Гиганты из Могилева: как создавались самые необычные грузовики в СССР
Короткий период «оттепели» отразился и на облике промышленных изделий. Тогда ещё требовалось разжёвывать публике, что такое техническая эстетика, художественное конструирование, и кто такой дизайнер. На большинстве заводов люди, отвечающие за внешний вид новой продукции, всё ещё числились художниками-оформителями (ЗиЛ) либо скульпторами и гравёрами (ГАЗ).
Нетрудно понять оторопь мальчишек: встретить по пути из школы такое чудище! Это первая самостоятельная разработка КБ Н. А. Сидорова — инженерный тягач МоАЗ-542, 1961 г.
В лучшем положении оказывались новые предприятия, возникшие как раз волне начатых при Хрущёве экономических преобразований. Поскольку начинать приходилось с нуля, неоткуда было взяться закоснелым представлениям о прекрасном, уходившим корнями в мрачные сталинские времена. Запорожский автозавод, Серпуховский автозавод, Рижская автобусная фабрика, Белорусский автозавод, Могилёвский завод желали видеть свою продукцию современной, отвечающей духу времени. Опять же, не располагая собственным штатом дизайнеров (в СССР тогда их называли художниками-конструкторами), эти предприятия в рамках хозяйственной деятельности заключали прямые договора со специальными художественно-конструкторскими бюро — прообразами сегодняшних дизайн-студий. Сразу семь таких СХКБ открылось по стране в 1962 году.
«Голова» шарнирно-сочленённого тягача МАЗ-529 (колёсная формула 2х2) с дополнительным технологическим колесом спереди для перемещения по заводу. 529‑й разработан в СКБ-1 МАЗа и потому обозначается как МАЗ. Сборка тягачей из узлов, получаемых из Минска, началась в Могилёве в июне 1958 года.
«Зелёный свет» дизайну зажёгся с подачи… министра культуры Екатерины Алексеевны Фурцевой. 28 апреля 1962 года вышло Постановление Совета министров СССР «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования».
Инженерный тягач МоАЗ-542А, 1963 г. Интересен, в частности, пневмогидравлической подвеской управляемого моста (второй мост подвешен жёстко). Но дизайнер необходим!
Скепсис по поводу сотрудничества с СХКБ, звучавший со стороны известных крупных предприятий, развеялся, едва появились первые результаты. При всей своей убогости, инвалидная мотоколяска С3Д, созданная в московском СХКБ на основе проекта лёгкого военного транспортёра (дизайнер Эрик Владимирович Сабо), выглядела куда современнее С3А. Партнёрство Белорусского автозавода с художником-конструктором НАМИ Валентином Сергеевичем Кобылинским привело к рождению одного из самых красивых грузовых автомобилей планеты — «БелАЗ-540».
Дизайн-проект СХКБ Ленинградского совнархоза. Авторы: В. Э. Винтман, Г. А. Соколовский.
Немного жаль, что в большинстве случаев авторы по-настоящему красивых машин остаются неизвестными. Впрочем, это удел не только отечественных художников-конструкторов. Кто, скажите, вспоминал все эти годы о Луи-Люсьене Лепуа? Притом, что он из числа наиболее успешных и востребованных дизайнеров: автор кабин Magirus-Deutz, что работали на БАМе, автор кабин австрийских грузовиков Steyr, польских Star, французских Berliet, швейцарских Saurer…
И всё же, как отмечали успехи дизайнеров у нас? Открываешь 4‑й номер журнала «Техническая эстетика» за 1970 год: в разработчиках художественно-конструкторской части проекта автобуса «ПАЗ-Турист» настоящий автор замысла — Марк Васильевич Демидовцев — даже не упоминается! Установить полное имя-отчество дизайнера Кобылинского, придумавшего образ «БелАЗ-540», оказалось непростым делом: сотрудничество с ним завод старался не афишировать, все государственные награды тихо распределили меж своих. Совсем замолчать вклад дизайнера не получилось просто потому, что вопрос об авторстве то и дело возникал: грузовики Белорусского автозавода не сходили со страниц печати, с экранов ТВ, неизменно становились участниками торгово-промышленных выставок. Самые красивые грузовики СССР!
МоАЗ-542А с улучшенным внешним видом. В данном случае — в модификации фронтального погрузчика МоАЗ-542‑Д-584 (вторая группа цифр — согласно номенклатуре изделий, запланированных для завода институтом ВНИИстройдормаш).
Валентин Сергеевич Кобылинский прожил долгую и счастливую жизнь, ничуть не переживая за невозданные почести. Его на склоне лет даже тепло приняли на «БелАЗе», показали достижения. Правда, предложение создать новый самосвал совместно с кем-нибудь из одарённых молодых коллег завод всё же отклонил. Упустили такую возможность перекинуть мостик через поколения!
