Попытки сопоставить доходы и расходы нынешнего времени с каким-то периодом жизни в СССР были и будут. Какой-то единой методики подсчета нет и быть не может: слишком все изменилось. Как, к примеру, понять, сколько тогда стоил… рубль? А ведь это и есть главный вопрос. Для более корректного сравнения цен и зарплат выберем конкретный период советской истории – начало 80-х.

Первое, что приходит в голову – сопоставить стоимость батона хлеба тогда и сейчас. В 80-х речь шла примерно о 13 или 25 копейках в зависимости от сорта. Сегодня батончик стоит рублей 50-60, а где-то и под 200 – с чем сравнивать? Впрочем, уже получается, что для очень приблизительных прикидок можно умножать те цены примерно на 200 или на 300. Правильнее оценивать стоимость продуктовой корзины и сопоставлять уровень средних зарплат. Но в целом большинство исследователей сходится на том, что один советский рубль – это примерно 200-300 нынешних. Все, кто с этим не согласен, могут пересчитать дальнейшие выкладки по своему разумению. Однако для дальнейших прикидок можно остановиться на коэффициенте 250.

Кто сколько получал в те времена? Стипендия студента – примерно 40 ₽  в месяц, то есть 10 000 нынешних. Медсестра получала примерно 80 ₽, т.е. около 20 000 ₽ нынешними. Инженер зарабатывал примерно 150 ₽ – это менее 40 000 в сегодняшних измерениях. Квалифицированный рабочий на производстве зарабатывал 200 – 300 ₽, то есть до 75 тыс. нынешними. Кандидат наук мог получать рублей 400 – это стольник сегодня. Пенсия полковника в отставке составляла примерно 250 ₽, то есть 62 500 ₽ сегодняшними. Министр СССР получал примерно 800 ₽, то есть 200 000 «новыми». Ведущий юморист страны и известный клоун в цирке на Цветном бульваре получали более 1000 ₽ каждый — это 250 000 в нынешнем исчислении.

Средняя зарплата в 1980 году составляла примерно 175 ₽ – это, в пересчете, 43 750 ₽ . За квартиру, включая телефон, отопление, канализацию, газ и электричество, в среднем отдавали примерно 15–20 ₽. Сегодня же, по данным Росстат, среднемесячная номинальная начисленная заработная плата составляет 75 034 ₽.

Теперь пробежимся по ценам. Напомним, что пойти в магазин и запросто приобрести автомобиль было невозможно: разве что, вернувшись из длительной загранкомандировки с кучей сертификатов, позволяющих приобретать товары через магазины «Березка». А так – только по записи и через длиннющую очередь. Впрочем, всегда были исключения для передовых колхозников, шахтеров и некоторых отдельных категорий граждан – уточнять не будем.

Примерная раскладка прейскурантов той эпохи и пересчет с учетом коэффициента 250 даны ниже.

Если же говорить про минимальные цены тех лет, то они вызывают добрую улыбку. Сегодня ту же копейку никто формально не отменял, но купите что-нибудь хотя бы за рубль! Да и за десятку тоже сложновато. А вот тогда  за 1 коп можно было выпить стакан газировки без сиропа, а также приобрести простую школьную тетрадку, ластик или коробок спичек. А за три копейки можно было купить в булочной четвертушку свежей ржаной буханки. За эти же деньги можно было выпить из автомата газировки с сиропом или приобрести тетрадку из плотной белой бумаги, а также оплатить проезд в московском трамвае! А поездка в метро стоила пять копеек. Хотите умножить 5 копеек на 250? Нет, до нынешних цен не дотягивает никак…

Что было с бензином? В семидесятые годы литр АИ-93 стоил 10 копеек, но в марте 1978  году цена подпрыгнула вдвое. А в 1981 г фокус повторили – стоимость доросла до 40 коп. за литр (100 ₽ за литр). А-76 продавали по 30 коп/л (75 ₽ за литр). Дизельное топливо частникам не продавали, но это никого не удивляло, поскольку дизельные легковушки у нас не производились. А вот по бензину получается, что сегодняшние 50-60 ₽ за литр – это не так-то и дорого? Особенно с учетом крошечных зарплат минувшей поры.

