Первые венгерские автобусы в Союз поставили через десять лет после окончания войны. В СССР с его гигантскими расстояниями и быстро разрастающимися городами, автобусов катастрофически не хватало. А венгры уже набили в этом деле руку. Первыми автобусами из Секешфехервара у нас стали 150 городских машин Ikarus 60. В автобусе было 30 сидячих мест, при паспортной полной вместимости — 60 пассажиров. Как и в советских автобусах тех лет, в венгерском было предусмотрено место для кондуктора.

Ikarus 60 выгодно отличался от отечественных машин экономичным и тяговитым дизелем: 6‑цилиндровый 8‑литровый Czepel развивал мощность 125 л. с. и работал в паре с пятиступенчатой коробкой передач. В 1959‑м в Союзе было уже 300 машин унифицированных моделей Ikarus 60 и 50. В Москве они не работали, но в более компактных городах были хорошо известны.

РЕВОЛЮЦИЯ 55‑ГО

В том же 1955‑м, когда к нам пришли первые городские машины, в Союзе дебютировал легендарный теперь и в Венгрии, и в СССР междугородный Ikarus 55.

Это был первый заднемоторный Ikarus. Двигатель рабочим объемом 8,28 л, развивал 145 л. с. при 2300 об/мин. Машина с роскошными по тем временам комфортными, как в самолете сиденьями на 32 пассажира потрясла и пассажиров и водителей. Первых поразили эти самые сиденья, хорошая вентиляция и отопление, мягкий ход автобуса. Водителям очень понравилась эргономика, отменная динамика, хорошая управляемость. Торговое название автобуса — Ikarus Lux у нас знали даже лучше, нежели индекс 55.

Такие машины поставляли в Союз до 1972 года. Всего завезли 3762 автобуса. На базе 55‑го выпускали и большие городские Ikarus 66. Но таких машин к нам завезли всего 84. Некоторые Ikarus 55 исправно работали на междугородних на линиях еще и во второй половине 1970‑х.

ДАЙТЕ В РУКИ НАМ ГАРМОНЬ

В 1959‑м в Союз начали поставки автобусов среднего класса Ikarus 620. Машины с четырьмя фарами и массивной решеткой радиатора выглядели по тем временам очень нарядно, отчасти даже пижонскими.

Эти автобусы тоже работали в небольших городах. А в крупные и в столицу в 1966‑м начали поставлять автобусы обширного семейства Ikarus 180/556/557. Ikarus 180 cтал первым в Союзе сочлененным автобусом. В Союзе таких еще не было. Аналогичный по конструкции ЛиАЗ остался прототипом. В первую очередь потому, что для него не было подходящего по мощности моторам. В Москве в очень небольших количествах, делали лишь длинные троллейбусы СВАРЗ. За длину и красный цвет юные москвичи называли их колбасой.  А сочлененный Ikarus 180 с гофрированной резиной между тягачом и полуприцепом получил прозвища «гармошка» или «гармонь», которые закрепилоиь за всеми сочлененными машинами.

Сочлененный Ikarus имел гигантскую вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест), Горизонтальный дизельный двигатель RABA, созданный по лицензии MAN, стоял под полом. Мотор объемом 10,35 л развивал 180 л. с., а позднее и 192 л. с. В семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный 557‑й. Но больше всех запомнилась именно первая гармошка. Таких машин в СССР завезли чуть более пяти тысяч.

КРЫЛЬЯ СОЦИАЛИЗМА

В конце 1960‑х появились первые автобусы обширного семейства Ikarus 200. Всего в Союз завезли почти 50 000 машин. Туристические автобусы моделей 250 и 255, по сути, стали визитной карточкой фирмы «Интурист». Просторный кузов с большими окнами сочетался со 192‑сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач. Позднее поставляли машины с дизелями мощностью до 280 л. с. и шеститступенчатыми коробками. Первые 42‑местные туристические Ikarus 250 пришли в Союз в 1968‑м.

А в 1973‑ м начали поставки унифицированных с туристическими городских Ikarus 260. А годом позже в Союзе появились и сочлененные машины нового поколения Ikarus 280. Официально они вмещали 168 пассажиров. Но все кому довелось ездить в таких автобусах в 1970‑х прекрасно помнят, что реальная загрузка была… Кто ее считал! Сколько втискивались, столько Ikarus и вез.

Водители очень уважали венгерские машины за прекрасную эргономику, удобное сиденье, отменную управляемость, хорошую разгонную и тормозную динамику. Кроме того, Ikarus были удивительно для советских водителей и механиков надежны. В общем, венгерские машины отличались от наших автобусов примерно, как иномарки, которые пошли в Союз гораздо позже, от советских автомобилей.

Слышал от опытных водителей, некогда работавших на маршрутах в Москве, что лучше отъездить три смены на венгерском автобусе, чем одну на ЛиАЗа-677. При том, что у советского автобуса была двухступенчатая автоматическая коробка, а Ikarus оснащали механикой.

Пассажирам туристические машины нравились удобными сиденьями, плавностью хода, хорошими отоплением и вентиляцией. К городским автобусам требования пассажиров были, разумеется, другими. Приход на остановку «гармошки» Ikarus жители больших городов воспринимали с радостью, поскольку при постоянной, особенно в часы пик давке в автобусах, большая машина была заведомо лучше обычного ЛиАЗ.