Эскизный проект скрепера МоАЗ-546‑Д-567. Авторы: В. Э. Винтман, Г. А. Соколовский, СХКБ Ленсовнархоза, 1964 г.
Но тут уместно напомнить, что художественное конструирование — это особый вид искусства, обслуживающий вполне определённые запросы заказчика. И прежде всего — извлечение выгоды. Впрочем, оное верно и для тех областей творчества, где роль личности более значима. Великий режиссёр Станиславский твердил: «Любите искусство в себе, а не себя в искусстве».
Самоходный скрепер МоАЗ-546‑Д-567 с объёмом ковша 10–12 м3. В 1965 году построена опытная партия.
Сравнительные испытания скреперов МоАЗ и американского скрепера Michigan-210. Сразу видно, насколько выигрышнее смотрится МоАЗ-546‑Д-567.
Самосвал МоАЗ-522 (4х4) грузоподъёмностью 18 т, 1962 год. На облицовке можно разглядеть выштампованные буквы ЗиК — «Завод имени Кирова».
В советское время продавать считалось едва ли не таким постыдным делом, как заниматься сексом. Другое было назначение у производственного процесса! «Эстетическая оценка машины не может быть произведена без её идейной оценки. Красивой можно считать машину, которая облегчает труд человека, делает его радостным и целеустремленным».
СХКБ Ленсовнархоза предложило собственное решение внешнего вида самосвала.
Это выдержка из книги С. А. Соломонова и В. Э. Винтмана «Художественное конструирование промышленных изделий», вышедшей в «Лениздате» в 1966 году.
Предложения СХКБ воплотили в металл в 1965 году на самосвале МоАЗ-522А.
Действительно, куда советскому дизайну без марксистско-ленинского базиса! Вот, оттуда же:
«…постоянное эстетическое воздействие производственной среды вызывает у человека радость, душевный подъем, удовлетворение своим трудом, снижает утомляемость. Человек при одинаковом напряжении достигает более высоких трудовых результатов. При таких условиях труд способствует гармоническому развитию личности, становится потребностью и источником высокого творческого вдохновения».
Выпускать собственный грузовой автомобиль было мечтой могилевчан. Но сбудется она только через 15 лет. На снимке — серийный МоАЗ-522А. Грузоподъёмность увеличена до 20 т. Подвеска — гидропневматическая. Опытно-промышленная партия — 1977 год, серийный выпуск начат в 1979 году под обозначением МоАЗ-6507.
Только почему в СССР благие пожелания так часто расходились с делом? Впрочем, на этот раз речь идёт о примерах позитивных.
Шарнирно-сочленённый самосвал (самосвальный автопоезд) МоАЗ-6401‑9585 грузоподъёмностью 20 т предназначался для работы в шахтах и тоннелях. Разработан в 1968 году. Даже самосвальный кузов выглядит предметом промышленного искусства.
По плану опытно-конструкторских работ Минавтопрома в 1974 году построен опытный образец тягача МоАЗ-7411 (6х6) для использования в составе лесовозного автопоезда грузоподъемностью 45–50 т. Идея родилась в НАМИ в 1963 году (проект «Ермак»). В Могилёве конструкцию унифицировали с серийной продукцией. Созданы модификации самосвал, платформа, седельный тягач. Заказчиков на проект не нашлось, в 1979 году он прекращён. Покупать «фауны» кому-то показалось выгоднее.
Наверное, в будущем подберут научно-обоснованное объяснение и причинам, по которым именно белорусские автомобили отличались высокими эстетическими качествами. Причём, на всех четырёх заводах: БелАЗ, МАЗ, МЗКТ и МоАЗ.
Опытный инженерный тягач МоАЗ-542А (1968 г.) работает толкачом скрепера при заборе грунта. Самостоятельно скреперу это делать строго запрещается.
Как и на Белорусском автозаводе в Жодино, на Могилёвском автомобильном заводе имени С.М. Кирова не было художественно-конструкторского бюро — внешним видом занимался отдел общей компоновки. Более того, машины, намеченные производством в Могилёве, задумывались ещё в Минске, в легендарном СКБ-1 Бориса Львовича Шапошника; будущий главный конструктор МоАЗ Николай Андреевич Сидоров возглавлял там группу разработки инженерных тягачей.
Отдел общей компоновки МоАЗ. В центре Николай Андреевич Сидоров, бессменный главный конструктор (с 1960 по 1992 год). Перед ним — макет МоАЗ-546П-Д-357П, самого массового скрепера в мире. С 1973 по 1989 год выпущено 33 582 шт.
