0 просмотренных постов скрыто
Мишка микролитражка от Камаза, которая была до ОКИ
Автомобиль КАМАЗ-1101 «Мишка», 1980-е. Был разработан под руководством главного конструктора ОАО «КАМАЗ» в 1980 году и изготовлен специалистами экспериментального цеха УГК.
Опытный КАМАЗ-2Э53202 1970 года
Еще в начале 70-х годов в экспериментальном цеху КБ "ЗиЛа", была разработана вторая линейка опытных машин, имевших название будущей марки "КамАЗ". Одним, из таких стал длиннобазовый 8-тонный "КамАЗ-2Э53202".
В отличии от базовых "КамАЗ-5320", этот вариант отличался увеличенными до 3690 мм колёсной базой и длиной грузовой платформы — до 6100 мм. Однако, отметка грузоподъемности осталась прежней - 8 тонн.
До 1976 года, этот вариант автомобилей постоянно испытывался и дорабатывался. С каждым разом, показатели испытуемого образца выдавали хорошие результаты.
Для тех, кто постоянно ворчит в комментариях по поводу "ЗИЛа" - уточнение: cначала на прототипах стояли буквы "ЗиЛ", но из-за недовольства председателя Совета министров А.Н. Косыгина, на новые автомобили были установлены буквы "КАМАЗ".
Показать полностью
1
История ЗИС-112
Ее сотрудникам тогда было не до мемуаров – они подробно не писали об уникальных машинах, не вели летопись своих побед и поражений. Да и возраст… Одному из главных действующих лиц этой истории – Борису Николаевичу Курбатову нынче исполнилось 90. Он из тех «заводил», кто стоял у истоков спортивной команды ЗИСа.
Первым гоночным автомобилем Курбатова был громоздкий ЗИС-101. В конце 1930-х на «сто первых», наравне с серийными «эмками» и немногочисленными спортивными машинами на их базе, выступали в так называемых линейных гонках. Для этого выбирали участок шоссе в несколько десятков километров, в конце его спортсмены разворачивались и мчались назад к линии «старт-финиш». Под Москвой гонялись по Минскому шоссе, делая петлю в районе Кубинки.
Автоспорт в 1930-е был популярен в СССР почти как авиация. Гонки считали частью военной подготовки, поэтому их поощряло руководство страны, пропагандировали газеты, журналы. И конечно же, директор ЗИСа И. Лихачев был очень недоволен, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей. Вот тогда-то на заводе и начали более-менее серьезно готовить машины к соревнованиям. Правда, единственный экземпляр родстера на базе ЗИС-101 (ЗР, 2003, № 11) на гонки так и не вышел. А доводку стандартного ЗИС-101А свели, по сути, к дополнительному масляному радиатору. Назвать такую машину гоночной можно лишь условно. Но вскоре заводу, да и всей стране, стало не до спорта.
После войны на линейные гонки выходил огромный кабриолет ЗИС-110В. Его отличали от серийного дополнительный бензобак да кожух, закрывающий салон от спинки переднего сиденья до багажника. Сегодня трудно представить, как Курбатов с механиком (его присутствия в машине требовали тогдашние правила) неслись на тяжелом, неповоротливом ЗИСе по Минскому шоссе от Москвы до… Минска и обратно. Желающих участвовать в таких соревнованиях было немного – нередко случались аварии с тяжелыми травмами. Но на московском заводе все-таки собралась группа «отчаянных» во главе с Сергеем Васильевичем Глазуновым, возглавившим лабораторию спортивных автомобилей.
Зверюка
В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.
Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.
Технические характеристики:
Год выпуска: 1951-1954 г.
Расположение двигателя: спереди
Привод: задний
Марка двигателя: ЗИС-110
Объем двигателя: 6005 см3
Количество цилиндров: 8
Расположение цилиндров: рядное
Количество карбюраторов: 2
Мощность двигателя: 182/192 л.с.
Максимальная скорость: 204/210 км/ч
Коробка передач: МКПП 3
Масса снаряженная: 2450
Длина: 5920/5320 мм
Ширина: 2085 мм
Высота: 1532/1430 мм
Объем бензобака: 220 л.
ЗиС-112 (1956) — В открытом варианте (Короткая база)
ЗиС-112 и ЗиС-110
Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный «автодром» в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок.
ЗиС-112 (1951)
В 1956-м построили автомобиль, который условно именовали ЗИЛ-112/2 (в середине 1956-го эпоха ЗИСов завершилась). К трубчатому каркасу крепили панели кузова из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с четырьмя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР. В том же первенстве участвовал и еще один необычный автомобиль – ЗИЛ-112/3. Начинка его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн… Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и переделали. Впрочем, передней частью он похож и на модель «Москва» – прототип будущего ЗИЛ-111, появившийся как раз в 1956-м.
К следующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Внешне они почти не отличались, хотя некоторые узлы были разными, да и базы тоже: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили двигатели, созданные на основе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с четырьмя и даже восемью (!) карбюраторами. Коробки передач использовали от ЗИС-110: «автомат», появившийся на 111-м, для гонок не годился.
Эти машины (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде немало призов. В 1957-м Владимир Петров стал бронзовым призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) выиграл первенство страны, а в 1961-м завоевал «серебро». Кстати, конкуренция на гоночных трассах в те годы была нешуточная: заводы (от ЗИЛа до МАЗа!), автохозяйства, спортивные клубы и просто механики-энтузиасты строили и совершенствовали самые разные гоночные машины – неказистые полукустарные и продуманные, выполненные профессионально, которые не стыдно было поставить рядом с иными импортными аналогами.
Таков и ЗИС-112С, появившийся в начале 1960-х. Изящный стеклопластиковый кузов напоминал «Феррари» конца 50-х. Передняя подвеска – «волговская», задняя – оригинальная независимая, пружинная. Тормоза – дисковые, собственной конструкции, причем задние (для уменьшения неподрессоренных масс) – у главной передачи. Двигатель V8 объемом почти 6 л с двумя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. Коробка передач по-прежнему была от ЗИС-110, с облегченным алюминиевым картером. На такой машине, способной достичь 260 км/ч, Виктор Галкин занял в 1963-м третье место в чемпионате СССР.
Самой скоростной стала версия с 270-сильным двигателем объемом 6,95 л. На ней Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м.
А еще раньше, в 1962-м, по инициативе руководителя спортлаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х (машин версии 112С было всего две) получил специальный облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200–230 км/ч, больше не выдерживали шины.
Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Но подготовка затянулась: над трассой закружились снежинки, а над спортивной лабораторией сгустились тучи. Руководство и партком ЗИЛа посчитали создание спортивных машин делом ненужным, отрывающим специалистов и средства от основных задач одного из «флагманов советской индустрии».
Два ЗИС-112С еще довольно долго пылились на заводе. Их ждала та же участь, что и все предыдущие спортивные, во многом эпохальные для отечественного автомобилестроения машины: по кускам на свалку. Остались лишь любительские фотографии да обрывочные воспоминания тех, кто строил эти автомобили и гонялся на них.
Но один ЗИЛ-112С чудом спасли. Он стоит в первом в СССР общедоступном, незаводском специализированном автомобильном музее, ныне зарубежном – рижском. Правда, машину зачем-то перекрасили в красный цвет. Но это не самое страшное. Главное, что этот 112-й – один из немногих осколков отечественной автомобильной истории – все-таки дожил до наших дней. А зиловский бело-синий окрас можно и восстановить…
ЗиС-112 (1951)
Показать полностью
14
Ответ на пост «КрАЗ-255. Этому грузовику все равно, какая солярка. Главное, чтобы горело - всё съест»1
В 1984 году пришлось мне такие КрАЗы модернизировать. Уникальный случай был, когда в армии духу (мне), еще не принявшему присягу, выплатили за рацпредложение целых 20 рублей. Но сначала предыстория.
Воинская часть, куда я попал на КМБ, была ЗРК точкой ПВО страны. А КрАЗы были тягачами ракет. Никакого населенного пункта рядом не было. Поэтому за выпивкой и закуской наши офицеры ездили на этих КрАЗах, стоящих на боевом дежурстве. Каждый раз на разном, чтобы на возиться с топливом. Полуприцеп с ракетой домкратился, вынимался костыль сцепки и вперед в соседний городок только на тягаче. При возвращении обратная операция.
Буквально через неделю после моего прибытия на эту точку случилась боевая тревога. Я, как салага, был в роли статиста. А боевые расчеты рванули по машинам для выезда на точки пуска ракет. Как и следовало ожидать, после поездок кое-где костыль вставить забыли. На двух тягачах это в спешке не заметили, и два полуприцепа с ракетами эффектно грохнулись на землю.
Так как я с детства занимался радиолюбительством и электроникой, то не постеснялся предложить смонтировать в кабине яркую лампочку--индикатор отсутствия костыля в сцепке. Что и сделал с разрешения командования на всех тягачах.