Однако зимой в венгерских машинах было, как правило, очень холодно. Уже на подходе по замершим окнам было видно, что эффективный автономный отопитель салона опять не работает. Водители экономили солярку, да и интересовались исправностью салонных печек, вероятно, в последнюю очередь. Но главное: венгерские отопители просто воровали. В основном, для частных гаражей. Особенно это важно было тем, кто занимался неофициальным ремонтом автомобилей круглый год. Грела венгерская печка, кстати, прекрасно. Правда, и солярку потребляла с хорошим аппетитом.

Ikarus семейства 250/260/280 постоянно модернизировали. На туристических машинах со временем появилась автоматическая, отдвижная пассажирская дверь, которая советским людям казалась тогда величайшим инженерным достижением. Мощность двигателя в 1980‑м выросла до 220 л. с., позднее до 250 и даже 280 л. с. Появилась и шестиступенчатая коробка передач.

Последние 886 туристических машин серии 250 в Союз пришли в 1990 г. Всего к нам завезли 15 870 автобусов этого семейства. Городские Ikarus 280 поставляли до 2003‑го. А параллельно к нам шли уже и более современные модели: туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем, а с 1989‑го и небольшие 18‑местные Икарусы 543 на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем.

Кроме того, импортировали автобусы нового поколения: городские Ikarus 415 — одиночный, а также сочлененный Ikarus 435 длиной 17,85 м с двигателем объемом 10,35 л развивавшим 258 л. с. и вместимостью 170 пассажиров.

Наконец, Ikarus в 1990‑е, действительно, стали отечественными. Машины не только капитально ремонтировали, но и собирали, причем из частично отечественных деталей в Тушино и в Кургане. А в Москве на базе кузовов гармошек Ikarus 280 делали и троллейбусы.

У очень многих, ездивших в венгерских машинах и водителями, и пассажирами они оставили, в основном, добрую память. Конечно, отчасти это ностальгия по прошлому, но ведь, действительно, не худших его эпизодов.

Источник

Давали ей забавные прозвища вроде "ушастого", "мыльницы" и даже "запора". Однако несмотря на насмешки, Запорожец горячо любили в СССР за неприхотливость, ремонтопригодность и доступность. Часто это был первый и самый дорогой сердцу автомобиль в семье.

Эволюция модели

Запорожский автомобильный завод приступил к массовому выпуску модели ЗАЗ-968 в начале семидесятых.

Спустя три года автомобиль подвергся модернизации: дизайнеры обновили внешний облик, инженеры усовершенствовали конструкцию кузова, а характерные боковые воздухозаборники системы охлаждения, придавшие машине узнаваемый силуэт и ставшие причиной народного прозвища, были уменьшены еще в 1973 году.

По их длине знатоки до сих пор различают ранние и поздние модификации 968-й модели. Кстати, уже начиная с предшественника - ЗАЗ-966 - публика привыкла к заднемоторной компоновке и перестала шутить, что у Запорожца "украли двигатель спереди".

Особенности конструкции

Главные "фишки" компоновки ЗАЗ-968 - расположение двигателя сзади и багажника спереди. Объем последнего был невелик, поэтому отсутствие вместительного багажника компенсировали установкой дополнительного на крышу. Чуть ли не каждый второй Запорожец щеголял таким аксессуаром.

Еще одна легендарная деталь - автономная "запорожская" печка, о которой владельцы слагали оды. Когда она работала - грела просто потрясающе.

С ней можно было позволить себе иронизировать над владельцами Москвичей и Жигулей, которым приходилось подолгу прогревать двигатель для обогрева салона.

Но увы, печка была капризна, ненадежна и даже пожароопасна. Частой проблемой был выход из строя свечи, которую опытные автолюбители закупали про запас.

Интересно, что эти свечи по какой-то причине продавались в Южном порту Москвы по сниженным ценам, и бывалые запорожцеводы сразу брали по 3-4 штуки.

В книгах по эксплуатации рекомендовали также регулярно счищать нагар в печке, простукивая ее корпус деревянным молотком и продувая сжатым воздухом, который, если повезет, можно было одолжить у друзей, работающих на ЗИЛ-130.

Впрочем, многие автолюбители особо не заморачивались по поводу отопителя, так как зимой на Запорожцах ездили мало, предпочитая эксплуатировать их в теплое время года.

О том, что передняя подвеска у Запорожца в полном порядке, говорил правильный развал колес. Дело в том, что подвеска была торсионная и слабым местом были втулки, в которых стояли торсионы.

Их износ и приводил к неправильному развалу передних колес. Ремонт требовал определенной квалификации и запчастей, которые надо было еще достать.

Сердце машины - V-образный мотор воздушного охлаждения объемом 1,2 литра и мощностью 40 л.с. По сути, это советская разработка, хотя и не без влияния чешской Татры.

Блок цилиндров - с отдельными цилиндрами, что облегчало ремонт. Двигатель весил всего около 100 кг и его можно было снять, просто приподняв зад машины - это позволяло перебирать мотор в гаражных условиях или даже дома.

Кстати, существовала экспериментальная 50-сильная версия этого мотора с итальянским карбюратором Weber, но в серию она так и не пошла.

Интерьер и эргономика

Салон Запорожца аскетичен, но все необходимое в нем было: простенькая панель с приборами, оригинальные тумблеры и кнопки, некоторые - без крышечек.

