A-10 Thunderbolt II, часто называемый «свиньёй войны», — это американский штурмовик, разработанный компанией Fairchild Republic в 1970-х годах
Этот самолёт был специально создан для обеспечения ближней воздушной поддержки наземных войск, уничтожения бронетехники, в том числе танков, и предоставления воздушного эскорта войскам в зоне боевых действий. Особенностью A-10 является его невероятная прочность и выживаемость на поле боя. Самолёт обладает усиленной бронёй, способной выдержать осколки и прямые попадания из стрелкового оружия.
1960-е. Встретились как-то в питейном заведении советские и американские пилоты. И когда уже сильно напились, поспорили, чей самолёт быстрее летает. Ну, на том пожали руки и разошлись по номерам. Утром русские проснулись, хватаются за голову: "Как нам их обогнать? У них же передовой истребитель F-111, а у нас - кукурузник Ан-2!" В общем, проявили смекалку: пока американцы приходили в себя, привязали к хвосту американского истребителя трос. Вскоре оба самолёта взлетают. Американцы сначала смеются: ну что кукурузник может противопоставить реактивному самолёту? А потом смотрят за борт и видят - Ан-2 поспевает точь-в-точь за ними. Взволнованный, командир отдаёт приказ: "Увеличить угол стреловидности крыла!" Сделали. Снова смотрят: Ан-2 вообще ничуть не отстаёт! Командир приказывает включить форсаж. Включили. Видят - а кукурузник всё ещё нагоняет их! И тут командир принимает последнее решение: перевести истребитель в пикирование. Пикируют. В этот момент у Ан-2, не рассчитанного на такие скорости, крылья уже пригибаются к фюзеляжу. Штурман американцев, в панике: "Чёрт, так и знал, что не надо было спорить с этими русскими! Они только-только поменяли угол стреловидности!"
Для лётчиков ПВО, в те далёкие времена, несущих Боевое дежурство на Севере и Дальнем Востоке, подъём с БД по иностранным самолётам, было довольно регулярным делом. В районе Кольского полуострова постоянно крутились самолёты противолодочной авиации стран НАТО, ожидая выход наших подводных лодок с базы. Самолёты разведчики RC-135 прилетали, если готовилось какое-нибудь событие в этом районе, как то: любые учения Флота или Авиации, пуски ракет на полигонах, экспериментальные запуски наших крылатых ракет или пуски баллистических ракет с подводных лодок на полигон Кура (Камчатка), смена радиочастот и радиоданных ПН, КП, экипажей, установка или пуск каких-то новых РЛС или радиорелейных станций и т.д. и т.п. SR-71 и RC-135 летали регулярно и по расписанию.
Было два маршрута полёта SR-71 - правая петля и левая петля. Чем это было вызвано (направление полёта его вдоль наших границ) так до конца и не ясно. Взлетал он с Англии, дозаправлялся в Норвежском море и начинал разгон с набором высоты. Выходил он на свой маршрут по петле на скорости 3000-3300 км/час и высотах от 20000 до 24000 м. Если крутил левую петлю, то шёл вдоль Кольского полуострова, Канина полуострова, о. Колгуев и начинал крутить левую петлю вдоль Новой Земли с разворотом в сторону Норвегии, а затем снижался, дозаправлялся и садился опять в Англии. Если он крутил правую петлю, то выходил в район Новой Земли и правым разворотом, мимо о. Колгуев, п-ова Канина, вдоль Кольского выходил к Норвегии, потом дозаправлялся и садился в Англии.
В это время все наши средства ПВО (ЗРВ, РТВ и Истребительная Авиация) приводились в готовность №1, включались все средства обнаружения и поражения, а Авиация ПВО с разных аэродромов вылетала в предназначенную каждому взлетевшему для перехвата точку, в которой (если вдруг по какой-то причине произойдёт нарушение госграницы разведчиком SR-71), можно будет с большой долей вероятности поразить нарушителя, а его обломки упадут в территориальные воды СССР. Но SR-71 ни разу не нарушил границу, не залетел за "ленточку" и пытался пеленговать все радиосредства ПВО, которые работали по нему, а он был напичкан разведаппаратурой "под завязку".
Однажды был отмечен случай, когда что-то произошло во время полёта SR-71 по правой петле. Скорее всего что-то случилось с его двигателем, когда он вдруг прекратил своё задание и посыпался со своего "потолка" на эшелон, который позволял ему (вероятно) лететь на одном двигателе. Перехватили интенсивный радиообмен между экипажем и пунктом управления в Норвегии, где он благополучно сел. Меня поднимали с Талаг по SR-71 раз пять, а потом меня перевели для дальнейшей службы в Елизово (Камчатка). т.к. этот полк приступил к переучиванию на МиГ-31 и нужны были инструкторы, лётчики для боевого дежурства, перегона авиатехники с завода и т.д. На Камчатке мне тоже много пришлось полетать с БД - по Р-3С "Орион", RC-135 и SR-71. Один из этих случаев я сейчас и расскажу.