А в 1960 году Сидорова назначили главным конструктором Могилёвского — пока ещё не авто-, а завода подъёмно-транспортного оборудования. Амбиции как самого Николая Андреевича, так и всего коллектива инженеров молодого КБ были чрезвычайно высоки. Стать полноценным автомобильным заводом, выпускать самую передовую технику! Всякий раз вокруг внешнего вида будущих изделий вспыхивали жаркие споры — каждый считал себя специалистом в этой области, но все предложения не выдерживали критики коллег.
Семейство дорожно-строительной техники МоАЗ, 1977 год. Все модели объединяет единое стилистическое решение.
Так возникла мысль обратиться в СХКБ Ленинградского совнархоза. Ленинградцев пригласили в Могилёв, ознакомили с задачей. На основе компоновочных чертежей ленинградцы представили свой эскизно-технический проект. Выполнили макеты машин в масштабе 1:10. Затем на заседании совета НТО завода конструкторы и технологи высказали свои замечания по эскизам и макетам. В первую очередь, конечно, замечаний подбросили технологи — главные «противники» дизайнеров. Проект доработали, после чего в окончательном виде вновь представили на рассмотрение — на этот раз уже заводчан пригласили в Ленинград.
Первый отечественный трехосный низкопрофильный балластный аэродромный тягач МоАЗ-7915. Создан по заданию МО СССР для буксирования тяжелых самолетов типа «Антей», «Руслан» и «Мрия» на аэродромах с твердым покрытием. Первый образец построен в IV квартале 1983 года. Всего выпущено около 10 таких, не имеющих мировых аналогов, тягачей.
МоАЗ-7502 (6x6) грузоподъёмностью 45 т. Эскиз Мстислава Семёновича Низовцева. Семейство рамных и шарнирно-сочленённых самосвалов 4х4 и 6х6 разрабатывалось в 1987–1990 годах. Выпускались машины до 2003 года.
Дизайнер МоАЗов начала 1980‑х годов Мстислав Семёнович Низовцев — один из первых выпускников кафедры промышленного искусства Белорусского государственного театрально-художественного института.
Авторы эстетической составляющей проекта В. Э. Винтман и Г. А. Соколовский очень хотели, чтобы их художественное конструирование не путали с «художественным оформлением». Они выступали против не всегда оправдываемой обтекаемости, перенасыщения декоративными элементами — словом, против всего, что не оправдано инженерной логикой. А она, например, диктовала замену, где возможно, вытяжной штамповки деталей гибкой — когда ещё завод обзаведётся мощными прессами!
Частью образа стали сугубо прикладные элементы, такие как трап для подъёма в кабину, воздухозаборники, топливный бак. Манеру, в какой ленинградцы выполнили проект, про прошествии лет назовут советским брутализмом. Суть брутализма (от латинского brutus — грубый) заключена в выставлении напоказ грубой аскетичности, в строгости линий и скульптурности объёма, в угловатости форм. Притом, все машины объединяло стилистическое единство, то, что впоследствии станут называть узнаваемостью марки.
Шарнирно-сочленённый карьерный самосвал МоАЗ-7506. Грузоподъёмность 32 т. Разработан в 1990 году. Выпускался с 1994 года.
Направление, определённое для могилёвских машин в СХКБ Ленинградского совнархоза в 1964 году, получило развитие в дальнейшем благодаря начальнику кузовного бюро МоАЗ Мечиславу Станиславовичу Бедункевичу. Постепенно в Белорусской ССР воспитывали собственные дизайнерские кадры. 24 августа 1965 года распоряжением Совета народного хозяйства БССР в Минске создают головной отдел технической эстетики. В 1967‑м в Белорусском государственном театрально-художественном институте образуют кафедру промышленного искусства. Этот ВУЗ заканчивал Мстислав Семёнович Низовцев, автор внешнего вида нескольких ярких разработок Могилёвского автозавода 1980‑х годов. Именно Низовцев разовьёт направление, выбранное для МоАЗов ленинградскими дизайнерами. Хотя их идеям в нынешнем году исполняется полвека, они по-прежнему выглядят привлекательно.
Больше никаких пикселей: ClarityAI открывает новую эру визуального контента
В эру соцсетей и онлайн-маркетинга изображения - ваш главный союзник в борьбе за внимание аудитории. Но что делать, если фотографии размыты, а концепты недостаточно детализированы? Ответ прост - ClarityAI, уникальное ИИ-решение, которое преобразит любой визуальный контент!