Объемная пепельница - с ней надо быть осторожнее, но об этом позже. Место для магнитолы тоже имелось. А вот сиденья подкачали - слабый каркас не выдерживал тучных седоков, ломалась спинка. Ремонт кресел - та еще морока. Многие подпирали спинку запаской или канистрой.

Зато Запорожец выгодно отличался наличием модификаций для инвалидов, в том числе с ручным управлением, электромагнитным сцеплением и ограничителем скорости.

Пусть мощность мотора снижали до 30 л.с., зато люди с ограниченными возможностями могли позволить себе полноценный автомобиль, а не инвалидную мотоколяску.

В дальней дороге при необходимости задние сиденья можно было сложить, превратив салон в спальное место. Не номер люкс, конечно, но лучше, чем ничего.

Кстати, подголовники в те годы считались редкой опцией, их доставали "по блату" и недешево - больше 20 рублей за пару.

Управление и эксплуатация

Ранние варианты ЗАЗ-968 комплектовались "зеркальными" КПП с неординарным расположением передач: первая - назад, вторая - вперёд. Для начинающих водителей это было сущим испытанием, многие рисовали и вешали перед собой наглядные схемы переключения.

Люфт в приводе коробки ощущался изрядный из-за тяг в трансмиссии. В сравнении с тросовыми приводами Волг или Жигулей впечатление было удручающим.

Запорожец позиционировали как городской автомобиль. На разгоне до 50-60 км/ч он был довольно резв, но дальше динамика падала. Крейсерская скорость на трассе - порядка 70-80 км/ч, хотя по паспорту максималка достигала 120 км/ч.

На высоких скоростях ахиллесовой пятой была система охлаждения двигателя - ее так и не довели до ума. Была даже такая особенность - чем быстрее едешь, тем сильнее греется мотор.

Приходилось тщательно следить за оборотами и чистотой ребер охлаждения - между ними забивалась грязь, ухудшая теплоотдачу. Также двигатель был очень чувствителен к регулировкам зажигания и карбюратора.

Но у "Запора" были и несомненные плюсы - клиренс в 190 мм, ровное днище и хорошая загрузка ведущих колес обеспечивали завидную проходимость. В этом с ним мало кто мог тягаться из одноклассников. Подвеска также была энергоемкой и комфортной.

Тормоза? Привычные барабаны без усилителя, но для невысокой динамики машины их вполне хватало.

Теперь о важном нюансе с пепельницей, которую я уже упоминал. Так вот, курильщикам на заметку: окурки из нее ни в коем случае нельзя выбрасывать в окно на ходу!

Из-за специфики аэродинамики Запорожца непотушенные бычки легко могли залететь через воздухозаборники в моторный отсек и устроить там пожар. Этой мудрости владельцы «Ушастых» учились, что называется, на собственной шкуре.

Доступность и массовость

ЗАЗ-968 стал поистине народным автомобилем и частым первенцем в советских семьях. Это была самая доступная машина в СССР, которую берегли и холили.

Запорожцы нередко переходили по наследству и служили своим владельцам долгие годы. Всего с 1971 по 1994 год было выпущено более миллиона экземпляров моделей 968 и 968М.

via

Нужен ли дешевый автомобиль? С распространением того, что на чиновничьем языке зовется «средствами индивидуальной мобильности», а также каршеринга этот вопрос теряет актуальность. Однако и сегодня появляются желающие спекулировать на простом житейском желании обрести собственные колеса.

Для большинства из нас «средством индивидуальной мобильности» служит обычный автомобиль. В том смысле, что чаще всего поездки на нем мы совершаем в гордом одиночестве. Об этом свидетельствует статистика. И это несмотря на пять, семь, а то и девять мест в салоне, допустимых для категории «B». И эти места большее время пустуют. В приступе совести человечество не раз принималось «секвестировать» автомобиль. Иногда получалось смешно. Но чаще — грустно. Но как не перейти ту грань, за которой доступное транспортное средство превращается в анекдот на колёсах?

Применительно к автомобилям определения «маленький» и «дешёвый» почти тождественны. Оно и понятно: меньше расход материалов, меньше затраты. «Маленький» словно бы заранее подразумевает и отказ от комфортабельности, присущей полноразмерному автомобилю. И действительно, невозможность совместить удобства и небольшой размер долгое время оставались едва ли не главным противоречием автомобиля.

На самом деле, микролитражки существовали испокон автомобильного веку. Слово «циклонетка», благодаря Набокову, даже попало в словарь галлицизмов русского языка. Что, согласитесь, странно, ведь будущий автор «Лолиты» писал о Берлине. Берлинский завод Cyklon Maschinenfabrik GmbH выпускал трициклы Cyklonette. И таксомоторы и фургончики этой марки были широко распространены в набоковском Берлине. Видимо, старофранцузский суффикс «-еtte» сыграл с составителями словаря злую шутку. А вот у корня слова происхождение древнегреческое. Kyklos — круг. Отсюда и английские bicycle и motorcycle, и первое более-менее устойчивое определение легких машин — cyclecar, «мотоколяска». Даже французы, пусть и нехотя, признали первенство англичан — термин cyclecar победил собственно-французское voiturette, то есть «тележка», «маленький автомобиль». На русском их называли «вуатюретками», «колясками», «колясочками», «трициклами» (ежели колёс было всего три) и «квадрициклами». Параллель с современными квадроциклами вполне уместна.