Москвич 401 - советский рестайлинг Opel Kadett
Здравствуйте! Теперь его иногда называют "слоном". Ну, по-моему, если уж слон, то всё-таки слонёнок. Хотя мне он напоминает другого зверя. Но об этом чуть позже.
"Москвич-401" - вернее, строго говоря, "Москвич-401-420". По классификации завода «ЗМА» того времени были такие индексы. Первое число указывало марку двигателя, второе число указывало марку кузова.
Такие машины включая "Москвич-400-420" выпускали с 1947 года и до 1956, до появления «Москвича-402». То, что этот «Москвич» – точная копия «Опеля Кадет» 1938 года, долго не писали ни в автомобильной прессе, ни даже в книгах.
Опель Кадет
Но, в общем, это не было великой загадкой, и очень многие люди, мало-мальски интересующиеся автомобилями, это знали, поскольку по дорогам и улицам Советского Союза после войны ездило немало точно таких же трофейных «Опелей», отличающихся от «Москвича» только эмблемами.
Но советским людям в тот момент, в 1947 году, куда важнее было, что это первый автомобиль. Причем он первый во всех смыслах. Во-первых, он первый автомобиль завода МЗМА.
Во-вторых, он, по сути, первый автомобиль, который вообще могли свободно купить частники. При этом, между прочим, пока без всякой очереди. Для большинства владельцев это была первая частная машина вообще.
Но мало того, она была первой частной машиной не только для тех, кто покупал ее новую, но и для тех, кто покупал ее поддержанной. Поэтому «Москвич» был первым во многих смыслах.
То, что конструкция этого автомобиля 1938 года, в 1947 году в СССР никого не волновало. Тем более, что объективно говоря, конструкция-то была достаточно современная и для второй половины сороковых.
Цельнометаллический, причем несущий кузов. Гидравлические тормоза. Замка капота в нашем понимании из салона нет. Капот открывается простеньким ключом прямо снаружи.
Двигатель здесь нижнеклапанный, рабочим объемом 1074 кубических сантиметра, мощностью 23 лошадиные силы. Между прочим, это совсем не мало, если вспомнить, что, скажем, первые послевоенные «Ситроены» имели мотор объемом 425 кубиков и мощность 9 сил, а потом ее увеличили аж до 12.
Куда важнее послевоенным покупателям в Советском Союзе, гораздо важнее, чем лошадиные силы, была компоновка моторного отсека. До чего здесь всё просто и удобно! Доступ ко всему: к фильтрам, к генератору, к стартеру, к свечам.
Электрооборудование у «Москвича» 6-вольтовое. Поначалу у машины не было никаких подфарников и указателей поворотов. Были лишь две фары спереди и один фонарь сзади слева.
А где багажник? И с первого взгляда может показаться, что две красивые хромированные накладки — это его петли, но это не так. Крышки багажника здесь нет. Но багажник в машине все-таки есть.
За спинкой заднего диванчика, располагалась маленькая кожаная петелька. Она просто отстегивалась. Это единственное крепление спинки. И вот за этой спинкой, в общем то и находился багажный отсек. Ну а тем, кому его не хватало, ставили на крышу дополнительный багажник.
Интересная немецкая штучка - замок только у правой двери. То есть вроде, чтобы безопасно отпирать и запирать машину, стоя на тротуаре. В принципе, залезть на водительское кресло можно и справа, но лучше все-таки не надо.
Великого простора в салоне конечно же нет. Зато есть все необходимое, что вообще должно было быть в автомобиле того времени - спидометр, указатель уровня топлива, датчик давления масла, всё остальное на лампочках.
Вообще конструкция «Опеля» не очень нравилась инженерам МЗМА. И с самого начала, буквально с 1947 года, началась постепенная модернизация автомобиля. Шла она, в общем, фактически 7 лет. И вот через 7 лет появился официально «Москвич-401».
Двигатель стал мощнее, на 3 лошадиные силы. Кое-что изменилось и в салоне. 2 бардачка имели крышки, на «Опеле» они были открытыми. Рычаг переключения передач на ранней машине стоял на полу. Далее его переместили на рулевую колонку.
Ручник располагавшийся, также рядом с рычагом КПП перенесли под приборную панель. А педаль стартера осталась, как и была, под ногой.
В принципе, пользование ей требует определенных навыков, но в общем, ничего особенно сложного нет. Люди были к этому привычны - носок на педаль стартера, пятку на педаль газа.
По субъективным ощущениям разгоняется автомобиль, довольно резво, но эта резвость - примерно до 40 км/ч, а дальше она пропадает. Максималка этой машины - 90 км/ч. Ну, на таких скоростях тогда практически никто не ездил.
