Во-вторых, все они эксплуатировались в ведомствах, недостижимых для простых смертных. И самое главное: за без малого полвека эксплуатации, по неподтвержденным данным, осталось всего две машины на ходу. Но это не точно.

Зато точно известно, что было выпущено пять таких автомобилей. Инициатива принадлежала Горьковскому обкому партии. Мол, неплохо было бы на базе комфортабельного и современного на тот момент автомобиля выпустить внедорожник.

Прошу заметить, ГАЗ-24 был очень современен. Машину разрабатывали с чистого листа несколькими конструкторскими группами. Было построено около 20 ходовых прототипов для обкатки технологий и агрегатов.

В серию «Волга» пошла в конце 60-х и выпускалась до 1986-го. И только в 1974-м Волгу решили сделать полноприводной.

А между тем подобные действия с гражданскими машинами на ГАЗе уже делали во время Великой Отечественной войны: "Эмка", потом ГАЗ М72, а затем М22. Короче, опыт был, его и применили.

От идеи до реализации этого автомобиля прошло меньше года. Внешних изменений нет вообще. Это так и остался ГАЗ-24 со строгими линиями, хорошим остеклением и умеренным хромированием.

Хотя можно ли назвать переднюю решетку и бампер умеренно хромированными? Просто красиво. Но как впихнуть невпихуемое? Это, наверное, самый популярный русский вопрос, на который мы всегда находим ответ. Внедорожники рамные, а Волга - нет.

И болт с этой рамой. Машины тогда делали из настоящего металла, и прочность в несущую конструкцию закладывалась с запасом. Да и про опыт в создании подобной техники я уже говорил выше.

База УАЗа - 2380 мм, Волга длиннее - 2800 мм. Раздатка коробки на УАЗике присобачена намертво. Если ставить как есть, то карданы к мостам будут подходить под слишком большими углами. Растрясёт всех и вся. Взять элементы от УАЗа-69? Так его уже сняли с производства. Вариантов не было.

Отлучили УАЗовскую раздатку от коробки. К Волговской КПП приварили другой хвостовик и соединили их карданами ручной работы. Далее всё было немного проще. Условно проще.

Передний мост рессорный, а у Волги, матушки, пружинный. Как быть? Приварить всё, что можно и нужно, и закатить другой мост.

Чтобы закрепить передний край рессоры, спереди приварили поперечную балку.

Далее заднюю часть рессор закрепили, просверлив отверстие в лонжероне. Также установили отбойники, предотвращающие встречу моста и картера двигателя.

Рулевую трапецию пришлось перенести вперёд и удлинить рулевой вал.

А вот передний мост не от УАЗа, как можно подумать. Это задний мост от «Волги». Его перевернули, укоротили ему чулки, а по бокам приварили поворотные кулаки от УАЗа.

А что же под капотом, а под капотом ЗМЗ: бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, объемом 2445 кубических сантиметров. Максимальная мощность – от 75 до 95 лошадиных сил при 4500 оборотах в минуту.

Максимальный крутящий момент - 186 Нм при 2200-2400 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра и ход поршня - по 92 мм.

Визуально всё то же самое, да так оно и есть. Разве что увеличили и сместили масляную ванну, ну и перенесли газоотводную трубку.

Ещё в самом картере переделали и передвинули маслоприёмник. Задний мост также не имеет ничего общего с УАЗом, он Волговский.

Для увеличения дорожного просвета рессоры проходят над мостами, а не под ними. Кстати, сзади установили реактивную штангу. Естественно, изменили место крепления амортизаторов и сварили новую выхлопную систему.

Багажник на 700 литров, а под полом - бак на 50 литров. Правда, всё свободное пространство багажника съедает запаска "неэпических" размеров. А еще тут должна была быть установлена спецсвязь!

Про салон говорить особо нечего. Всё как и было на обычных Волгах, без грамма украшательств. Стоит отметить высоту посадки.