Cyklonette в транспортном отделе Deutsches Museum Verkehrszentrum в Мюнхене. Выпущен Cyklon Maschinenfabrik m.b.H. в Берлине-Ост, Альт-Боксхаген в 1904 году. Двигатель 1‑цил., 4‑тактный, 452 куб. см, 3,5 л. с. Привод на управляемое колесо. Заднего хода нет. В России «циклонет» стоил 1740 рублей (+ 60 рублей за складной верх). Полноценный автомобиль тогда можно было купить за 5000 рублей.

Самодвижущийся экипаж буквально на одной заправке преодолел путь от чудачества к спортивному снаряду, после чего его эволюция продолжилась в двух направлениях. Развиваясь по первому пути, автомобиль становился все сложнее и роскошнее, становился предметом вожделения и тихой зависти. Одновременно наметилось направление упрощенных транспортных средств. И это был путь презрения и насмешек. Согласитесь, никто не позволил бы заслуженному артисту РСФСР Евгению Александровичу Моргунову вот так, запросто, развернуть за бампер не мотоколяску С3А, а, допустим, «Волгу».

Британский cyclecar Scott Tricar 1923 года в Национальном автомобильном музее Франции в Мюлузе. По сути, это мотоцикл с коляской, накрытый кузовом. На такой даже пытались ставить пулемет! Оснащен 2‑цилиндровым 573‑кубовым двигателем мощностью 12 л. с. Скорость — до 80 км/ч. Отсутствие мгновенного центра поворота делало управление «трикаром» опасным.

Да и как удержаться от смеха, если, по меткому выражению знаменитого популяризатора автомобиля Юрия Ароновича Долматовского, «это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо»!

Mauser Einspur-Auto 2/6 PS — предтеча мотороллеров. С 1923 по 1927 год оружейный завод Mauser-Werke AG в Оберндорф-на-Неккаре выпустил около 1000 штук. Опорные ролики, как у детского велика, не давали довольно тяжелой (300 кг) машине завалиться набок. Интересно, что в 1950‑е годы германский мотороллерный завод Bastert-Werke так и называл свои модели — Einspur-Auto, «Одноколейный автомобиль».

Говоря о микроавтомобилях, чаще всего мы подразумеваем забавные машинки, заполонившие улицы европейских городов в начале 1950‑х годов. Не от хорошей жизни они появились. Так в Федеративной Республике Германии ими занялись сразу три фирмы, которым после войны запретили выпускать боевые самолёты: Dornier-Werke GmbH, Heinkel Flugzeugewerke, Messerschmitt AG. На полноценный автомобиль средств у населения не хватало, а ездить хотелось. Их создатели понимали, что добиться от таких машин хоть каких-то потребительских качеств можно, лишь отступив от сложившегося канона. Иные конструкции поражали воображение.

Мотоколяска Argson Victory, 1945 г. Фирма Арнольда Рэмсдена Гарнета и Стенли Ортона Нидхэма из Эгхэма выпускала такие практически в неизменном виде с 1921 по 1954 год. Подобные в Великобритании делало с десяток фирм. Инвалиды получали их бесплатно, однако за тент и полог приходилось доплачивать. На такой коляске парализованный Денни Денли в 1947 году совершил тур по швейцарским Альпам, поднимаясь до 3000 м.

Про нарушителей канонов слагали анекдоты. Якобы, когда Эрнст Хейнкель поинтересовался у своих инженеров, как избавить мотоколяску Heinkel Kabine от протекания и почему такой проблемы не возникало в бомбардировщике He-111, те ответили, что насверлили в полу бомбардировщика дренажные отверстия, поэтому в его кабине и не скапливалась вода.

Heinkel Kabine, конечно, не столь распиарен, как BMW Isetta, ставшая настоящим символом. Она, кстати, сегодня переживает второе рождение в виде электрокара. Но технически «хейнкель» был гораздо интереснее «изетты»: стальной несущий кузов, реечный рулевой механизм. Правда, рулевая колонка не откидывалась в сторону, как в «изетте», вместе с торцевой дверью (Хейнкель не смог выкупить патент на этот механизм). Из-за неподвижной колонки «хейнкель» получился на 26 см длиннее «изетты» и не мог уже безнаказанно парковаться в ряду обычных автомобилей перпендикулярно тротуару.

Безобразное качество мотоколясок СМЗ (на снимке — С3А) восполнялось простотой их ремонта. Заодно соседские мальчишки обучались слесарным навыкам и получали первый опыт вождения. Но вот продать мотоколяску было нельзя — только сдать государству в обмен на новую.

Суть этих конструкций прекрасно отражало название мотоколяски завода Messerschmitt AG — Kabinenroller (или сокращенно, «Каро»). В основе большинства из них лежали агрегаты мотороллеров. Они, кстати, и вытеснят с рынка «кабиненроллеры». Однако, прежде чем это произойдет, у этих смешных машинок появится ещё одно прозвище — bubble-cars, «автомобили-пузыри». Действительно, из-за необычной компоновки и сферических стекол (и даже прозрачных колпаков!) из плексигласа «кабиненроллеры» напоминали пузырьки на колёсах. Английское прозвище укоренилось, хотя на тот момент сами британцы решительно ничего равноценного не создали, а лишь приобретали патенты на производство у себя «хейнкелей» и «изетт». Как, впрочем, те же патенты покупали в Аргентине, Бразилии, Испании, Франции… Справедливость требует напомнить, что «изетта» не была разработкой BMW — права на ее производство уступил баварцам итальянский «король холода» Ренцо Ривольта или, если полностью, то Лоренцо Амилькаре Ривольта. А сконструировали «изетту» в 1952 году двое авиационных инженеров, Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Раджи. Поначалу комендатторе Ривольта развернул производство в Италии (кузовы ему поставлял завод Bertone). Однако нищая Италия отнеслась к мотоколяскам куда прохладнее, чем к мопедам и мотороллерам.