Коробка трехступенчатая, с синхронизаторами на второй и третьей передачах, с алгоритмом переключения как на «Победе».
Ну, чего эта машина не любила и тем более не любит, это резкого руления и неаккуратного преодоления неровностей. Ну, про резкое руление здесь можно говорить весьма условно конечно, но всё же.
Дело в том, что устойчивость этого автомобиля, далеко не самая его сильная черта. Так что при неаккуратном вождении машина начинала быстро крениться, что приводило к переворачиванию. И такие случаи не были единичными.
Но ведь ездили на этом и зимой. Конечно, частники тогда зимой ездили очень мало. Это был редкий персонаж, кто бы зимой стал ездить. Но водители государственных машин, а «Москвичей» немало было в государственных предприятиях, ездили.
Ну так вот, зимой надо было с утра разогреть ведро воды на газовой плите, залить ее в двигатель, пока она не прольется насквозь, закрыть краники и вот после этого заводить. Но в инструкции по эксплуатации «Москвича» была еще одна очень интересная деталь.
При температурах ниже минус 15 градусов рекомендовали подогревать не только воду, но и масло. Ну, например, паяльной лампой. Ну или скажем, слить масло, принести его в ведре домой, разогреть и опять залить в двигатель. Такие реалии тогдашней автомобильной жизни.
Для кого-то такой «Москвич» может быть и слон. Кому как нравится. Но для меня он скорее плюшевый мишка. Он такой не броский, простенький, можно сказать даже простецкий. Не яркий, но какой-то очень дружелюбный, очень добрый и очень уютный.
Показать полностью
15
Лимузин ЗИЛ-41072 с грозным названием «Скорпион»
В истории советского автопрома особое место занимают правительственные лимузины – роскошные, величественные автомобили, предназначенные для перевозки первых лиц государства.
Когда речь заходит об этих машинах, в первую очередь вспоминаются элегантные «Чайки» и монументальные ЗИЛ-41047. Однако был в этой линейке и весьма необычный, уникальный в своем роде экземпляр – лимузин ЗИЛ-41072 с грозным названием «Скорпион».
Этот автомобиль не возил генсеков и президентов, он выполнял совсем иную миссию – охранял и защищал движущиеся кортежи. «Скорпион» идеально подходил для своей роли благодаря специальной конструкции и богатому арсеналу встроенного оборудования.
История создания ЗИЛ-41072 «Скорпион»
Работа над проектом автомобиля сопровождения и охраны ЗИЛ-41072 стартовала в 1989 году. Ведущим конструктором проекта стал талантливый инженер Александр Николаевич Горчаков.
Под его руководством в кратчайшие сроки были построены первые три пятиместных экземпляра «Скорпиона».
В процессе производства и испытаний лимузин также получил неофициальное прозвище «Телохранитель», полностью соответствующее его предназначению.
В 1999 году, уже после распада СССР, завод ЗИЛ изготовил еще три таких машины – теперь уже для нужд Федеральной службы охраны и спецподразделений Российской Федерации.
Назначение и особенности использования
Основной задачей «Скорпиона» было сопровождение кортежей высших руководителей страны и силовое обеспечение их безопасности в экстренных ситуациях.
В колонне этот автомобиль играл роль так называемого «чистильщика» - обычно он шел первым или замыкающим на высокой скорости.
При появлении какой-либо угрозы для охраняемых лиц ЗИЛ-41072 должен был немедленно устранить источник опасности, отбросив или протаранив постороннюю машину либо иное препятствие.
Экстерьер и специальное оснащение
Внешне ЗИЛ-41072 имеет явное сходство с представительским лимузином ЗИЛ-41047, созданным для перевозки высшего руководства, однако выглядит «Скорпион» гораздо брутальнее и агрессивнее.
Наиболее яркая особенность его экстерьера – продольные откидные подножки и поручни, установленные по бокам кузова.
Они предназначались для сотрудников личной охраны, которые могли передвигаться снаружи автомобиля прямо на ходу. Еще одна необычная деталь – большой сдвижной люк в крыше, позволявший вести круговой обстрел в случае нападения на кортеж.
Кроме того, заднее стекло лимузина можно было быстро опустить изнутри нажатием специальной красной кнопки, чтобы через образовавшийся широкий проем также вести огонь по противнику.
Экстерьер «Скорпиона» дополняет множество антенн различных систем специальной связи и комплексов радиоэлектронного подавления.
Интерьер и оснащение салона
Если передняя часть салона ЗИЛ-41072 практически в точности повторяет ЗИЛ-41047, то пассажирский отсек имеет совсем другую конфигурацию.