В салоне рычаги от раздатки. Прорезали дырку в полу, укрепили и установили раздатку. А еще здесь есть кнопка массы. Вот, пожалуй, и всё.

Судьба модели ГАЗ 24-95 незавидная. Машину хотели запустить в серию, но сам завод не хотел тратить денег на её производство. Вот если бы кто-то заказал, тогда да, можно и сделать, а так нет.

По легенде одна из таких машин была передана в охотхозяйство Завидово. И на ней непродолжительное время ездил Леонид Ильич Брежнев. Но не за рулем, а как пассажир. Машина ему не понравилась. Опять же, по легенде.

Бензин и расход. Нормативный расход бензина на 100 километров - 14 литров. Но на самом деле, больше 20 л.

Про резину, настоящую! На машину сразу ставили колеса не от УАЗа, а от Чайки. Причем зимние Чайковские покрышки 8,5 на 15, установленные на диски от 21-й модели.

При езде в салоне ГАЗ-2495 стоял пронзительный гул. Как с ним боролись? А все, что можно, здесь обложено войлоком и обмотано им же. Ну, стало немного потише. Такая советская шумоизоляция. Но вот с вибрацией сделать, по сути, ничего не смогли.

Сегодня ГАЗ-2495 с клиренсом 205 мм живет в теплом павильоне музея-гаража особого назначения Федеральной службы охраны Российской Федерации. В окружении своих сослуживцев, правительственных лимузинов.

Вообще, у наших конструкторов мысли всегда хорошие, светлые, но вот реализация...

via

Занимательная арифметика АВТОВАЗа, порой, способна запутать даже знатока истории завода. Но путаница с индексацией моделей обусловлена была не капризами их создателей, а причудами изощренной отраслевой системы, принятой в автопроме позднего СССР.

Индекс ВАЗ-2110 логично планировали присвоить седану семейства «Самара», в котором уже были «восьмерка» и «девятка». Но ведь по советским нормам четырехзначный индекс присваивали новой модели. А это означало, что машина должна пройти полный комплекс длительных испытаний. Вазовцам этого, разумеется, не хотелось. Прибавить всего одну цифру — и машина превращалась в модификацию и куда быстрее доходила до конвейера. Так седан «Самара» получил индекс ВАЗ-21099, а свободный теперь номер 2110 отдали перспективной модели.

Дело было в 1984‑м, когда «восьмерка» только вставала на конвейер. Но как и положено в приличном автомобильном обществе, в Тольятти взялись уже за создание машины нового поколения.

Ее не задумывали принципиально новой по инженерии. Концепцию удачного, тщательно доведенного с помощью фирмы Porsche семейства переднеприводных «Самар» менять не было смысла. Но внешность и салон решили переработать радикально.

ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУ И ОБРАТНО

Радикально-то — радикально. Но поначалу дизайнеров связали массой технологических ограничений. Скажем, даже фары пришлось использовать «восьмерочные». В результате опытный образец так называемой серии 100, появившийся в 1987 году и получивший на заводе неофициальное имя Афалина, революционным отнюдь не выглядел. Вполне гармонично, но всего лишь, как многие машины середины 1980‑х. Больше всего первая десятка напоминала Ford моделей Scorpio и Sierra.

Конечно, тогда никто не предполагал, что серийной «десятка» станет лишь через десятилетие. Но дизайнеры ВАЗ прекрасно понимали, что делать автомобиль со стилистикой, которая устареет уже через три-четыре года, не правильно. И уже в 1987‑м появился двухсторонний (левая и правая стороны отличались деталями) макет, действительно, нового, отчасти даже и революционного дизайна. Построили макет по эскизам Владимира Ярцева.

Седан серии 200, построенный по макету Ярцева, был уже похож на будущий ВАЗ-2110. Не обошлось, впрочем, и без стилистических «штучек». А как без них на первом образце? Боковые стекла сделали двухчастными. Открывалась только небольшая нижняя часть. Стекла сложной формы получились очень удачными с точки зрения аэродинамики, но в серию, конечно, не пошли. Подобными стеклами — сомнительными и с точки зрения производства и эстетически увлекались тогда, кстати, и другие советские заводы.