Пробежимся по другим реперным точкам. Килограмм мяса – около 2 ₽ (500 ₽), яйца – рубль за десяток (250 ₽), картошка – 14 копеек за кило (35 ₽), пол-литра водки – четыре рубля с хвостиком (больше 1000 ₽), средний мужской костюм – 100-120 ₽ (25 000 – 30 000 ₽), холодильник – 250- 320 ₽ (62 500 – 80 000 ₽). Аудиокассеты японские – по 9 ₽ на 90 минут (2250 ₽). Джинсы импортные – по 100 руб в магазине (если очень повезло) и по 180-250 на вещевом рынке (25 000 – 62 500 ₽!). Цветной телевизор Ц-202 «Славутич» стоил 850 рублей! То есть если умножать на 250, то получается 212 500 ₽. А механическая пишущая машинка «Роботрон» (ГДР) стоила 400 рублей, или 100 тыс. сегодня.

Самая простая шина 6.15х13 для «Жигулец» стоила примерно 60 ₽ (15 000 ₽ за баллон), но на нее сначала надо было умудриться записаться, а потом ждать открытку с приглашением в магазин. Декоративная решетка радиатора на ВАЗ-2101 стоила примерно 22 ₽ (5500 ₽), набор тормозных колодок – семь с хвостиком. Аккумуляторная батарея на 55 Ач стоила примерно 50 ₽ (12 500 ₽), но на нее тоже нужно было сначала записаться, а при покупке показать справку о том, что предыдущую АКБ вы сдали на переработку.

Что касается отдыха, то сегодня в это поверят не все. Однако практически любой трудящийся был членом профсоюза и мог свободно отдыхать на любом курорте страны. Путевка в санаторий на 21 день стоила примерно 60 ₽ (15 000 ₽) и включала в себя трехразовое питание, а также, как правило, бассейн, поликлинику и прочие «минводы». Можно сколько угодно кивать на плохое обслуживание, но сильно ли оно улучшилось сегодня?

Источник

Делитесь своими историями о жизни в СССР в комментариях, будет интересно почитать!

Иномарки на советских улицах, конечно же, встречались. Но их было настолько мало, что каждая вызывала оживление: гляди, мол! В подавляющем большинстве это были машины, обслуживающие иностранные миссии – посольства, торгпредства и так далее. А вот в личном владении их было крайне мало. И не только по причине отсутствия их в свободной продаже в СССР.

Конечно, известны советские граждане, которые обходили существующие препоны. Примеры широко известны – это первый космонавт планеты и его Matra Jet, известная балерина из Большого и ее Citroen DS, знаменитый клоун и звезда советского цирка на VW Kaefer, а также бард с Таганки, который сменил множество иномарок. Впрочем, хорошо известно, что ранее, после войны, в страну завезли множество трофейных машин – Maybach, Horch и т.п., которые быстро распределились среди начальников разных рангов в качестве служебного транспорта.

Позднее эти машины, будучи уже в сильно потрепанном состоянии, могли попадать и в частные руки. Но про обладание новенькой иномаркой речь шла крайне редко. В те времена даже обеспеченные граждане не торопились выставлять напоказ свои финансовые возможности дабы не вызывать лишних вопросов. При этом тех, кто мог открыто заявлять о своих высоких доходах, было совсем немного – артисты, композиторы и так далее. И далеко не все из них ездили за границу.

Время от времени импортные автомобили привозили моряки, побывавшие за кордоном. Им разрешалось привозить одну машину за рейс, которая без проблем находила своего покупателя. Можно было через определенный круг знакомств приобрести подержанную машину дипломата или журналиста, покидавшего СССР – это практиковалось в 60-е – 80-е годы. Такие автомобили реализовывались через Управление по обслуживанию дипкорпуса. Говорят, что таким образом приобрели иномарки космонавт Алексей Леонов и актер Андрей Миронов.

Надо отметить, что не все охотники за иномарками отдавали себе отчет в том, как их содержать. Волна эйфории быстро проходила, гонки по шоссе заканчивались, и наступала проза жизни. Самым жестоким испытанием был поиск кузовных деталей, пострадавших при ДТП: где их взять-то? Единственная на всю Москву станция техобслуживания на Сельскохозяйственной улице хоть и занималась иномарками на официальном уровне, но была вовсе не всемогущей. Отрегулировать сцепление – еще туда-сюда, но заменить крыло с оптикой – каким чудом?