Залез в свою лётную книжку, нашёл то, что и искал. 12 февраля 1988 года - "Боевой вылет по SR-71". Эта «Чёрная птица» (или как его иногда называют "Чёрный Дрозд") летал на Камчатку по расписанию и вылет по нему был довольно рутинный, всё было рассчитано до секунд: - в определённое время занял готовность, по команде взлетел, в определённой точке - форсажи, набор, выход в точку предполагаемого пуска и ждёшь - может нарушит границу? Но у него видно были хорошие навигационные средства - никогда не ошибался. Всё всегда было по раз и навсегда установленной схеме. И они, «супостаты», к ней привыкли. Но где-то у нас, в "верхах", решили проверить супостата на «вшивость» и была придумана новая схема вылета. Обычно его ждал МиГ-31 в ППС над Камчаткой, а по новой схеме вылетало два самолёта - один по обычной схеме, а второй уходил далеко в Тихий океан (т.к. SR-71 всегда шёл к побережью Камчатки на высоте 22-24 км под прямым углом, а затем левым разворотом уходил на Окинаву, едва не чиркая по "ленточке").
Штурманы на земле рассчитали всё до секунд, когда и что надо делать, чтобы SR-71 на бОльшей скорости и высоте прошёл над МиГ-31, летящем по его маршруту "и пришёл (SR-71) в точку начала своего разворота на наивыгоднейшей дальности пуска ракет с МиГ-31 в ЗПС, если SR-71 вдруг мазанёт по "ленточке". Вот тут ему будет п..ц с двух сторон. Подняли пару - один пошёл в глубь Камчатки, как обычно, а я, по новому маршруту, в точку начала разворота в Тихом океане. Получилось всё как надо - разогнался, набрал 20 000м, М=2.83, слушаю команды с КП. Слышу SR-71 - догоняет. Когда сказали, что: -"Цель над вами, выше две тысячи", сделал крен, т.к. мешает обзору вверх переплёт фонаря и «горшок» на голове (ГШ-6А), но сразу не увидел, вернее искал не там, где он оказался. Сначала заметил какой-то блик и очень короткую инверсию, а уж потом разглядел и сам SR-71. Его видно было не очень хорошо - тёмный на тёмном фоне неба был виден только силуэт. Обгонял он меня довольно резво (его скорость при таких полётах была где-то 3300 км/час) и где-то на дальности с КП до него 10 км, я говорю штурману: - "Давай излучение!"
Секунды через две-три после этого, не долетая "энное" количество км до обычной своей расчетной точки, этот "Дрозд" резко начал разворот влево от Камчатки и погнал куда-то в Тихий океан, вместо того, чтобы пойти обычным маршрутом на Окинаву. Наверно аппаратура предупреждения об облучении БРЛС и оповещения о постановке его на АТАКУ у него была в порядке, да и мощность нашей БРЛС на такой дальности так «лупанула» по его сверхчувствительной аппаратуре разведки радиотехнических средств, что видно дальше играть в "кошки-мышки" и рисковать ему что-то не захотелось. Да и ситуация для него развивалась не по установленному и поэтому непривычному для него сценарию.
Это всё было секунды, большего нам и не надо было - ведь SR-71 был в нейтральных водах, с ним ничего делать (а тем более стрелять по нему) было нельзя. Он ничего предосудительного не сделал, границы не нарушал - просто прилетел сюда, в эту Т.М.(точку в море) просто так, из любопытства и не более. Да и я тоже ничего предосудительного не сделал - просто путём включения прицела посмотрел на него - где он относительно меня и что делает в сию секунду. А то, что у меня в индикации на лобовом стекле загорелась команда "Атака", так это не я виноват, так работает прицел на МиГ-31 - увидел, захват и "Атака". Ну, а то что он так резко изменил своё полётное задание, ну, что-ж, может ему тоже так захотелось, может решил просто срезать угол, чтобы побыстрее прилететь к себе на базу, в Японию.
Что с ним дальше было, я не знаю. Мне надо было строить заход на посадку, т.к. топлива у меня оставалось не так уж и много. Сейчас вспоминаю, что после этого что-то подозрительно долго они не прилетали к нам на Камчатку, но потом всё вошло в своё русло и они опять начали иногда прилетать, проверять наши дежурные силы.
После окончания Второй мировой войны планете не суждено было долго наслаждаться спокойной жизнью. Две сверхдержавы – СССР и США – схлестнулись в непрямом противостоянии, названном «холодной войной». Мир раскололся на два полярных лагеря: капиталистический и социалистический. Были, правда, и страны, которые официально позиционировали себя как нейтральные.
