Мотороллер Вятка ВП-150М первый советский мотороллер с указателями поворотов. Выпускал его Вятско-Полянский Машиностроительный Завод «Молот», в период с по 1974 год. Стоимость мотороллера составляла в пределах 250 - 280 рублей.
26 июля в Обнинске состоялась выставка ретроавтомобилей, приуроченная ко Дню города
Внедорожник Автокам-2160 с пластиковым корпусом
Расписной ЗАЗ-968. На выставке было достаточно много Запорожцев
А это более современный ЗАЗ-1105 «Дана». Давно вживую не видел
ГАЗ-3102 со спецсигналами.
ВАЗ-2121 «Нива» с горизонтальными задними фонарями
Нет, это не АвтоВАЗ, хотя очень похоже. Это Ford Escort RS Turbo
Ничем не примечательный Mercedes-Benz W124
Lincoln Town Car. Сразу вызывает ассоциации с сериалом «Бригада»
Универсал Volkswagen Passat B1 (1973-1981)
Старый добрый РАФ
Японская Mitsuoka Le-Seyde
Chevrolet Caprice
Коллекция американских номерных знаков
ВАЗ-2109 еще с советскими номерами
Педальный Москвич
Иж-Комби
Иж-2715
Праворульная LADA Riva
Старые талоны техосмотра
Мотороллер «Муравей»
Мотороллер «Тулица»
Коллекция магнитофонов
Крокодил Гена и Чебурашка на крыше одного из Запорожцев
Про ковер не забыли!
Его создали на Минском заводе колесных тягачей (МЗКТ).
А не смутило, что его выпустили под маркой МАЗ? До 1991 года не было никакого МЗКТ, в 1954 году было образовано СКБ-1 (специальное конструкторское бюро № 1) на МАЗ, где разрабатывали многоосные колесные тягачи. Возможно, собирали их тогда на основных мощностях, не уверен, но уже в 1959 при СКБ-1 образовано отдельное производство специальных колесных тягачей (ПСКТ), расширившее производственную базу СКБ-1. Начиная с первой половины 1980-х гг. то же СКБ упоминается уже как управление главного конструктора № 2 (УГК-2). По крайней мере с 1985 года, когда начался выпуск МАЗ-7917 под руководством нового главного конструктора МАЗ В. Е. Чвялева. Более менее правдоподобная информация сводится к тому, что коллектив УГК-2 работал еще под руководством Чвялева в должности первого заместителя (с 1977 года) главного конструктора Б. Л. Шапошник, в 1985 году Чвялев сам стал главным конструктором МАЗ после ухода Шапошника на пенсию, а первой разработкой УГК-2 стал МАЗ-7905 в 1980 году, а первой серийной машиной — МАЗ-7917 в 1984 году. И только в 1991 году на базе всего этого производства был образован отдельный Минский завод колесных тягачей, чье имя ретроспективно приписывают всем разработкам СКБ-1 и УГК-2, являвшихся подразделениями МАЗ.
Волга — представительский автомобиль, созданный в Советском Союзе в 1956 году для замены ГАЗ Победа. Благодаря тому, что эти автомобили обслуживали советскую номенклатуру, они стали культурным символом того времени. Было выпущено несколько поколений этих автомобилей. Несмотря на постоянную модернизацию, ГАЗу становилось всё труднее поддерживать конкурентоспособность устаревшей модели в условиях рыночной экономики. Генеральный директор ГАЗа Бо Андерссон решил прекратить выпуск «Волги» в 2010 году.
"Наш ответ Рейгану"
Представьте машину с 24 ведущими колесами. А шестнадцать из них поворотные. Такая техника существовала — это МАЗ-7907, секретный тягач в СССР.
Его создали на Минском заводе колесных тягачей (МЗКТ). Проект назвали "Целина-2". Самое интересное, что машину делали под ракету, которую еще даже не начали создавать. На предприятии тогда говорили: "Это наш ответ Рейгану".
Два года работы, и весной 1985 года первый МАЗ-7907 выехал из цеха. Размеры поражали: 28 метров в длину, 4 метра в ширину, 4,5 метра в высоту, 66 тонн собственного веса. Он мог перевозить 150 тонн — массу трех танков.