И даже деньги не всегда решали проблему: как поставить на разбитую машину то, чего нет в наличии? Требовались какие-то мощные зарубежные связи с хорошими знакомыми, чтобы правдой-неправдой раздобыть вожделенный кусок металла. Но чаще случалось так, что уставший обладатель иномарки гнал ее на рынок и довольно быстро избавлялся от зарубежной диковинки, продавая ее либо лоху, убежденному, что нужное крыло он купит в магазине, либо рукастому умельцу, готовому изготовить любую деталь самостоятельно.

В итоге к началу перестройки сложилась ситуация, при которой даже состоятельному человеку ездить на отечественной машине было спокойнее, чем на иномарке с неизвестной биографией. Однако вскоре все кордоны открылись, народ хлынул за рубеж, и проблема как бы решилась сама собой...

Источник

Советские лидеры после Великой Отечественной войны в официальных поездках использовали только свои — отечественные автомобили. В странах социалистического лагеря все было гораздо сложнее.

ОТ СТАРШЕГО БРАТА

Высшие руководители СССР, за исключением Леонида Брежнева, к автомобилям, в общем-то, были равнодушны. Брежнев любил дорогие иномарки и, говорят, охотно ездил на них на отдыхе. Но в официальных поездках Брежнева тоже возили только на отечественных автомобилях.

Иосиф Сталин и его ближайшие соратники пересели на советские машины только на рубеже 50‑х, когда на основе первого послевоенного советского легкового автомобиля ЗИС-110 сделали бронированный ЗИС-115. Именно ЗИС-110, а позднее и его бронированные версии стали получать в 40‑х и руководители социалистических стран.

Кстати, на ЗИС-110 в те годы ездил даже президент Финляндии Юхо Кусти Паасикиви, который продвигал политику сотрудничества с СССР. Советский ЗИС был в данном случае символичен, ведь предыдущий президент Финляндии Карл Густав Маннергейм пользовался подарочным немецким Mercedes-Benz 770.

Автомобили ЗИС стали главными в соцстранах Европы и Азии, включая Китай и Вьетнам. Тем более что прежде в большинстве этих стран автомобильная промышленность была развита слабо, а больших машин не делали вовсе. В некоторых же государствах до Второй мировой автомобили и вовсе не выпускали. Самым ярким исключением в этом смысле была Германия с ее мощным автопромом. Но руководство Германской Демократической Республики, образованной в 1949 году, по понятным причинам не пользовалось довоенными машинами, выпусщенными в Третьем рейхе. И первый президент ГДР Вильгельм Пик ездил в ЗИС-110.

Советские лимузины и кабриолеты уже под маркой ЗИЛ в большинстве соцстран использовали вплоть до распада социалистического лагеря. Но еще в 50‑х многие руководители стали привечать и иные автомобили: иногда своего производства, но чаще — западные, капиталистические. Причем, порой, даже и в официальных поездках.

MERCEDES НАРОДНОЙ ДЕМОКРАТИИ

Особо руководители соцстран почитали автомобили Mercedes-Benz. У лидера Народной Республики Болгария (НРБ) Тодора Живкова еще в 1958‑м появился представительский седан Mercedes-Benz 300d c 3,0‑литровым 150‑сильным дизелем. В Германии эта модель получила прозвище Аденауэр, поскольку ассоциировалась с первым послевоенным канцлером ФРГ Конрадом Аденауэром.

Но самой любимой моделью лидеров государств социалистического лагеря стал знаменитый Mercedes-Benz 600 первого поколения — семейства W100. Этот автомобиль с двигателем V8 рабочим объемом 6,3 л мощностью 250 л. с. выпускали с 1963 по 1981 гг. Естественно, для руководителей покупали машины версии Pullman с базой 3900 мм. Таких автомобилей сделали всего 2677, и они были в гаражах очень многих лидеров государств Европы, Азии в Африки.