На «десятке» отказались и от аэродинамических накладок на пороги. При том, что с точки зрения уменьшения сопротивления встречному потоку они работали эффективно. В общем, с дизайном «десятки», по сути, определились уже в конце 1980‑х, но до серии было еще очень далеко.

ПЕРЕЛОМНЫЕ МОМЕНТЫ

Помня очень успешный опыт сотрудничества с компанией Porsche по доводке ВАЗ-2108, с немцами планировали доводить и «десятку». Но экономическую систему СССР уже лихорадило. Плановая экономика рушилась, система госзаказа, по сути — тоже. Заодно, кстати, и система государственной торговли, в том числе и автомобилями. Прежде государство забирало у заводов львиную долю заработанных ими денег, а потом часть их них «спускало» на доводку и освоение новых моделей. Вся эта схема тоже стремительно разрушалась.

ВАЗ смог, все-таки, провести часть с работ с Porsche, но совсем не в том объеме, в котором планировал. Но 16‑клапанный двигатель, для которого по сути спроектировали новую головку, до ума совместно с Porsche довели. Стандартный 8‑клапанный мотор планировали базовым.

Пришлось пойти и на то, чтобы поначалу ставить на новую машину карбюраторный двигатель, который при рабочем объеме 1,5 л выдавал 72 л. с. Система впрыска топлива, которую завод создавал совместно с американской компанией AC Rochester — подразделением концерна GM, была еще не готова. Хотя в США и Канаде уже начали первые тесты «Самар» (кстати, для камуфляжа с эмблемой Chevrolet) с заокеанской системой питания.

Двигатель ВАЗ-2111 рабочим объемом 1,5 л с системой впрыска развивал 77 л. с. На первыми такой мотор получили «Самары». Шестнадцатиклапанный мотор оснащать с карбюратором, вообще,не планировали. Вариант с впрыском мощностью 91 л. с. впервые появился на ВАЗ-21103.

В общем, ВАЗ-2110 стал, наверное, самым компромиссным автомобилем завода за всю историю. Но удивляешься скорее не тому, что серийное производство начали лишь в 1997 году, а тому, что в те годы удалось, все-таки, создать и запустить в производство пусть и не принципиально, но все-таки, новую машину.

ВПЕРЕД В КАПИТАЗИЗМ!

Но при этом, ВАЗ-2110, вывезший, все-таки, завод из социализма в капитализм, стал первой в истории завода моделью, обросшей столь большим количества модификаций. Причем, самых разных — необычных, а при социализме и просто немыслимых.

Универсал ВАЗ-2111 и хэтчбек ВАЗ-2111 фактически начали проектировать одновременно с базовым седаном. Макет универсала тоже отличали дизайнерские фантазии, от которых, конечно, отказались. Серийный ВАЗ-2111 — первый переднеприводный универсал завода в производство запустили в 1998 году. Следом появился и хэтчбек ВАЗ-2112 с базовым для него16‑клапанным двигателем.

Но если эти модификации были ожидаемы, то дальше ВАЗ и его быстро расплодившиеся дочерние предприятия постоянно стали удивлять потребителей. В 1996‑м, когда выпуск «десятки» еще и не начали, на Московском автосалоне выставили ВАЗ-21106 с полуофициальным названием «Желтая акула». Первый автомобиль был, действительно, желтый. Но главной его особенностью стал даже не ультрамодный тогда пластиковый обвес, а импортный двигатель.

Мотор Opel рабочим объемом 2 д развивал очень серьезную по тем временам для машины такого класса мощность: 150 л. с. ВАЗ-21106 развивал свыше 200 км/ч. Но еще более удивительным стало то, что позднее ВАЗ-21106 стал-таки мелкосерийным и его мог купить любой ценитель редкостей.