12 осей и 24 колеса в рост человека (диаметром 1,6 метра). Каждое из 24-х колес было ведущим. Первые и последние четыре оси поворачивались, позволяя махине развернуться на "пятачке" в 27 метров.
"Монстром" двигал танковый мотор Т-80Б мощностью 1250 л.с. Он крутил генератор, а тот питал 24 электромотора — по одному на каждое колесо. Даже если 8 электродвигателей выходили из строя, машина продолжала ехать.
Тесты начали в 1985 году. Для секретности гиганта выгоняли только по ночам. После успешного пробега в 1000 км его отправили в Волгоград, а потом в Тверскую область. МАЗ-7907 оказался быстрее и надежнее своего опытного аналога. Он легче управлялся и даже мог передвигаться по железной дороге.
Холодная война закончилась и время гигантов тоже. СССР распался. Проект "Целина-2" закрыли.
Но в 1990-х один из двух МАЗов все же поучаствовал в настоящем "деле". Он успешно протащил 40-метровый теплоход весом 88 тонн и длиной 40 метров через 250 км суши от одной акватории до другой.
Друзья, если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноПричуды"
У нашей страны своя уникальная и непростая история. Наша техника под стать этому тоже уникальна или одна из немногих в своем роде...
1949 год. Испытана первая советская атомная бомба. В этот же год инженеры автомобильного института НАМИ под руководством Юрия Шебалина собрали нечто не менее удивительное — грузовик, который ездил на дровах.
Страна еще не оправилась от войны. Бензина не хватало. Нефть добывали лишь на юге страны, а до Сибири его тянуть на тысячи километров. А грузовики были нужны везде. Особенно в лесоразработках. Необходимо было эффективное техническое решение...
Идея использования техники на других, более дешевых видах топлива не нова. Были газогенераторные двигатели того времени, но они работали плохо: часто ломались, "тянули" слабо, занимали места много.
Тогда в НАМИ решили: пусть в машине будет пар, как в паровозе. Англичане уже тогда делали паровые грузовики на угле. Советские инженеры взяли за базу грузовик ЯАЗ-200 и переделали его под паровой двигатель.
Лесной тягач
По техническому заданию машина должна была таскать шесть тонн, разгоняться до 50 км/ч, расходовать на километр пути не больше пяти килограммов дров. Также необходимо было иметь загрузку в 400 кг дров и примерно столько же воды. Одной "заправки" должно хватить на 80 - 100 км пути.
Грузовик в первую очередь планировали использовать на лесозаготовках. Топлива вокруг много: оно "лежит", "растет" или буквально валяется возле дороги. И вот появился первый экземпляр необычного транспортного средства...
Кабина водителя вмещала трех человек. Сразу за ней располагался 100-сильный паровой двигатель с котлом. Дальше — бункер для дров и грузовая платформа.
Конструкторы не изобретали "велосипед". Они взяли проверенные решения из паровозостроения и модернизировали их под автомобиль. В "машинном отделении" стоял бак для воды, вспомогательная турбина и электродвигатель, помогающий при розжиге дров. Давление пара контролировал автомат, но водитель мог вмешаться: сбросить пар и запустить вспомогательные системы.
Бункер загружали поленьями размером 50×10×10 см. Они сползали на колосники под собственным весом. Горели ровно — за этим следила автоматика. Водитель лишь корректировал процесс из кабины.
Но были и минусы. Перед поездкой приходилось ждать 30–40 минут — пока разгорится пламя. Дрова внутрь грузили вручную. Зимой воду на ночь сливали, чтобы не замерзала.
Испытания показали — машина работает. В 1949–1950 годах собрали еще два экземпляра. Но вскрылись и недостатки: передняя часть весила слишком много и грузовик часто буксовал в грязи.
Проблему решили только в 1953-м. Инженер Н. Коротоношко создал полноприводной НАМИ-18. Он не уступал мощному серийному МАЗу-501.
Логично, что паровой грузовик не стал массовым. В 1953 году политическая ситуация в государстве поменялась. Страна переходила на "другие рельсы"...
Этот материал и множество других в авторском телеграмм-канале