«Шестисотые» были у Тодора Живкова, руководителя Румынии Николае Чаушеску и, конечно, у тонкого ценителя роскоши — президента Социалистической Федеративной Республики Югославия (СФРЮ) Иосипа Броз Тито. Чаще всего это были машины с кузовом ландо. Убирающаяся задняя часть крыши позволяла использовать автомобиль и в торжественных случаях.

Кстати, по крайней мере, один пульман-лимузин семейства W100 был и в Советском Союзе, но советский лидер в такой машине публично, конечно, не появлялся.

Со временем, даже самый молодой лидер социалистического мира Фидель Кастро стал ездить в бронированных Mercedes-Benz. В молодости главный революционер Кубы появлялся в самых разных, совсем не президентских машинах, в том числе и за рулем пляжного открытого Citroen Mehari и советского внедорожника ГАЗ-69. Но бессменных на протяжении десятилетий социалистических лидеров объединяло то, что рано или поздно все они пересаживались на бронированные Mercedes-Benz. Не избежал этой «участи» и Фидель...

СВОИМ ПУТЕМ

В некоторых соцстранах старались все-таки ориентироваться на свой автопром. У ГДР так и не получилось. А в Чехословакии представительские автомобили все-таки строили.

Для начала в качестве официального парадного автомобиля использовали огромный немецкий Mercedes-Benz 770, он же — Grosser Mercedes. Но в 1951 году на немецкое шасси одели оригинальный кузов известного еще до Второй мировой ателье Sodomka.

Но в то время в социалистической Чехословакии строили уже и оригинальные представительские машины. Причем, даже бронированные. Skoda VOS (Vladni Osobni Special — правительственный, легковой, специальный) оснастили двигателем Praga объемом 5,2 л, мощностью 120 л. с. и четырехступенчатой коробкой передач. Собирали автомобили на фабрике Sodomka (вскоре переименованной в Karosa). Завод Skoda делал лишь бронекапсулу, поскольку имел опыт производства танков. Создали два варианта автомобиля: тяжелый — с мощным бронированием, массой около 4500 кг и более легкий — массой 3800 кг. С 1948 по 1953 гг. собрали 107 автомобилей, часть из которых отправили в другие соцстраны, даже в Китай.

Уже в 70‑х на основе последней легковой модели завода в Копрживнице Tatra 613, которую и предназначали, в первую, очередь чиновникам, сделали удлиненную с базой 3130 мм версию Tatra 613S. Однако главным правительственным автомобилем ЧССР оставался советский ЗИЛ.

Свой правительственный и довольно забавный автомобиль сделали и в Румынии. В 1977‑1978 гг. изготовили ARO 304 — удлиненный и моноприводный вариант внедорожника ARO 240 с 90‑сильным 2,5‑литровым мотором. В 1987‑м году сделали и модернизированный ARO 306. Но эти машины применяли, в основном, лишь для торжественных процессий, в частности, встречи в Бухаресте генсека Михаила Горбачева. По разным сведениям собрали всего четыре или шесть таких автомобилей. Один отправили лидеру ГДР Эриху Хонеккеру, еще один — диктатору Ливии Муаммару Каддафи.

Ну, и конечно, свои представительские машины создали в Китае. Первыми постреволюционными правительственными автомобилями там стали американские Willis. Затем Мао Цзэдун ездил в бронированном ЗИС-115. Но в эпоху «великого скачка» на Первом автозаводе (FAW), построенном с помощью СССР, стали собирать собственные лимузины и кабриолеты Hongqi (Красное знамя), на которых и возили «великого кормчего» Мао Цзэдуна и его ближайших соратников. Эти автомобили в разных версиях, как и наши ЗИЛы, изготавливали вручную от силы десятками в год.

КРАСНАЯ ЭКЗОТИКА

В качестве кабриолетов для торжественных процессий использовали не только советские ЗИС и ЗИЛ, но иногда и роскошные американские машины. На таких, в частности, выезжал в народ руководитель Румынии Николае Чаушеску.

В 1966 году для них заказали даже Rolls-Royce Phantom V с кузовом ландо фирмы Mulliner Park Ward. Правда, по каким-то причинам машину из Британии так и не забрали, и со временем она оказалась в США.