На стадии проектирования ВАЗ-2110 молодые дизайнеры сделали макет двухдверной спортивной версии ВАЗ-2113. Опять «занимательная арифметика» — этот индекс использовали потом для обновленной «восьмерки» семейства «Самара-2». Тогда макет спортивного автомобиля, неофициально названного «Катран», казался наивной романтичной затеей молодых фантазеров.

Но фантазии со временем воплотились в жизнь. Причем даже в двух автомобилях. Тольяттинская фирма «Моторика» предлагала ВАЗ-21106 со 150‑сильным двигателем Opel и в двухдверном варианте. Заказов, правда, было немного. Мелкосерийно выпускали и трехдверный хэтчбек ВАЗ-21123 — «Лада-112 Купе» с 1,8‑литровым 98‑сильным двигателем.

«Десятка» превратилась даже в стретч — почти лимузин. ВАЗ-21109 «Консул» с базой увеличенной до 3142 мм и роскошным салоном сделали, правда, всего в двух экземплярах. Но ВАЗ-21108 «Премьер», с базой увеличенной на 175 мм, компания «Суперавто» выпускала мелкосерийно.

Наконец, «десятка» обрела и полный привод. И тоже в нескольких версиях. ВАЗ-2111‑90 — продолжения семейства «Тарзан» — машин с кузовами ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, как и они базировался на узлах и агрегатах «Нивы». Внедорожник с кузовом ВАЗ-2111 предлагали с двигателями 1,7 л и 1,8 л.

Полноприводный универсал ВАЗ-2116‑04, он же — Lada 111 GTI 2.0 4х4 2001 года сделали по другим принципам — в философии скоростных иномарок, например Audi и Subaru. ВАЗ-2116 оснастили все тем же 150‑сильным двигателем Opel и импортными узлами трансмиссии. Сделали и более дешевы ВАЗ-2113‑04 с отечественным мотором. Увы, дело ограничилось опытными образцами. Ни одна версия серийной не стала.

В истории «десятки» было разное. И долгий и мучительный путь к конвейеру, и живой интерес покупателей к свежему дизайну, и безобразное качество первых машин, и множество интересных модификаций. Кажется, все это было совсем недавно, но, в общем-то, уже — история…

Источник

Объем почти 15 литров. Дизельный, V-образный, 8-цилиндровый. Мотор имеет два клапана на каждый цилиндр. Максимальная мощность - 240 л.с. при 2100 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент – 883 Н·м при 1500 оборотах в минуту. Степень сжатия – 16,5.

Экономичный, кстати, всего 40 литров на сотню. Его предшественник мог и сотку употребить, не напрягаясь.

История создания КрАЗ-255 совершенно обычна для многих грузовиков СССР. Партия сказала, что военным нужно что-то очень мощное, проходимое, но без фанатизма. "Точно надо", - уточнили в Кременчуге. "Да", - ответили военные, ну и завертелось.

Сначала был Ярославль, там начали производить ЯАЗ-214, и только потом производство перенесли на Украину. И вот на базе ЯАЗа и КрАЗа был создан легендарный советский грузовик КрАЗ-255.

Отдадим должное конструкторам из Кременчуга. Они действительно провели серьезную модернизацию автомобиля. В первую очередь это касалось улучшения качества узлов и агрегатов базовой модели. И им это удалось. Но самое главное, КрАЗ-255 постоянно совершенствовался.

К примеру, если у первых КрАЗов ресурс был 70 тысяч километров, то в 80-х годах - уже 140 тысяч. Но единственное, что оставалось неизменным, - это внешность автомобиля. Причем не только кабина, но и колеса.

За что в народе он получил прозвище "Лаптёжник". Шины создавались специально для этого монстра. Над ними работал научный институт шинной промышленности, который их и производил - ВИ-3.

Но что колеса? Тут все монументально. Скажем, мосты, а это именно мосты. Сложно назвать эти «железяки» подвеской. Их три. Естественно, все ведущие и унифицированы по многим деталям.

Задний мост типичен для кременчугских грузовиков - балансирного типа на двух продольных полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами. Передний – тоже привычной конструкции, хоть и повозиться с ним придется.