Чёткость - ключ к успеху в цифровом мире
Согласитесь, размытые и пикселизированные снимки мало кого привлекут. Неважно, профессиональный фотограф вы или просто ведёте инстаграм - чёткие, детализированные кадры всегда выигрывают. Тоже самое касается рекламных баннеров, презентаций, иллюстраций и любого другого визуала.
Именно здесь ClarityAI, новейшая платформа мультидиффузионного ИИ-апскейлинга, опережает конкурентов. Специально обученные нейросети анализируют исходное изображение, восполняя утраченные данные с удивительной точностью. Итог - фотореалистичная картинка и живые текстуры, которые дадут вашему визуалу новое дыхание!
Возможности безграничны
Представьте, как масштабировать пейзажи до гигантских размеров, сохраняя детали листьев и неровности камней. Или вывести портреты, иллюстрации и концепты на новый уровень реалистичности с проработанными чертами лица и текстурами. А для маркетологов - создавать потрясающие промо-визуализации, привлекающие внимание даже в пёстром онлайн-море рекламы.
ClarityAI воплощает эти мечты, расширяя границы визуального искусства.
До
После
Ключевые функции
Интеллектуальное масштабирование до огромных разрешений с сохранением чёткости
Восстановление утраченных деталей на старых/размытых фото
Добавление фотореалистичной проработки в иллюстрации и рендеры
Широкие настройки для творческого контроля
Мгновенная обработка за 13 секунд
Простой и интуитивный интерфейс
Скорость - превыше всего
Время - ценный ресурс, особенно для СММ, дизайна и маркетинга. ClarityAI оптимизирован для очень быстрой обработки визуала: масштабировать 8МП изображение до невероятных 60МП заняло всего 13 секунд! Инновационные алгоритмы позволят вам сэкономить драгоценные часы, без жертв в плане качества.
За ClarityAI стоит команда экспертов и ИИ из ведущих технологических центров. Платформа построена на передовых разработках в области глубокого обучения и мультидиффузии, чтобы максимально эффективно преобразовывать визуальные данные.
Присоединяйтесь к сообществу визуального творчества на ! В этом Telegram-сообществе вы найдёте идеи, советы от профи, обсуждения новейших тенденций и возможностей нейросетей для поднятия контента на новый уровень. Будьте в авангарде цифрового искусства!
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Как порадовать бабушку/дедушку на Новый год?
Идея подарка на Новый год своим старикам: найдена нейросеть, которая легко и быстро апскейлит старые фотки.
В результате, стиль становится более выразительным, а если фото в ЧБ — нейронка колоризирует ее буквально по пикселю.
Источник: t.me/nfaqs/2193
Советский сухопутный лайнер – что вы знаете об автобусе ЗИС-127
Первый советский междугородный автобус ЗИС-127, серийно выпускавшийся на заводе имени Сталина в 1950-х годах, называли королем дорог не просто так: это была вместительная, быстроходная и комфортабельная машина с поистине футуристическим дизайном, которая использовалась в транспортном сообщении СССР, соединяя самые отдаленные населенные пункты. При этом тираж данного автобуса был до неприличия мал: с 1955-го по 1961-й выпустили всего 851 экземпляр. Сегодня расскажем об этой заслуживающей внимания машине подробнее.
Для чего был нужен
В послевоенные годы разрушенная страна пыталась наладить промышленность, энергоснабжение и другие важнейшие экономические сферы. Развитие транспортного сообщения в СССР было одной из приоритетных задач, поэтому уже в середине 1950-х достаточно неплохо функционировала железнодорожная сеть.
Увы, в полном объеме задач по перевозке пассажиров и грузов она не решала по вполне объяснимым причинам. Железные дороги и узловые пассажирские станции пролегали не везде – для этого достаточно посмотреть на карту обширных территорий бывшего СССР. Поэтому большие расстояния между станциями вынуждали людей добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте.
Для решения этой проблемы стали прокладывать скоростные автомобильные трассы между крупными населенными пунктами и создавать сеть междугородных автобусных сообщений. Конечно же, она нуждалась в большом и мощном транспортном средстве, способном без проблем покрывать значительные расстояния.
Работы над проектированием советского междугородного автобуса ЗИС-127 велись ещё в 1953 году при поддержке бывшего директора автозавода Ивана Алексеевича Лихачёва, 26 августа того же года назначенного на пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (Минавтошосдор СССР).
Выход в эксплуатацию
В январе 1956-го началась эксплуатация первых сошедших с конвейера автобусов ЗИС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а позже – на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном эти машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, более 70 лет назад на ЗИС-127 доставляли туристов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.