Dornier Delta на Франкфуртском автосалоне 27 сентября 1955 года. Кузов полностью симметричный, пассажиры сидят спина к спине, между ними — силовой агрегат. Такую компоновку у нас называли «здравствуй и прощай» (как и фасон кепки Шерлока Холмса). Вскоре фирма Dornier продала лицензию мотоциклетному заводу Zündapp, и микроавтомобиль Zündapp Janus (намек на компоновку!) стал весьма популярен.

Распространению подобных транспортных средств потворствовало законодательство: их не считали автомобилями! Так, ещё в 1920‑е годы во Франции за экипаж массой до 350 кг с двигателем до 1100 кубических сантиметров взимался годовой налог в 100 франков. На эту сумму можно было приобрести примерно 10 бутылок столового вина. Рабочий в это время зарабатывал от 0,30 до 2,50 франков в час. Налог же на обыкновенные автомобили взыскивался, исходя из литража. Во всех европейских государствах учитывался и социальный аспект: доступные транспортные средства выполняли роль «мотопротезов». Ими пользовались инвалиды.

Вопрос стоял остро и в нашей стране. Начальник отдела бюро легковых автомобилей НАМИ Борис Михайлович Фиттерман в своих мемуарах называет число инвалидов свыше 750 тысяч человек. Современные источники (Д. Г. Хаяров) сообщают, что после Великой отечественной войны инвалидами признали около 2,6 млн военнослужащих, из них 18 % — по причине ампутации конечностей.

Моторизованные инвалидные коляски К-1Б «Киевлянин», выпускаемые тогда Киевским мотоциклетным заводом, в принципе, не сильно отличались от тех, что делали в ГДР или, допустим, в Великобритании. Заказчики такой техники — Минздрав и Минсобес РСФСР — выполняли задачу обеспечить подвижность инвалидов доступными средствами, при минимальных затратах. Силовой агрегат и колеса от небольшого мотоцикла, управление — тоже мотоциклетного типа, чтобы не тратиться на рулевую трапецию. Никаких пружин или рессор. Заднего хода нет (как его не было на многих трициклах начала ХХ века). От непогоды защищает полог и самодельный плексигласовый щиток. Такие вот транспортные средства, «с удобствами во дворе». Вряд ли, следуя таким путем, в СССР осознавали, что заранее выставляют инвалидов людьми второго сорта.

Хрущевские реформы только начинались: массовый сев кукурузы, освоение целины… В печати понемногу затрагивали злободневные темы. В 1954 году в «Литературной Газете» развернулась острая полемика по поводу нехватки хороших мотоколясок. Более того, произошло немыслимое, по прежним меркам, событие: возмущенные инвалиды устроили, как сказали бы сейчас, «несанкционированный митинг», прикатив на своих «мотопротезах» к зданию ЦК КПСС на Старой площади (об этом упоминает в своих мемуарах Фиттерман).

Messerschmitt KR 175 напоминал самолет без крыльев и хвостового оперения. Ездоки располагались в нем один за другим. Это один из двух «кабиненроллеров», побывавших в руках испытателей НАМИ. Затем машина оказалась в руках энтузиаста Г. Кирпачева. Снимок сделан на параде клуба САМС в Крылатском, в сентябре 1988 года.

Messerschmitt KR 175 управлялся по-мотоциклетному, штурвалом. С 1953 по 1954 год выпустили около 10 000 таких машин, а затем, уже на фирме Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) до 1964 года — еще около 40 000 «кабиненроллеров» KR 200 с 200‑кубовым мотором.

Решением проблемы мог стать микролитражный автомобиль, по своим потребительским качествам подошедший как широким слоям населения, так и людям с ограниченными возможностями. Именно в такую плоскость предлагал развернуть вопрос Долматовский, в ту пору руководивший отделом кузовов НАМИ. В апреле 1956 года в журнале «Техника — молодёжи» вышла его статья «Каким должен быть маленький автомобиль». В ней он предлагал своеобразную формулу технического задания на подобную машину: «5х5». То есть, вместимость 5 мест, вес 500 кг, рабочий объем двигателя 500 куб. см, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода 500 км. Интересно, что само определение «микролитражный» журнал брал в кавычки — для широких читательских кругов этот термин еще был в диковинку.

AC model 57 по прозвищу Acedes («Моль»), 1957 год. Британская фирма AC Cars специализировалась на таких «инвалидках». В них использовали 1‑цилиндровый 2‑тактный двигатель Villiers (147 куб. см) и ременный привод на задние колеса. Кузовы делали из листового железа, алюминия, стеклопластика, при этом дизайн почти не менялся. Один экземпляр AC был закуплен НАМИ. Кроме «инвалидок» AC Cars Ltd. делала культовые спорткары.