Он оборудован шарнирами равных угловых скоростей, спрятанными за огромными блестящими шарами. ШРУСы служат для передачи крутящего момента на колеса во время поворотов. Также присутствует двухступенчатая раздаточная коробка.

Еще из интересного - редукторы непроходного типа, поэтому на 255-м целых пять карданов. Так, присутствует барабанная лебедка, она расположена под кузовом за кабиной. У нее есть ленточный тормоз.

Наибольшее тяговое усилие – 8-12 тонн. Длина троса - 55 метров. А это значит, что она 12-тонный КрАЗ вытянет.

Что осталось в машине неизменным? По сути, только внешность. Рама усиленная, материалы улучшенные. Это если говорить обо всем, кроме кабины. Она сделана по старинке.

У автомобиля имеется три тормоза: ручной, ножной и моторный тормоз-замедлитель. Из приборов: Подкачка шин, давление, спидометр и таблички от дураков. На твердой дороге передний мост не включать. Даже такое есть.

Из удобств: сиденье на пружинах и подрессорено. Есть в кабине даже петли для гамака. Дворники воздушные, кондиционер стекольно-форточный, есть печка.

Как сказано выше, двигатель неприхотлив. К тому же он и мороза не очень боится, так как есть предпусковой подогреватель ПЖД-44 МБУ. Ну, если, конечно, работает. Когда КрАЗ заводится, где-то плачет Грета Тунберг. Тут не Евро ноль, а примерно минус пять.

Вращать руль достаточно легко, если у вас бицепс, как у Арнольда. Но есть гидроусилитель, без него повернуть руль вообще невозможно. КПП 5-ступенчатая. На «Жигулях» в 70-х годах было 4 скорости, а на грузовиках, пожалуйста, где справедливость? Кстати, передачи синхронизированы, кроме первой и задней.

В арсенале 255-го есть еще одна полезная для бездорожья вещь - централизованная подкачка шин. То есть, если вокруг все вязко и скользко, можно колеса приспустить.

И тогда пятно контакта увеличивается почти на 70%. И еще, насос, обеспечивающий подкачку колес, может поддерживать давление в шине, если ее прострелить.

У ранних КрАЗов начала 70-х, тормоза были воздушные и еще одноконтурные и происходила странная вещь. Они как бы были, но их нет. Длина тормозного пути при скорости 40 км/ч составляла 17 метров. А при той же скорости, но с прицепом - 18,5 метра. А хвост иногда весил и 20, и 30 тонн, да и сам лаптежник мог тащить более 7 тонн.

Представьте, как на этих крокодилах люди работали и проезжали тысячи, десятки тысяч километров и не жаловались.

255-й славился своим железным характером. Бывало, что одна и та же машина успевала сменить двоих, троих шоферов, оставаясь при этом в строю. Укротить этого механического исполина было задачей не из легких - массивный грузовик требовал недюжинной физической силы и особого мастерства.

Неудивительно, что среди водителей ходила шутка: "За укрощение этого зверя нужно платить как за работу с хищниками в цирке". От сюда и прозвище "Людоед"

Начав выпускать КрАЗ-255 в СССР в 1967 году, закончили производство в 93-м, в уже независимой Украине. Причина снятия машины с производства не совсем ясна, так как заказы на нее поступали с завидной регулярностью.

КрАЗ служил и служит во многих армиях бывшего СССР, а в дальнем зарубежье его можно встретить в Индии, Иране, Афганистане и даже в Африке.

Да и за границей он очень популярен, особенно у коллекционеров. За годы производства выпустили, с учетом шасси и спецмашин, 160 372 автомобиля КрАЗ-255 Б и Б1.

Что касается надежности - несомненно, надежен, но общая трудоемкость текущего ремонта составляла 8-9 часов на тысячу километров пробега. И еще, КрАЗ в 1989 году стоил 11 с половиной тысяч рублей. Это примерно как полтора «Жигуленка».