Салон ЗИС-127 был радиофицирован, в окна были вставлены небьющиеся безопасные стекла, а от яркого солнечного света спасали шторки. В автобусе было установлено 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла заполнялись губчатой резиной, имели обивку из шерстяной ткани, комбинированной с дерматином.
Спинки и подушки кресел регулировались пассажирами. Над каждым местом размещались индивидуальный источник света и вентилятор. Над креслами также были закреплены сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины имелись два просторных багажных отсека, хорошо изолированных от дорожной пыли. Как раз между ними размещался топливный бак.
Водительское место от салона отделяла металлическая перегородка. Помимо бокового окна, в кабине имелось и заднее окошко, закрываемое шторками: если их отстегнуть, они автоматически сматывались вверх. Также к перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него, хотя водители редко им пользовались.
В водительском кресле можно было регулировать наклон спинки и продольное положение подушки. Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод.
Кроме того, кабина водителя оснащалась индивидуальным вентилятором. Приборная панель включала в себя такие приборы, как указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра, показывающих давление в тормозной системе передних и задних колёс.
Также стоит отметить, что впервые в советской практике рулевой привод снабжался гидроусилителем, который значительно облегчал поворот колес и смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо ухабами на дорогах. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае внезапного прокола шин. Корпус же данного автобуса был оснащен гофрированными бортами из алюминия и множеством хромированных деталей, популярных в то время в автомобилестроении.
Техническая начинка
Силовым агрегатом в ЗИС-127 являлся двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-206Д, размещенный сзади. При 2000 об/мин этот мотор выдавал 180 лошадиных сил, что позволяло перемещать 10-тонную махину со скоростью до 111 км/ч, хотя максимально разрешенная в то время не превышала 95 км/ч.
Конечно, мощности мотора для полностью загруженного автобуса не всегда хватало. К примеру, трогался с места ЗИС-127 с трудом, что при городской езде вызывало сложности. Зато при наборе скорости на магистралях машина показывала прекрасную динамику и управляемость.
Длина автобуса при 5600 мм колёсной базы составляла 10.220 мм, ширина – 2680 мм, высота – 3060 мм, дорожный просвет – внушительные 270 мм. К слову, именно габариты стали основной причиной того, что данная модель продержалась в производстве не более шести лет. В 1959 году СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами.
Поэтому в 1961 году с конвейера сошли последние ЗИС-127. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось на Венгрию в рамках внутренней кооперации СЭВ, – на советские дороги хлынули потоки венгерских «Икарусов».
***
К сожалению, до настоящего времени сохранилось не более четырех экземпляров ЗИС-127. Один из них принадлежит главе транспортного холдинга Mootor Group Эстонии Хуго Осуле. Машина до сих пор на ходу и принимает активное участие во многих выставках винтажных автомобилей и участвует в пробегах ретротранспорта.
Фотография поверхности Луны от советского космического аппарата "Луноход-1"
На нашем канале много раз были показаны фотографии поверхности Луны, сделанные американскими экспедициями миссии «Аполлон». А теперь, хотим вам показать фотографию поверхности Луны, сделанную советским космическим аппаратом «Луноход-1». Вообще, «Луноход-1» является первым в мире планетоходом, который успешно проработал на поверхности другого небесного тела. Работал он, как вы понимаете, на поверхности Луны. Планетоход сумел успешно проработать с 17 ноября 1970 по 14 сентября 1971 года.
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Фото и интересное_44
В английском городке Хай-Уикэм каждый избранный мэр подвергается процедуре взвешивания на городской площади.
Эта традиция продолжается с 1678 года, когда жители решили покончить с поведением мэров, воровавших деньги из казны, после чего толстевших от сытной жизни.
После года службы мэра взвешивают снова, и глашатай кричит «Прибавилось!» или «Не прибавилось!». В старые времена горожане, услышав о наборе веса, могли освистать мэра и закидать тухлыми яйцами.
«Машинка для массового бритья», изобретение девятнадцатого века, могла брить дюжину мужчин одновременно.
1930 годах компания LAC Davoran создала уникальные очки, смоделированные автогонщиком Пэдди Нейсмитом. Над очками сверху крепился вентилятор. Когда скорость ветра достигала 0,5 м/с, вентилятор начинал вращаться, приводя в движение крошечные дворники.
Велосипед для борьбы с преступностью. На нем крепилось 13 дробовиков и винтовок, 2 револьвера, 6 штыков и сигнальная ракетница, 1948 год.
Так выглядит паровоз пocлe взрывa кoтлa. Самый первый официально зарегистрированный взрыв котла произошел в 1813 году, когда конструктор превысил скорость за счет дополнительного давления пара.