За эту «формулу» Долматовскому изрядно досталось от коллег. Отчасти — заслуженно. Коллеги жили запросами текущего дня, Долматовский же грезил счастливым будущим. Где-то там, в далеком будущем их взгляды, несомненно, сошлись, но пока… О выпуске ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» Долматовского не могло идти и речи, поскольку ее невозможно было приспособить под транспортер переднего края. Ну, а инвалиды… для них в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности и в НАМИ сочинили сперва трехколесную, а затем и четырехколесную мотоколяску. Первая войдет в историю как «Циклоп» (из-за единственной фары), вторая — как «Моргуновка», за что спасибо режиссеру Леониду Гайдаю.

Инвалид — тоже человек! Эта простая истина почему-то с трудом проникала в тугие чиновничьи головы. А проникая, приводила к мысли, что маленький автомобиль обязательно должен выглядеть уменьшенной копией большого. Чиновники, в принципе, тоже люди. И выражали некие усредненные, бытовавшие в обществе взгляды на автомобиль. А бороться с общественным мнением все равно, что дуть против ветра. Причем, не только у нас так думали. Осознание, что взгляды эти в корне ошибочны, приходило, как правило, когда уже подступала процедура банкротства. Потому как невозможно совместить несовместимое.

Egon Brütsch Fahrzeugbau в Штутгарте с 1956 по 1958 год выпускала микрокар Brütsch Mopetta. Габарит: 1765х910х1150 мм, масса 89 кг. Георг фон Опель заинтересовался проектом, но так и не подхватил его. Однако с тех пор в коллекции завода хранится один из 5 известных экземпляров «Мопетты».

Что же касается радикальных идей Долматовского, их восприняли только в Японии (а затем по всею Юго-Восточной Азии). Повсеместному распространению микроавтомобилей мешали и объективные причины — они не приспособлены для дальних поездок, боятся плохих дорог. Достаточно сказать, что по заказу Messerschmitt фирма Dunlop специально разработала шины размерности 2,45–8. Наши С1Л и С3Л обувались в шины 4,50–9. Куда на таких?

Британский одноместный Peel P50 не был инвалидной мотоколяской, и с самого появления в 1962 году претендовал на роль самого маленького автомобиля в мире: габарит: 1340х990х1200 мм, масса 59 кг. Всего фирма Peel Engineering Ltd. с острова Мэн построила 47 штук P50.

В книге «Мне нужен автомобиль» (переведенной, кстати, на японский язык) Долматовский довольно прямолинейно излагает все перипетии «Белки». Одна из глав названа ««Белка» в бюрократическом колесе». Даже слишком прямолинейно для 1966 года. Однако, в книгу не попал (думаю — изъяли) один любопытный эпизод. Отрывок сохранился в рукописях Долматовского.

В августе 1955 года микролитражные автомобили стали поводом для встречи автомобилестроителей с Никитой Сергеевичем Хрущевым. Первый секретарь ЦК КПСС привез с собой из заграничной поездки мотороллер Goggo и кабиненроллер Messerschmitt, на основании чего его референт Константин Григорьевич Сергеев сделал вывод, что эти машины следует принять за образцы для нашей промышленности. Встречу организовали в Ипатьевском переулке, в комплексе зданий ЦК КПСС, куда нагнали все имевшиеся в распоряжении НАМИ образцы зарубежных мотоколясок.

В московском музее «Автомобили мира» представлена богатая коллекция микроавтомобилей. Среди них Hillers Model A 1962 года, построенный немцем Эрнстом Хиллерсом для сынишки. Наглядная иллюстрация бессмысленности копирования формы и компоновки полноразмерных автомобилей.

Из неопубликованного отрывка можно сделать вывод, что Хрущев вынашивал намерение облагодетельствовать население шестой части суши доступным автомобилем. Конечно, в 1966 году такое публиковать было нельзя. Кем только не рисовали тогда Хрущева перед трудящимися массами, но только не благодетелем. Однако Хрущев, как говорится, был груб, но не глуп. За тот час, что длился показ в ЦК, он разглядел, что мотоколяски пригодны исключительно для городских условий. В итоге появился «Запорожец» — как бы не пеняли Хрущеву, то была синица в руках, а не журавль в небе. Но вот интересно, осознавал ли первый секретарь ЦК КПСС, что частный автотранспорт рано или поздно способен подорвать основы социалистического строя?

Городской автомобиль Witcar («Белый автомобиль») изобретателя и члена горсовета Амстердама г-на Лууда Шиммельпенника. Он поддержал молодежное движение Provo, смысл которого заключался в провоцировании властей на насильственные действия с помощью ненасильственных протестов. Автомобиль впервые представили 24 мая 1968 года, а 21 марта 1974 года в Амстердаме открыли первый в мире каршеринг с использованием «виткаров».

И преимущества «Белки» Хрущев тоже уловил. Но и о её перспективах высказался пророчески: «Вы ещё пять лет будете строить!». Мотоциклетная промышленность не располагала мощностями, материалами и квалификациями для выпуска столь передовой машины! Об уровне тогдашней промышленности можно судить по таким примерам. В Серпухове, на месте недостроенной богадельни и бывшей колонии для малолетних преступников НКВД, выпускали еще даже не «моргуновки», а «циклопов». (Распоряжение Совета Министров СССР о разработке четырехколесной мотоколяски выйдет только в январе 1956 года.) Сиденья для серпуховских «инвалидок» делал МЗМА и не знал, как от этого заказа избавиться. Торсионную подвеску с грехом пополам клепали на Мытищинском машиностроительном заводе. Моторы через полстраны везли из Ижевска. Свыше 60 поставщиков! Немногим лучше обстояло дело с технологией и на Ирбитском мотоциклетном заводе — именно там очень хотели освоить «Белку». И оттуда тех, кто горел желанием выпускать автомобиль, Хрущев перебросил в Мелитополь и Запорожье, где и создали автомобильный кластер.