Немного технической информации. Максимальная скорость - 70 км/ч, есть два бака по 165 литров. Этого должно хватить километров на 700. Глубина преодолеваемого КрАЗом брода - метр, но только если дно твердое. Преодолеваемый подъем - 58%.

via

Во все времена люди не любили или не имели возможности сидеть на месте. Всегда кому-то куда-то надо было добираться, ехать, спешить. Но в тридцатые годы легковой автомобиль в СССР был не просто роскошью, а чем-то вроде современного НЛО: многие уже видели, но некоторые в него ещё не верили. Необходимость в пассажирских перевозках росла, и в 1933 году на Горьковском заводе началось производство автобуса ГАЗ-03-30.

Та же «полуторка», только автобус

Базой для автобуса стал грузовик ГАЗ-АА, о котором мы уже подробно рассказывали. Шасси осталось без изменений, это всё та же конструкция, доставшаяся нам по лицензии от американского Форд-АА. Кардан в трубе, механические тормоза, две полуэллиптические рессоры сзади и одна поперечная спереди. На нашем автобусе 1937 года выпуска, предоставленном компанией Retrotruck, установлен мотор ГАЗ-АА мощностью 42 л.с. Напомним, что на «полуторке», тест-драйв которой мы проводили не так давно, стоял двигатель ГАЗ-ММ, развивающий 50 л.с. Эти моторы очень похожи, но более старый ГАЗ-АА немного больше похож на фордовский агрегат, и мы сейчас эти различия рассмотрим подробнее.

С правой по ходу движения стороны на двигателе ГАЗ-ММ справа от карбюратора видна металлическая заглушка. Здесь предполагалась установка бензонасоса, который был предусмотрен на легковой «Эмке». На двигателе ГАЗ-АА заглушки нет, потому что бензонасос тут вообще не планировался. Кстати, сам карбюратор тоже отличается: на ГАЗ-ММ стоит наш К-14, а на ГАЗ-АА – сделанный у нас по американской лицензии Zenith. Соответственно, отличается форма впускного коллектора.

Также видны отличия крепления водяной помпы: на двух болтах на ГАЗ-ММ и на четырёх – на ГАЗ-АА. Непременно бросится в глаза отсутствие воздушного фильтра на нашем автобусе: на ранних моторах, точных копиях Форда, его попросту не было. Ну и только самые внимательные заметят совсем уж незначительное отличие, которое касается реле-регулятора напряжения: на ГАЗ-03-30 реле круглой формы, а на ГАЗ-ММ – прямоугольное.

Отличить мотор Форд-АА от ГАЗ-АА невозможно, ведь по сути это – один и тот же двигатель. В остальном наш автобус – это грузовик ГАЗ-АА, с регулировкой подрулевым рычагом опережения зажигания и трёхщёточным генератором, предусматривающим регулировку силы тока посредством перемещения третьей щётки. Нежелание водителя ковыряться в этом устройстве каждый раз при изменении нагрузки приводило к частому кипению электролита. Одним словом – «полуторка».

С ветерком по брусчатке

За руль мы ещё успеем, гораздо интереснее почувствовать себя обычным пассажиром, который восемьдесят лет назад садился в салон этого автобуса. Скажу сразу – незавидная участь ожидала желающего покататься на ГАЗ-03-30! Особенно, если пассажир обладал ростом выше среднего.

«Стоячих» мест тут нет. И совсем уж крохотное расстояние между креслами не давало возможности стоять, и полное отсутствие каких-либо поручней. Усевшись на обитое дерматином кресло, тут же упираешься коленками в спинку кресла, стоящего впереди. Сиденья рассчитаны на двух человек, но это тоже достаточно условно: двоим тут удобно сидеть только в обнимку. Хорошо, что вперёд не съедешь, – коленки не дают. Естественная среда обитания для автобуса тридцатых – брусчатка, на неё мы и заехали. По сравнению с родственным грузовиком автобус идёт мягче, но не настолько, чтобы сразу не отметить про себя отсутствие любых ручек, за которые можно было бы удержаться. Наверное, если в салон сядут все 17 предусмотренных конструкцией пассажиров, то будет чуть удобнее. Мы ездили вдвоём и вчетвером. Разницы, конечно, никакой, только во втором случае смех громче был.