Здесь нет и намека на роскошь: вместо мягкого дивана установлены три специальных кресла для сотрудников охраны.
Среднее сиденье сдвигается вперед-назад по салазкам, а два крайних разворачиваются в стороны.
Необычная компоновка позволяет телохранителям постоянно находиться лицом к окнам и дверям, чтобы полностью контролировать обстановку и максимально быстро реагировать на любые угрозы.
Здесь все подчинено сугубо утилитарным целям и функциональности. Широкие дверные проемы позволяют мгновенно покинуть машину в случае необходимости.
В отделке преобладает износостойкий черный кожзаменитель. Вместо ковриков – рифленый алюминий. Боковые стекла не опускаются, но оборудованы поворотными форточками.
Места для размещения оружия, рации и другого необходимого снаряжения оформлены в виде объемных карманов. Автомобиль также был оснащен системой кондиционирования воздуха и магнитолой. Так что сотрудники охраны могли выполнять свою работу с определенным комфортом.
Технические характеристики
ЗИЛ-41072 «Скорпион» - это весьма крупный и тяжелый автомобиль, даже по меркам представительского класса. Его габаритная длина составляет внушительные 6,3 метра, а снаряженная масса – около 5,5 тонн.
Столь внушительная масса объясняется не столько габаритами, сколько особо прочной конструкцией кузова и шасси, а также обилием различного оборудования.
Под капотом лимузина установлен мощный бензиновый двигатель V8 рабочим объемом 7,7 литра, позаимствованный у ЗИЛ-41047.
Не будем забывать, что «Скорпион» создавался в конце 80-х годов – в ту эпоху мощные многолитровые моторы отечественной разработки были обычным делом для автомобилей высшего класса.
Благодаря такому силовому агрегату тяжелая бронированная машина могла развивать скорость до 190 км/ч и резво стартовать с места, что было важно для ее охранной функции. Разгон до «сотни» занимал менее 15 секунд.
Специальное оборудование
Поскольку «Скорпион» предназначался для охраны и сопровождения кортежей высших руководителей страны, он буквально нашпигован различными системами специальной связи и защитным оборудованием.
Помимо стандартных радиостанций и переговорных устройств, лимузин оснащен комплексами радиоэлектронной борьбы «Пелена» и «Персей».
Данные комплексы способны «глушить» радиосигналы различных частот, в том числе используемые для дистанционной активации взрывных устройств.
Эта функция как нельзя кстати в свете угрозы покушения на охраняемых лиц посредством направленных взрывов. Работа систем РЭБ позволяет эффективно защищать кортеж на маршруте следования от подобных атак.
Ходовая часть и кузов «Скорпиона» были основательно усилены, чтобы выдерживать таранные удары на большой скорости при контакте с другими автомобилями.
Специальные пулестойкие шины, за счет сверхтолстых боковин оставались в строю даже при попадании шести-семи пуль!
Другие модификации
«Скорпион» хоть и уникален, но все же не единственный в своем роде. На базе правительственного лимузина ЗИЛ-41047 существовал целый ряд различных модификаций специального назначения.
Например, укороченный лимузин ЗИЛ-41041, созданный для оперативной доставки VIP-персон в ситуациях, когда не нужен полноразмерный лимузин.
Был также ЗИЛ-41042 в кузове универсал – он использовался для перевозки различного оборудования, багажа и организации штабной работы.
Но если оценивать степень защищенности, то пальма первенства принадлежала бронированным «капсулам» ЗИЛ-41052. Это были своеобразные «сейфы на колесах» со стальными листами толщиной 8,5 мм, установленными внутри дверей и по всему периметру кузова.
Пассажиры в таких машинах могли быть спокойны: броня надежно защищала их от обстрела из оружия калибра 7,62 мм, включая пули со стальным сердечником. Разумеется, платой за такую защиту был колоссальный вес в районе 7 тонн и посредственная динамика.
Заключение
Всего было произведено лишь 8 экземпляров лимузинов ЗИЛ-41072 «Скорпион», что делает эту машину по-настоящему штучной, эксклюзивной разработкой.
К сожалению, после развала Советского Союза и упадка автозавода имени Лихачева производство отечественных правительственных спецмашин прекратилось.
Для нужд высшего руководства страны с 90-х годов стали закупать зарубежные лимузины, как правило, немецкие. Россия окончательно утратила былые компетенции по созданию автомобилей высшего класса, и в этом смысле ЗИЛ-41072 стал своего рода «лебединой песней».
Показать полностью
13