Завод «Автоагрегат» из города Кинешма (один из главных поставщиков АЗЛК) в 1996 создал мотоколяску «Кинешма» на агрегатах мотороллера «Муравей». До 2005 года выпустили более 500 штук. В 1999 году на Московском международном автосалоне выпускник Московского государственного художественно-промышленного университета им. С. Г. Строганова Глеб Александрович Визель представил макет «Пчелка» на базе «Кинешмы». Проект получил Гран-При Союза дизайнеров России.

Тенденция на «сращивание» инвалидных мотоколясок и микроавтомобилей намечалась и на Западе. «Кабиненроллеры» были быстро вытеснены, с одной стороны, мотороллерами, с другой — пусть и компактными, но более мощными авто. Один из таких, германский Goggomobil, на сравнительных испытаниях в НАМИ в 1957 году наголову разбил мотоколяску С3А. При сопоставимых размерах оказался легче, мощнее и вмещал четверых.

Можно сказать, мотоколяски как класс выжили исключительно благодаря нюансам национальных законодательств. Так, во Франции разрешены транспортные средства sans permis, «бесправные», ими до начала «нулевых» годов разрешалось управлять любому без какого-либо водительского удостоверения, начиная с 14 лет. (Этим охотно пользовались алкоголики.) Позднее требования ужесточили, разделив эти машины на легкие (L6) и тяжелые (L7) квадрициклы. Но и теперь для управления квадрициклами категории L6 гражданам, родившимся до 30 декабря 1987 года, не требуются никакие документы (если нет судебного запрета на управление). Такие машины разгоняются до 45 км/ч. Однако, и легким, и тяжелым квадрициклам запрещено выезжать на дороги 1‑й и 2‑й категорий. Так тоже было не всегда, поэтому то и дело на европейских дорогах появлялись как комичные, так и вполне серьезные альтернативы традиционным автомобилям. Всех и не перечесть.

Источник

Всем привет.. Ну что ж, во второй раз приходится мне закрывать мой небольшой, но очень душевный музей. Миниатюрная железная дорога — это совершенно волшебная, удивительная штука, мечта каждого мальчишки. Да и мужчины тоже . Как говорится — мы всё те же дети, просто игрушки у нас дороже. А уж действующий качественный макет – это крайне сложная инженерная система и серьезный арт объект. На постройку железнодорожного макета требуются годы кропотливой работы и уйма денег. Большие проекты имеют миллионы постителей, сотни работников и колоссальные прибыли. Я же попытался уже второй раз открыть такого рода музей в одно лицо :) Тяжеловато, конечно, и под макетом лежать, и деревья крутить, и электронику паять, и флаеры рисовать, и соц. сети вести, и сайт делать, и человечков под микроскопом красить и т. д. и т. п. Однако, результат реально классный… Нравится всем. Дети буквально прыгают, улыбаются, папы–мамы рты открывают, дедушки–бабушки умиляются. Интерактивное все такое, кнопочки нажимаются, все движется: поезда, автомобили, краны, люди, даже велосипедист едет–педали крутит, даже крохотные курицы клюют… Все бы ничего – но без централизованного туристического потока (хотя бы пару автобусов в день) никак мне не потянуть аренду лютую. Не достаточно людей чтоб на рентабельность выйти. Оно и понятно. Проект то особо не коммерческий. Не бар, не отель, не сауна. Дела культурные. Такие проекты, обыкновенно, кто–то под крыло берет, спонсирует.. Банки там, страховые, газпромы, связьпромы и разные другие промы…Тем боле, не особо то и много денег надо в сущности… Так.. дневная выручка кафэшки местной – 3–4 тысячи евро на весь месяц. Что — то удается заработать, но когда помещение не свое, да еще налоги, расходы, амортизация поездов и механики, новые экспонаты… сами понимаете..
7 лет назад жил в Риге – там попробовал первый раз открыть музей… Все неплохо вышло, все кайфовали и радовались.. Дети просто в восторге – один парень, помню, заходил в центр зала, закрывая глаза ладошками – а потом открывал:
–Я хочу видеть все сразу! Еслиб я знал что у вас тут такое, я бы не тра а двадцать евро за вход заплатил!
Генеральный конструктор РАФа до слез — растрогался у витрины с моделями:
–Неужели, говорит, китайцы все мои РАФы сделали, и даже прототипы?
Люди умилялись на автомобили детства – Икарусы, Лиазы, ГАЗоны и ЗИЛы.. многие рально плакали.. Русофобию как рукой снимало.
–Это же машина времени! — говорили латыши…–Спасибо вам! Как будто побывали в детстве!
Но… народу в музее бывало.. как бы это сказать.. недостаточно … Это при том, то мы в LIDO находились – а это местная достопримечательность и большой ресторан.
Ну что ж.. делать нечего.. Поехали с семьей в Испанию. Лет 5 макет лежал на складе, потом, наконец, нашлось помещение и деньги на материалы и аренду. Пол года собирал все заново. Получилось краше чем прежде! Просто красота, получилась. Честно! С тех пор макет разросся, похорошел, да и уникальных экспонатов тоже много добавилось: корабли парусные знаменитые удивительной красоты (настоящие памятники человеческому трудолюбию), модели всякие интересные в большом масштабе, удивительный большой паровоз полностью из бумаги сделанный, терминатор на Харлее, сувениры эксклюзивные. Всего не перечислить. Сделал в музее детскую студию –с ребятами вожусь занимаюсь в кружке – макет строим, электронику изучаем, модели собираем.. Но сновы, блинский нафиг, не судьба. Сколько бы не приходило людей и как бы не восхищались они экспозицией, доход от всех посетителей из разных стран — это слезы в сравнении с арендой и коммуналкой. И все в один голос говорят:
– О вас никто не знает.. вам надо рекламу, вам надо в школы и в тур агентства.. красотища то какая.!! Вот уж дейсвительно маленькие чудеса!...
Но на практике у чиновников и крупных компаний разговор один – вот e–mail – пишите свои предложения.. А какие у нас предложения? Уникальная рекламнея площадка. Елки–дети, культура–мультура, семейный отдых, туристическая достопримечательность, радость окружающим. спасите помогите: возмите под крыло...
В самом деле.. даже у капибар в зоопарке каки–никакие спонсоры имеются. Банки празники устраивают – шарики в небо запускают на десятки тысячь евро.. А тут такой выхлоп, такое попадание в точку с социальным проектом. Но... Вероятность все–равно слабая. Посему. Дорогие читатели сего поста – заклинаю вас немного нам помочь – подкинуть идей, контактов, отзывов. Всем спасибо! Всех приглашаю.. пока работаем до апреля.