И всё же некоторая доля комфорта присутствует: в салоне есть ручки стеклоподъёмников, и не простые, а хромированные, совсем как в легковом автомобиле! Стёкла опускаются вниз, а не сдвигаются руками в сторону, как на всех поздних автобусах. Не считая плафонов освещения, стеклоподъёмник – единственный элемент, дающий хотя бы отдалённое представление о комфорте. Да и до него ли было? Главное – перевозить, а как – вопрос не столь важный. Честно говоря, залезть внутрь тоже не каждому будет удобно: это сейчас мы избалованы автобусами с низким полом, а какой может быть уровень пола на грузовике, сами представляете.

«Вези меня, извозчик, по гулкой мостовой…»

Ну а как же себя тут чувствует водитель? Неплохо, если пересел с грузового ГАЗа. Приборы и органы управления здесь, конечно, те же самые, но само рабочее место гораздо приятнее. Главное преимущество, которое получил водитель автобуса, – это свободное место. Его здесь больше. Сказывается ширина кузова и, что мне показалось весьма существенным, отдельное сиденье. Левую ногу куда-то приткнуть всё так же тяжело, под правой – знакомые по «полуторке» «кнопки» стартера, газа и подставки для ноги. Создаётся впечатление, что кресло немного сдвинуто вправо.

Тут отметим такую деталь: указателей поворота на автобусе нет. Более того, сзади нет вообще никакой светотехники, даже обычного бампера нет. Посему предполагалось, что показывать поворот водитель будет руками. Некоторые ещё помнят: вытянутая левая рука – поворот налево, согнутая в локте – направо. Проблема в том, что с рабочего места даже до водительской двери тянуться далековато, так что согнутая рука и вовсе остаётся внутри кабины. Очевидно, что сигнализировать о повороте возможности практически нет никакой. Кстати, сегодня такая возможность есть, но некоторые до сих пор считают, что сидят за рулём ГАЗ-03-30. И это печально: техника уже давно ушла вперёд, сейчас указателями поворота лучше пользоваться согласно ПДД. Да и скорости существенно выросли.

Мотор автобуса со своими задачами справляется, тянет неплохо, но, конечно, максимальная скорость невысока, не выше 65 км/ч, чего для городского автобуса 30-х было вполне достаточно. Я не зря назвал ГАЗ-03-30 маршруткой: он редко работал на обычных городских маршрутах, слишком мал он для этого – всего 17 мест. Зато очень неплохо справлялся с работой маршрутного такси и служебного транспорта. На городских и междугородних рейсах тогда работали более вместительные автобусы, например, ЗИС-8.

Чего нет в «полуторке» – это маршрутного фонаря над ветровым стеклом. Там устанавливались аншлаги с маршрутом и два сигнальных фонаря, которые в нашем случае синего цвета. Центральный переключатель света пришёл сюда из ГАЗ-АА и располагается так же: в форме флажка в центре рулевого колеса. Но зато тут появились два тумблера для включения освещения в салоне и маршрутного фонаря.

Итак, запускаем двигатель. Система подвески мотора аналогична грузовой, но таких бешеных вибраций не чувствуется. Часть их «съедает» деревянный кузов и более внушительный вес. В остальном – «полуторка». Далеко не самые лучшие механические тормоза останавливают пустую машину почти неплохо, но представить страшно, как её остановить гружёную. Если на «полуторках» некоторых модификаций передние тормоза отсутствовали, то на автобусе такой вольности не допускали, как и замену задней двухскатки на одно колесо. Всё-таки это пассажирский транспорт, и экономить на этом было бы опасно.