Однако на поверку большинство из них тайно симпатизировали и даже помогали той или иной стороне. Одной из таких «нейтральных» стран была Швеция.
Капиталистическая сторона силы.
Несмотря на социалистический курс внутренней политики, который провозгласил после победы над фашизмом Стокгольм, шведы в «заочном противостоянии» Советского Союза и Соединенных Штатов приняли американскую сторону. Естественно, это нигде не афишировалось, а во всех острых вопросах, возникающих на международной арене, Швеция открыто и громко трубила о своем нейтралитете.
Сейчас можно долго дискутировать, что же вынудило шведские власти стать на сторону «мирового империализма». Может быть, экономическая привлекательность заокеанского рынка, который открывался шведам в награду за лояльность, а может быть, в Стокгольме помнили, как в свое время СССР пытался силой присоединить к социалистическому лагерю их соседей финнов. Как бы там ни было, но Швеция выбрала «капиталистическую сторону силы».
Вороны-шпионы бога Одина.
Главным вектором негласной шведской помощи американцам стала разведка. Это было прогнозируемо, учитывая близость границ скандинавского королевства и Советского Союза. Американцам же нужно было знать все о советских войсках, расположенных на границе и в приграничных районах СССР. В частности, о системах противовоздушной обороны (ПВО) потенциального противника.
Советские карикатуры 1950-х годов на США и НАТО.
Для сбора данных о размещении советских радаров ПВО в Прибалтике и Калининградской области РСФСР шведы под чутким руководством своих «друзей» из ЦРУ оборудовали пару транспортных авиалайнеров Douglas DC-3 – самолетов, которые великолепно зарекомендовали себя во время Второй мировой войны как в качестве грузовых, так и пассажирских крылатых машин.
Самолеты Douglas DC-3 широко использовались на воздушных пассажирских и грузовых перевозках во всем мире, в том числе и в СССР
Итак, два шведских «Дугласа» были напичканы самой современной на то время разведывательной аппаратурой, позволявшей вести аэрофото- и видеосъемку в довольно хорошем качестве. Для еще большего антуража самолетам присвоили кодовые названия «Хугин» (Hugin) и «Мунин» (Munin). Именно так в скандинавской мифологии звали двух воронов-шпионов верховного бога Одина.
Агент ГРУ в шведских ВВС.
Естественно, учитывая важность данных, которые Пентагон собирался получить с помощью самолетов-разведчиков, сама операция приобрела статус «секретной». Однако американцы и шведы, похоже, забыли, что на шпионов чаще всего охотятся такие же шпионы. Именно так случилось и в этот раз.
Пилоты шведских ВВС и эмблема Svenska flygvapnet.
В Svenska flygvapnet – Военно-воздушных силах Швеции – оказывается, тоже был шпион. Советский. Звали его Стиг Веннерстрем, и служил он в одном из штабов шведских ВВС в звании полковника. Никто из его коллег даже предположить не мог, что на 1952-й год этот офицер был «кротом со стажем». К тому времени Веннерстрем уже 15 лет работал на Главное разведывательное управление (ГРУ) Министерства обороны СССР.
Воздушный расстрел под Вентспилсом.
В пятницу, 13 июня 1952 года, один из самолетов-разведчиков – Hugin – отправился на свое первое задание. Экипаж, который состоял из 3 пилотов и 5 военных специалистов по электронике, получил приказ провести аэрофотосъемку нового советского крейсера класса «Свердлов», а также зафиксировать и оценить работу его радарных систем. Естественно, операция была секретной.
Бог Один и его вороны — Хугин и Мунин. Средневековый рисунок. Внизу — самолет Douglas DC-3.
Самолет-разведчик Douglas DC-3 «Хугин» совершал полет над нейтральными водами Балтики. Когда воздушная машина находилась примерно в сотне километров от советского портового приграничного города Вентспилс (Латвийская ССР, ныне – Латвия), ее без предупреждения атаковал истребитель МиГ-15 ВВС СССР. За штурвалом боевой машины находился капитан советских военно-воздушных сил Григорий Осинский. В первом заходе истребитель буквально разорвал выстрелами из своих пушек один из топливных баков «Хугина». Самолет-разведчик загорелся, но советский ас и не думал прекращать атаку.
МиГ-15 и Douglas DC-3
Осинский сделал вираж и вышел на второй заход, в котором он в буквальном смысле слова добил пылающий Douglas DC-3. Никто из экипажа шведского воздушного судна не пережил атаку советского истребителя. Впоследствии за эту операцию капитан Григорий Осинский был награжден орденом Боевого Красного Знамени.