Проблемы автомобилей для главы ГДР Эриха Хонеккера решили оригинально. Своих представительских моделей промышленность Восточной Германии не делала. А использовать западногерманские Mercedes-Benz, по понятным причинам, не хотели. Поэтому Эрих Хонеккер чаще всего пользовался удлиненными Volvo разных моделей и даже Citroen CX — тоже с удлиненной базой.

Некоторые автомобили лидеров соцстран сохранились у частных коллекционеров и даже не раз успели перейти из рук в руки. Иные — стоят в музеях для всеобщего обозрения.

Источник

Юморист Жванецкий любил повторять, что в этой стране, мол, никто и никогда не мог сделать автоматическую коробку передач. Вступать в дискуссию не будем, но кое-какие факты, все же, приведем. Ради справедливости.

Если после Отечественной войны в стране много и не хватало, то вот к желанию создать что-то новое это никак не относилось. Так, еще в 1950 году, Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт разработал бескапотный заднемоторный автомобиль НАМИ-013 – и у него была как раз автоматическая коробка передач! Кстати, двухступенчатый автомат примеряли и к серийной «Победе» ГАЗ-М20. До серии, увы, не дошло, но попытки продолжались. И они уже были успешными.

Примерить на себя АКПП поручили Главной машине страны – это был ЗИЛ-111. Опытные образцы появились в 1957 году, а мелкосерийное производство начали в конце 1958‑го. Скептики, конечно же, скажут, что двухступенчатый автомат содрали с «Крайслера», но это ничего не меняет.

Советский автомат (передаточные числа – 1,72/1,00, коэффициент трансформации – 2,45) имел кнопочное управление. Помимо кнопок Д – движение, Н – нейтраль и З. Х. – задний ход, была кнопка П, отвечающая за режим принудительного включения первой передачи. Конечно, за океаном подобные агрегаты уже стали массовым явлением, а у нас их собирали поштучно, но и сами автомобили такого класса производились подобным же образом.

В 1956 году наша самая красивая «Волга» – ГАЗ-21 – обзавелась трехступенчатой АКПП! Вообще-то ее планировали как опцию, но это ничего не меняло: машина с АКПП становилась доступной обычным потребителям. За образец, по нижегородским традициям, взяли фордовскую коробку. Передаточные числа – 2,84/1,68/1,0. Автомобиль под индексом М21 запустили в серию – увы, ненадолго. Новинка работала, скажем так, плохо. Нормальной жидкости для нее не было, масло вечно подтекало, знающих технарей не хватало – в общем, ворох проблем. Некоторые автовладельцы даже приезжали на завод с требованием заменить автомат на «механику»! В итоге, после двух лет мучений было принято решение отказаться от капризной трансмиссии.

Но газовцы не сдавались. То, что не сработало на «Волге», прижилось-таки на «Чайке» ГАЗ-13 в паре с мощным 195-сильным V8. Передаточные числа чуть изменили (2,84/1,62/1,00), но суть успеха состояла в том, что на мелкосерийном автомобиле, в отличие от «Волги», были задействованы другие средства и силы – работали квалифицированные механики, а расходники всегда были в наличии. Впрочем, некоторым «Волгам» автомат все-таки достался – речь о «догонялках» ГАЗ-23, поставляемых для нужд спецслужб страны. Конечно, это также не считалось массовым производством.

А вот про действительно массовую советскую машину с АКПП почему-то вспоминают редко, хотя с ней была знакома вся страна. Автобус Ликинского завода – ЛиАЗ-677 – имел как раз автоматическую коробку передач! Двухступенчатый автомат (1,79/1,00) был результатом совместной работы НАМИ и ЛАЗ. На львовских автобусах коробку использовать не стали, а вот на ликинских «луноходах» она стала серийной с 1968 года. И такие испытания в самых разнообразных условиях коробка-таки выдержала.

Источник

Эта «Волга» была недоступной и казалась запредельно роскошной, о ней мечтали миллионы советских граждан, ее называли генеральской и даже сравнивали с «Мерседесом»....