Пассажиров запускаем с помощью рукоятки, похожую можно увидеть на гораздо более свежих и уже многим знакомых «КаВЗиках». Но вот снаружи у пассажирской двери ручки нет, снаружи её открыть невозможно. Как, впрочем, и заднюю дверь. Иногда ошибочно её считают эвакуационным выходом, но это не совсем так. Во-первых, проход к ней в любом случае закрыт задним рядом сидений. А во-вторых, она предусмотрена по требованию военных. Не секрет, что в Советском Союзе мало что из техники было гражданским, скорее, почти всё было военным, которое могло быть использовано в мирных целях. Этот автобус при необходимости становился санитарной машиной, и тогда задней дверью можно было пользоваться полноценно. В обычном исполнении на этой двери не было даже ручки, о ней напоминает только гнездо, куда её можно было воткнуть.

Каретных дел мастера

Внешне автобус оставляет довольно противоречивое впечатление. Его передняя часть почти безупречна. Передние крылья, оптика, решётка радиатора мало похожи на элементы грузовика или автобуса. Это практически Форд-А, а при жизни Генри Форда эта компания умела строить автомобили. Недорогие, интересные с технической стороны и даже красивые. Поэтому тем более странно «лицо» Форда-А смотрится с непонятной коробкой позади себя, и именно в этом кроется противоречивость внешности ГАЗ-03-30. Особенно если посмотреть на автобус сзади, тут нет вообще ничего, ни единого проблеска дизайнерской мысли.

Идём к передней части и видим гудок, который инженеры Форда сделали каким-то диким образом с использованием электромотора, а не более привычной мембраны. Но выглядит «дудка» отлично. Возвращаемся назад. Да что ж такое! Не может быть, чтобы это был один и тот же автобус! А всё-таки это так. «Хорошо, как ни крути» – это не про него. Он хорош только спереди.

Кузов автобуса изготовлен из дерева. Материал типичен для разработок того времени, если бы не одно «но». Многие реставраторы не стремятся сохранить полную идентичность: похоже – и ладно. Но мы не впервые имеем дело именно с Retrotruck, потому что их автомобили собраны из оригинальных комплектующих, а то, что невозможно найти в приличном состоянии, изготавливается точно по чертежам производителя.

Сейчас речь идёт о кузове автобуса. Он представляет собой довольно сложную деревянную конструкцию, и вполне логично, что ни один деревянный кузов не проживёт 80 лет в ожидании своего реставратора. Поэтому в нашем автобусе он построен заново. И вот что отмечают работавшие с ГАЗом специалисты: конструкция деревянного каркаса, и в частности применение в ней двойных балок и уголков, наводит на мысль о том, что кузов планировалось делать металлическим, есть вероятность, что такая конструкция может быть и не только советской разработки. Уточню, что это лишь осторожное предположение реставраторов.

Вообще, изготовление деревянных кузовов советских автобусов – это отдельная песня. Если взять для примера ровесника нашего автобуса – ЗИС-8, то его кузова делались на многих заводах в различный городах: в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске. И зачастую обходились вообще без чертежей, делаю «по образу и подобию» наглядного примера. Кузов нашего ГАЗа, повторю, сделан по чертежу завода. И материалы находили идентичные. Например, дерматин для салона нашли на складах заводской, точно такой, какой там и должен быть.

Крыша автобуса сделана из брезента, покрашенного в семь слоёв. Окончательный уют придаёт деревянный пол автобуса, и это единственный элемент, «растительную» природу которого скрыть даже не пытались.

Всего с 1933 по 1941 и с 1945 по 1950 годы было построено 18 613 автобусов ГАЗ-03-30. Во время Великой Отечественной войны на базе этого автобуса выпускались штабные и санитарные машины с колёсной формулой 6х4 (шасси ГАЗ-ААА). Как и военная «полуторка», после войны автобус стал выглядеть немного проще, например, крылья стали угловатой штамповкой, и внешний вид таких машин уже не так привлекателен. И тем не менее ни этот факт, ни малая вместимость, ни устаревшая уже в войну конструкция не помешали стать ГАЗ-03-30 самым массовым автобусом СССР довоенного времени и первых послевоенных лет.

via