Сбить «Каталину».
Пентагон и ВВС Швеции прекрасно понимали, какая участь постигла их самолет-разведчик. Однако на его борту было весьма ценное оборудование, да и «замести следы» американцам и «нейтральным» шведам не помешало бы. Все это вынудило скандинавов отправить на поиски обломков «Хугина» пару самолетов-амфибий PBY Catalina, которые еще до Второй мировой войны были разработаны американской компанией Consolidated Aircraft Corporation.
Самолет-амфибия PBY Catalina ВВС Швеции (вверху). Внизу — посадка «Каталины» американских ВВС на воду.
Недалеко от советской границы одна из амфибий без предупреждения была атакована сразу двумя советскими истребителями МиГ-15. Поврежденный самолет сумел кое-как приводниться в нейтральных водах Балтийского моря. Спасли экипаж PBY Catalina моряки шведского сухогруза, который в это время оказался поблизости. В европейской прессе вспыхнул скандал: газеты выходили с заголовками, обвиняющими СССР в атаке на гражданский самолет в нейтральном воздушном пространстве. Журналисты требовали у шведского правительства дипломатически жестоко ответить Советскому Союзу в связи с инцидентом. Однако официальный Стокгольм воздержался даже от ноты протеста, объясняя это нежеланием портить отношения с СССР.
Вместо послесловия.
Вскоре шумиха вокруг расстрела шведского самолета-амфибии потихоньку улеглась. Холодная война набирала обороты в ракетной сфере, и об инциденте над Балтикой постепенно забыли. А история с самолетом-разведчиком Douglas DC-3 «Хугин» вообще была засекреченной, причем как в Швеции, так и в Советском Союзе. Стокгольм продолжил открыто демонстрировать свой нейтралитет и даже стал вскоре одним из главных западноевропейских друзей СССР.
Остатки шведского самолета-разведчика Douglas DC-3 «Хугин».
Лишь в 1992 году инцидент со сбитым «шпионом бога Одина» стал известен широкой публике. Российское Министерство обороны рассекретило часть архивов, среди которых были и документы о событиях в небе Балтики, произошедших в 1952 году. Швеция была вынуждена официально отказаться от устоявшейся версии об учебном полете сбитой амфибии PBY Catalina возле берегов СССР.
Шведские пилоты-шпионы рассказали об уникальных полетах над СССР
ФОТО: КАДР ИЗ ВИДЕО Сааб 29 «Туннан»
Шведские пилоты рассказали в интервью Dagens Nyheter о полетах над территорией СССР в конце 1950-х годов. Это была строго засекреченная операция, и говорить о ней разрешили только сейчас. Тогда восемь пилотов совершили свыше 30 вылетов за пять дней, пытаясь получить хорошие снимки военных объектов в СССР.
Среди этих пилотов был Ян Маттссон, которому в 1958 году был 21 год. Он летал на реактивном самолете «Саабе 29», который прозвали «Летающей бочкой». Капитан Йоста Лундстрём поставил задачу лететь на низкой высоте и фотографировать объекты. На вопрос о допустимости нарушения границы СССР он ответил: «Мне нужны чертовски хорошие снимки! Ничто другое меня не волнует!». Тем самым он дал понять, что пересекать границу можно.
Работавший с воздушной разведкой Ульф Хуго отметил, что самолеты на задании были закрашены черными полосами и не имели опознавательных знаков. У советских истребителей в то время не было радаров. Летали двойками или по одному. Один самолет делал панорамные съемки сверху, потом летел обратно, а второй устремлялся вниз, к воде, также делая детальную съемку. «Если хватало топлива, они не летели на базу прямым путем, а виляли в воздушном пространстве к западу от южного побережья Балтийского моря или еще южнее», — говорится в материале.
Однажды во время такого вылета Яна Маттссона заприметили российские перехватчики. Швед признается, что сильно испугался. «Я тогда струхнул не на шутку и на всех парах почесал домой, потому что полагал, что в воздухе у них огромное преимущество. Если бы они меня нашли и догнали, у меня бы не было ни единого шанса спастись», — поведал он.
А вот Бирьер Эстлинг, другой пилот, летал над территорией Польши, ближе к Гданьску и ближе к Эстонии. Однажды произошел курьез – мотор начал терять мощность и грозил заглохнуть. Эстлинг думал, что ему придется катапультироваться, но он этого боялся, так как был риск быть обнаруженными советскими военными. И все-таки ему удалось дотянуть до базы. Уже там во время проверки мотор полностью перестал работать. «Мне чертовски повезло», – говорит пилот.
Ульф Хуго отмечает, что все операции были организованы шведскими военными, но секретные материалы передавались в рамках НАТО и другим государствам.