История легендарного ГАЗ-69 берет своё начало в послевоенный период, когда Советскому Союзу требовалась новая легкая машина повышенной проходимости, способная сменить устаревшие модели, такие как ГАЗ-67.

Содержание

1. Государственный заказ

2. Испытания и доработка (1948-1953 годы)

3. Запуск серийного производства (1953 год)

4. Производство ГАЗ на Ульяновском автомобильном заводе

5. Характеристики и области применения ГАЗ-69

В 1946 году на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) было получено распоряжение о создании полноприводного легкового автомобиля, который должен был отличаться усовершенствованным двигателем, высокой проходимостью, современным дизайном и комфортом.

Государственный заказ

В постановлении Совета министров СССР было чётко обозначено, что будущая модель должна выполнять функции армейского тягача, способного перевозить грузы массой до 800 кг, а также служить личным транспортом для командиров. Проектом руководил инженер Григорий Вассерман, ранее работавший над моделью ГАЗ-67. К осени 1947 года был представлен первый пробный экземпляр, после чего были изготовлены ещё три машины. Изначально данную модель назвали «Труженик», что указывало как на её военное, так и на экономическое предназначение.

Испытания и доработка (1948-1953 годы)

Первые прототипы прошли тщательные тесты в сложных условиях бездорожья, при низких температурах и высокой влажности. На основе полученных данных автомобиль претерпел доработки. Важнейшими аспектами испытаний стали: рамная структура, постоянный полный привод и надёжная подвеска.

Запуск серийного производства (1953 год)

В 1953 году на Горьковском автомобильном заводе началось серийное производство модели ГАЗ-69. Первая партия автомобилей успешно сошла с конвейера.

Модель имела две ключевые модификации:

• ГАЗ-69 — стандартная версия, рассчитанная на двух пассажиров в кабине и шесть человек на скамейках в кузове.

• ГАЗ-69А — упрощённая модель с меньшим количеством мест, предназначенная для гражданских нужд.

Производство ГАЗ на Ульяновском автомобильном заводе

Эта машина стала известна под ласковым прозвищем «Козлик», вероятно, благодаря своей игривой подвеске, которая позволяла ей весело прыгать по ухабистым дорогам Советского Союза. Она также получила название УАЗ-69, так как спустя несколько лет после начала серийного производства на Горьковском заводе, в 1954 году, модель была передана на Ульяновский автомобильный завод. Это решение дало возможность оптимизировать мощности ГАЗа для выпуска легковых автомобилей. На УАЗе ГАЗ-69 ориентировочно выпускался до 1972 года, претерпевая некоторые модификации, в числе которых была версия ГАЗ-69М.

Характеристики и области применения ГАЗ-69

ГАЗ-69 зарекомендовал себя как indispensable транспортный средств для различных сфер, включая военное дело, сельское хозяйство, геологоразведку и лесное хозяйство.

Его использовали в следующих ролях:

• В качестве санитарного автомобиля.

• Для доставки личного состава и перевозки грузов.

• В качестве тягача для легких артиллерийских орудий.

Этот автомобиль был экспортирован в множество стран по всему миру, включая государства Восточного блока, регионы Азии, Африки и Латинской Америки. Его простота, надежность и легкость в ремонте сделали его востребованным в самых разных условиях.

Завершение производства
Производство ГАЗ-69 прекратилось в 1972 году. Ему на смену пришел новый внедорожник УАЗ-469, который отличался более современными конструктивными решениями и улучшенными эксплуатационными характеристиками.

Заключение
ГАЗ-69 стал знаковым автомобилем своего времени, символизируя советский подход к конструированию техники — акцент на практичность, простоту и долговечность. Он стал основой для создания следующих моделей советских внедорожников.

Источник: https://rosavtodealer.ru/газ-69/