НИЗЫ МОГУТ, ВЕРХИ НЕ ХОТЯТ

Сделать люксовый вариант «Волги» ГАЗ-24 горьковские конструкторы и художники мечтали еще на стадии подготовки производства «двадцатьчетверки». Именно под такую версию ГАЗ-24‑14 сделали новый двигатель V6 с поршневой группой серийных моторов (диаметр цилиндров 92 мм). Агрегат рабочим объемом 3 л развивал 136 л. с. Причем, планировали, что работать он будет не только с механической четырехступенчатой коробкой передач, но и с автоматом собственной конструкции. Думали ведь и об экспорте новой «Волги». А на Западе для автомобилей такого класса, уже в те годы, версия с автоматом была уже нормой.

Уже в самом начале 1970‑х новые «Волги», как посчитали в Горьком, перестали быть новыми, примелькались. В том числе и в качестве такси. А от идеи люксовой машины на заводе не отказались. В 1973‑м по собственной инициативе, без согласования с «верхами» и даже без технического задания построили опытный образец ГАЗ-3101. Автомобиль сделали в габаритах ГАЗ-24, но с иными деталями передка и задка, ручками дверей, модными прямоугольными фарами, хромированным молдингом и богато, в сравнении с ГАЗ-24, отделанным салоном.

Первую золотистую машину пригнали в Москву и показали руководству министерства. Автомобиль начальству понравился. Но завод получил категоричный запрет на дальнейшие работы. Министерство посчитало, что и ему, и заводу хватает иных забот с наращиванием производства серийной «Волги», спрос на которую колоссально превышал предложение. Исходя из этой логики, вкладываться в новую машину было совершенно нецелесообразно. К тому же, Заволжский моторный завод не мог, да и не хотел налаживать производство нового шестицилиндрового двигателя, а в Горьком свободных моторных мощностей тоже не было. В общем, о трех опытных ГАЗ-3101 практически забыли. Но, как показало будущее — всего на три года.

«НОЛЬ ВТОРАЯ» В ЗАКОНЕ

В 1976‑м задумались уже не просто о люксовой версии «Волги», а о замене ГАЗ-24, который выпускали уже восемь лет. Тогда-то и вернулись к идее ГАЗ-3101. Но теперь, помимо модернизации кузова и салона, планировали новые тормоза и даже пружинную заднюю подвеску.

Тут-то, как шутили горьковские инженеры, и появилась новая «Волга» «в законе», теперь под индексом ГАЗ-3102. Наконец, сформировали техническое задание, начали полноценную работу не только по самой машине, но и по оснастке для ее производства, у смежников стали размещать заказы на выпуск комплектующих.

Поскольку ГАЗ-3102 должен был сменить ГАЗ-24, начали работы и по модификациям: такси ГАЗ-31021 с дефорсированным двигателем, универсалу ГАЗ-31022, и разумеется, по спецмашинам для КГБ семейства ГАЗ-3101 с моторами V8, на смену аналогичной «Волге» ГАЗ-24‑24.

Но по советским правилам для внедрения машины в производство нужно было продемонстрировать начальству максимум новаций. Именно поэтому на машины в качестве базового решили монтировать двигатель ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием. Подобными конструкциями занимались уже пару десятилетий. Хотя даже на заводе многие относились к этой конструкции скептически.

Двигатель ЗМЗ-4022 с третьим клапаном, над которым стояла свеча и со специальным карбюратором К-156 был мощнее стандартного: 102 против 95 л. с. стандартного мотора ЗМЗ-24. Но шоссе автомобиль был экономичней серийной «Волги», улучшились и показатели вредных выбросов. Но мотор был склонен к перегреву, поэтому потребовал и изменения системы охлаждения. Кроме того, ЗМЗ-4022 оказался сложен в регулировках карбюратора и зажигания. Многие водители и ремонтники, как и заводские специалисты, отзывались о новом агрегате в негативном ключе. Тем более, что автобазы, где предстояло работать ГАЗ-3102, расход топлива, тем более, экология волновали в последнюю очередь.

Коробка передач, передняя и задняя подвески остались серийными. Поэтому основные ездовые повадки ГАЗ-3102 унаследовал от «двадцатьчетверки». Зато новая «Волга» получила лицензионные, фирмы Girling, такие же, как у «Москвича-2140», дисковые тормоза спереди и вакуумный усилитель. И это, разумеется, пошло «Волге» на пользу.

