомобили? Почему Москвич был популярен за рубежом?

К началу 60-х Москвич-407 морально устарел, и заводу нужна была новая машина. Опустим подробности про переходный Москвич-403, на котором были опробованы все агрегаты будущего 408-го, и скажем, что в 1963 году свет увидел совершенно новый автомобиль – Москвич-408, ставший образцом стиля для советских машин тех времён.

Вы, возможно, удивитесь, но в разные годы от 45% до 51% всех произведенных Москвичей уходило на экспорт, причём не только в страны соцлагеря, но и во Францию, Финляндию, Великобританию и другие государства. Далее последовала модернизация модели 408, и в Советском Союзе появился Москвич-412.

412-й выпускался параллельно с 408-м в точно таком же кузове, а горизонтальные фары появились только после рестайлинга в 70-х годах. Основное отличие 412-го – двигатель увеличенного объёма и мощности. 75 л.с. по тем временам были выдающимся показателем. Старый двигатель предлагал только 50 л.с.

Кроме того, в новой модели чуть улучшили тормоза и другие узлы. Экспортный потенциал этой машины, хоть и стал снижаться, тем не менее оставался значительным.

Москвич-2140, появившийся во второй половине 70-х, был отчаянной попыткой осовременить кузов и интерьер машины, разработанной ещё в начале 60-х. Как вы понимаете, кузов остался прежним. Существенно переделали интерьер, улучшили вентиляцию салона, внедрили дисковые тормоза.

Москвич-2140 просуществовал на конвейере в Москве до 1988 года. Москвич-412, который собирали на Ижевском заводе, прожил дольше - аж до рубежа тысячелетий, после чего Ижмаш переключился на «Иж-Орбиту».

Про Жигули, я думаю, многие знают больше. Всем известно, что «копейка» – это по факту выпускаемый по лицензии Fiat 124, начало производства - 1970 год, закат - начало 2010-х. Имеется в виду закат не «копейки», а всего семейства.

В Египте «семёрки» производили до 2014 года. У Жигулей модельный ряд седанов был шире. Вслед за «копейкой» через два года с конвейера сошла «тройка» - очень красивая машина даже сейчас.

Позже, в 1976 году, появилась люксовая «шестёрка» с мотором 1.6. В 80-х дебютировали «пятёрка» и «семёрка» - лакшери-космос по меркам советского гражданина.

Почему Жигули победили Москвич?

Производились машины примерно в одно и то же время. У Москвича даже был гандикап, чтобы освоиться на потребительском рынке. Тем не менее, «боевой классикой» в России стали именно Жигули. Почему? Что случилось? Где руководители АЗЛК просчитались, и просчитались ли вообще? Давайте разбираться.

В 1970 году АЗЛК со своим Москвичом твёрдо стоял на ногах не только в СССР, но и на экспортном рынке. Москвичи приносили дефицитную валюту Советскому Союзу. Но тучи над московским заводом стали сгущаться ещё раньше.

Когда руководство страны, понимая, что нужно срочно строить новый завод для удовлетворения спроса населения на автомобили, начало в Тольятти ударную комсомольскую стройку. На Волге должно было появиться одно из самых крупных предприятий Восточной Европы.

Волжский автомобильный завод (ВАЗ) с производственной мощностью 500 тысяч автомобилей в год. Москвич на своём пике в середине 70-х производил около 250 тысяч автомобилей за год. К 1970 году завод построили.

За основу первой модели завода взяли итальянский Fiat 124 - один из лучших легковых автомобилей Европы. Конструктивно ВАЗ-2101 был более совершенным автомобилем, чем Москвич-408 и 412.

У «копейки» были дисковые тормоза, пружинная подвеска сзади, более удобный механизм переключения передач, экономичный мотор, а что было у Москвича?

Фанаты Москвича оценили его плавность хода, ремонтопригодность, неубиваемость и более мощный на тот момент мотор. Плюс посадка в Москвиче была гораздо удобнее, чем в Жигулях, где руль был смещён.

Когда Жигули только появились на рынке, водители не очень их любили из-за более сложного техобслуживания. Требовался бензин АИ-93, другие жидкости и масла.

Тем не менее, потребителя не обманешь. Интерьер у «копейки» был современнее. Это был итальянский стильный салон, который шёл вразрез с аскетичностью москвичёвского интерьера.

Внутри Жигулей было просторнее, печка работала намного лучше, чем у конкурента. Москвич был значительно шумнее Жигулей, механизм переключения передач - невнятным, да и сама коробка с трудом справлялась с возросшей мощностью 75-сильного мотора.

Суть в том, что Fiat 124 (она же ВАЗ-2101) была просто машиной следующего поколения, а Москвич пытался её догнать. Даже в 1976 году, когда появился Москвич-2140 - так сказать, глубокий рестайлинг (изменился салон, появились дисковые тормоза), в этом же году свет увидела «шестёрка», которая сильно выигрывала у Москвича.

Также нельзя не упомянуть, что АвтоВАЗом с самого начала и до 1975 года руководил Виктор Николаевич Поляков. А позже, с 1975 по 1986 год, этот же человек был министром автопромышленности СССР.

Вы помните, что в СССР была плановая экономика? Кому сколько производить и что делать, указывало государство.

Я не хочу обвинять Виктора Николаевича, но можем ли мы предположить, что человек, который 10 лет руководил заводом с самого начала его постройки, мог обделить его вниманием во время своей работы в Минавтопроме?

АвтоВАЗ во многом был показательной стройкой, его возводили с размахом и хотели таковым оставить. Нельзя было допустить, чтобы главный автомобильный завод СССР был хуже, чем у других. Это скорее даже не вина одного человека, а огрехи плановой экономики.

Ведь прототипы у преемника Москвича были. Так называемый «Проект 3-5» дорос до ездовых экземпляров. Да, они были устаревшими уже на момент создания, но это тоже потому, что не выделялось достаточно средств.

СССР закончился, но заводы АвтоВАЗ, АЗЛК и Ижмаш никуда не делись. Начало демократических реформ и переход к рыночной экономике - это удар кувалдой по голове всем заводам, которые варились в киселе плановой экономики.

Больше никто не заботится о сбыте, никто не ставит план «сколько продашь, столько и получишь», а не продашь - будешь жить без денег. В начале 90-х АвтоВАЗ был в центре криминальных войн в Тольятти.

Тем не менее, продукция АвтоВАЗа была востребована, и машины продавались, но большая часть выручки снова оседала не на заводе. Теперь это были не государственные структуры, а частные лица.

К 90-м репутация АЗЛК была подорвана напрочь. Качество машин даже по меркам Советского Союза оставляло желать лучшего. В народе в то время ходила шуточная расшифровка АЗЛК как «автомобиль, заранее лишённый качества». Понятно, что без конкурентоспособного продукта невозможно генерировать выручку.

Без неё невозможно функционировать, а значит - вас рано или поздно ждёт банкротство. Так оно в итоге и случилось. В 2000-х управление АЗЛК приняло на себя московское правительство, а АвтоВАЗом стал руководить «Рособоронэкспорт».

Качество работы этого менеджмента - тема для отдельного разговора, но итог вы все знаете. АвтоВАЗ выжил и выпускает собственную продукцию, а под именем «Москвич» в наши дни продают перелицованные китайские автомобили.

via