Правда, в связи с тормозами произошел мало кому тогда известный, но очень серьезный для завода скандал. О нем гораздо позднее рассказывал будущий министр, а в начале 1980‑х технический директор ГАЗ, Николай Пугин. В мае 1983 года только в Москве и только за один день по вине тормозов произошли четыре аварии с ГАЗ-3102. Правда, без серьезных последствий. Но ведь машины были начальственными, обслуживали чиновников довольно высокого ранга.

К счастью, расследование доказало, что в тормозную систему новых автомобилей доливали жидкость БСК, непригодную для дисковых тормозов. Результат: перегрев, закипание жидкости и «провалившаяся» педаль. Но ведь инструкция строго предписывала применять жидкость «Нева». Но инструкции и в начальственных гаражах не читали. «Неву» давно использовали в «Жигулях» и «Москвичах», но у многих механиков гаражей обкомов, райкомов и прочих важных учреждений, эксплуатирующих, в основном, «Волги», опыта ее использования не было. К счастью, не только для попавших в аварию, но для заводских инженеров все закончилось хорошо.

ТОВАРИЩ ГЕНЕРАЛ

Но все это случилось позже, когда ГАЗ-3102 стал серийным. А пока опытные образцы вновь погнали в министерство. Как и в 1973‑м, высокому начальству горьковская новинка очень понравилась. Настолько, что в министерстве приняли решение: ГАЗ-24 останется массовой моделью, а ГАЗ-3102 следует выпускать малыми сериями. Не вместо, а вместе с «двадцатьчетверкой».

Как вспоминали очевидцы, кто-то из министерского начальства задал риторический в контексте того времени вопрос: «Вы что хотите, чтобы машина, на которой генералы ездят, работала в такси?» Именно с тех пор на заводе эта «Волга» получила полуироничное, полусерьезное прозвище «генеральская». Первые предсерийные ГАЗ-3102 собрали в апреле 1982 года, производство начали в октябре.

АВТОМОБИЛЬ СОВЕТСКОЙ МЕЧТЫ

О продаже ГАЗ-3102 обычным гражданам не было и речи. Машины возили только чиновников: советских и партийных начальников, а также руководителей крупных и важных предприятий. За руль «ноль второй» сажали не каждого водителя, а лишь опытных, во всех смыслах проверенных.

У ГАЗ-3102, как и у предыдущих «Волг» были, конечно, и секретные модификации для спецслужб с двигателями V8 и автоматическими коробками передач. Но о таких машинах в советские времена знали, разумеется, очень немногие. А версия такси и универсал, естественно, не понадобились.

Ходили слухи, что частные ГАЗ-3102 с обычными четырехцилиндровыми моторами, все-таки, были. Вроде бы, у некоторых космонавтов и даже у самых заслуженных артистов. Но даже если и так, все остальные граждане видели машины только на выставках или на улицах возле солидных учреждений. Кому повезло прокатиться в «ноль второй», благодаря знакомым. Чаще тем, кто работал на такой машине, а не ездил в ней пассажиром.

«Волга» с высокой хромированной решеткой радиатора и прямоугольными фарами, большими горизонтальными задними фонарями выглядела, действительно, очень солидно и стала символом советской роскоши и престижа. Кстати, кузов, тщательно прорабатывали по пассивной безопасности. Ведь при проектировании модели на смену ГАЗ-24, планировали ее экспорт. В больше мере именно поэтому при той же, что у ГАЗ-24 колесной базе — 2800 мм, ГАЗ-3102 подрос в длину на 225 мм — до 4960 мм.

Салон с новым рулем и приборами, аналогичными тем, что поставили и в «Чайку» ГАЗ-14, велюровыми сиденьями (передние — еще и с подголовниками!) выглядел, по советским меркам начала 1980‑х, просто шикарно. Многие граждане стали даже сравнивать «ноль вторую» с «Мерседесом». Тем более, что на «Мерседесах» эти граждане не только никогда не ездили, а даже и видели-то их изредка лишь на улицах столичных городов, в иностранном кино или на журнальных фото.

Ну, и конечно, восторг от самой престижной «Волги» был обусловлен еще и ее недоступностью. Любая «Волга» была желанной, престижной и остродефицитной. Но ГАЗ-24, хотя бы теоретически можно было купить на черном рынке, пусть и в два с половиной — три раза дороже государственной цены. А ГАЗ-3102 — плод абсолютно запретный. А потому, как казалось, не просто сладкий, а с каким-то, вообще, непередаваемым вкусом.

Никто, даже самые изобретательные фантазеры тогда не могли и предположить, что всего через несколько лет «генеральскую» «Волгу», она же — «советский Мерседес» сможет купить любой. Причем, уже и довольно недорого. Так во второй половине 1980‑х начался новый совсем этап жизни машины советской мечты. Это тоже была яркая, причудливая, очень интересная, но уже совсем другая история…

Источник

Если каждый второй инженер автопрома, как и любой «самодельщик», грезил идеей переднего привода, то «наверху» придерживались совсем иных взглядов. Смысл примерно такой: «Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе». Коротко и ясно.

Вообще говоря, задний привод даже сегодня многим представляется лучшим вариантом. Самый громкий аргумент в его пользу – это его применение на самых быстрых автомобилях в мире: на Формуле-1. Так что, дело не только в традиционном подходе. Ему свойственна лучшая управляемость. Его плюсом является хорошее распределение массы. С передним приводом сложно добиться идеальной развесовки между осями (50:50). Кроме того, с передними ведущими колесами не получится реализовать все возможности двигателя, если он выдает больше 250–300 л. с. – при резком старте, как и в поворотах, они раньше начинают буксовать.

Еще одним аргументом против переднего привода было сложившееся убеждение в том, что в горку такая машина, мол, поедет с трудом, а у нас подъемы и спуски на каждом шагу. Конечно, если бы задача освоить передний привод прозвучала с трибуны партийного съезда, то и убеждения отпали бы сами собой, но – увы: такого волеизъявления не было.

Шанс заняться передним приводом на серьезном уровне появился, когда было принято решение возводить ВАЗ. Если бы тогда ставка была сделана на переднеприводный «Рено», ситуация изменилась бы коренным образом, однако выбор пал на заднеприводный «Фиат».

Передний же привод долгие годы оставался уделом энтузиастов. На одной из автобаз советской Эстонии построили несколько десятков простеньких грузовичков ЭТ-600 с двигателем ЗАЗ. Переднеприводным можно считать и ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, а потому первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Известен прототип городского автобуса ЛАЗ-360 – он тоже был переднеприводным. Экспериментальные автомобильчики, рожденные в НАМИ, также имели привод на передние колеса – таким были «Василек» (НАМИ-0107), НАМИ-0137 и НАМИ-0132. Появилась даже странная «Волга», точнее, НАМИ-0173. Мотор – от 412-го, а привод – передний…

Не прекращал попыток создать переднеприводную машину Ижевский завод. Здесь сделали ИЖ-13, но для министерства обороны, в чьем ведомстве находился завод, это было, мягко говоря, неинтересно. Необычный по всем статьям хэтчбек никаких принципиальных нареканий не вызвал, однако в итоге заводчан «подправили», сориентировав на заднеприводные модели 2715 и 2125. Неудивительно, что и более поздняя машина 2126 также была заднеприводной.

Повезло только ВАЗу. Завод ощущал себя флагманом отрасли, а потому еще до появления на конвейере «копейки» ВАЗ-2101 начал всерьез заниматься перспективной машиной. Уже в 1973 году был создан прототип ВАЗ-Э1101, он же –  «Чебурашка». Позднее машину ВАЗ-3Э1101 отправили на ЗАЗ – с намеком на будущую «Таврию». А параллельно шла постоянная кабинетная битва – больших начальников надо было убеждать в перспективности этого направления. В итоге первый вазовский «Спутник» – а машину ВАЗ-2108 первоначально обозвали именно так!  – был готов в конце 1978 года. Серийное производство было «не за горами» – с 1984 года...

Через несколько лет начальственная осада с переднего привода была окончательно снята – в ход пошли и 41-е москвичи, и «Таврии». Вскоре, с развалом страны, к нам хлынул поток иномарок.

И многие покупатели, выбирая себе машины, уже вообще не интересовались тем, какие колеса у нее ведущие – передние или задние…

Источник