Вопрос непростой. Взять, хотя бы, «Москвич» – мы его потеряли или нет? Вроде он что-то собирает, но в сравнении с объемами, которые выдавал АЗЛК в советские годы – это смех. А автозаводы в бывших советских республиках? Формально они уже давно не имеют к нам никакого отношения, но когда-то были «нашими»! Вспомним некоторые из тех предприятий, которые, к сожалению, навсегда канули в Лету.
Знали бы братья Рябушинские, какой финал предстоит пережить их благому начинанию царских времен… Конечно, жилой квартал «Зиларт» – это, наверное, круто, да и новую станцию метро «ЗиЛ» сейчас тщательно отделывают. Но предприниматели тех времен хотели не только обогащаться, но и развивать автомобильную промышленность страны. Того же хотел и знаменитый «красный директор» Иван Лихачев.
ЗиЛ, как мы привыкли его называть, с 1924 по 2009 произвёл около 8 млн грузовых автомобилей, около 40 тысяч автобусов и 12 с лишним тысяч легковых автомобилей. Кроме того, в 1951-2000 гг было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и, в 1951 – 1959 гг –3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира было поставлено свыше 630 тыс. автомобилей. Именно здесь впервые у нас внедрялись многие конструктивные новинки, будь то гидравлический привод тормозов (1931), 12-вольтовая система оборудования (1934), восьмицилиндровый двигатель (1936), радиоприёмник (1936), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946), а также четырёхкамерный карбюратор (1959), кондиционер (1959), четырёхфарная система освещения (1962) и дисковые тормоза (1967).
В последние годы перед своей кончиной завод барахтался, как мог. В партнеры привлекались японская компания IHI, китайская Sinotruk, индийская Tata Motors и многие другие. Столичное руководство то и дело заявляло о том, что у завода есть будущее, но это будущее управленцы всегда видели по-своему. Возникали то музей хоккея, то ледовый дворец, то проект филиала Эрмитажа. Но знаменитая аббревиатура ЗиЛ, похоже, останется разве что на одноименной строящейся станции Московского метрополитена на Троицкой линии. И даже ЗиЛ-130здесь уже никогда не соберут.
Кутаисский автомобильный ордена Трудового Красного Знамени завод имени С. К. Орджоникидзе начали возводить еще в 1945 году. С 1947 года здесь выпускали запасные части к грузовикам ЗИС, в 1950 году освоили производство агрегатов – коробку передач и двигатель ЗИС-120. В августе 1951 года был выпущен первый грузовой автомобиль ЗИС-150. В дальнейшем их производство было продолжено под наименованием КАЗ-150, комплектующие к ним поступали с московского ЗИСа.
Справедливости ради отметим, что качество грузовиков «Колхида» было не ахти – водители недолюбливали эту машину. Но в целом завод обеспечивал рабочими местами тысячи человек. Здесь выпускали автопоезда грузоподъемностью 11,5 тонн, автомобильные двигатели и автозапчасти, а также предметы культурно-бытового назначения и хозяйственного обихода (садовые тележки, шпингалеты, задвижки и др.). С распадом СССР с заводом все стало ясно – сегодня на его территории можно снимать «триллеры».
Предприятие создавалось в 1939 году как Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ). Здесь собирали известные мотоколяски «инвалидки» для людей с ограниченными возможностями. В 1995 году было принято решение о переносе на берега Оки производства одноименного автомобиля, при этом завод был переименован в «Серпуховский Автомобильный Завод» (СеАЗ). Расчет предполагал выпуск до 25 тысяч автомобилей в год. Максимальный объем производства в 20 тыс. автомобилей был достигнут в 2003 году.
В 2006 году завод приступил к выпуску модернизированного малолитражного автомобиля СеАЗ-11116. Основные отличия от ВАЗ-11113 – более мощный трёхцилиндровый двигатель 2-го экологического класса и пятиступенчатая КПП. Однако из-за полуторного роста цены спрос на данную версию «Оки» упал, вследствие чего производство опустилось ниже уровня рентабельности. В 2008 году конвейер остановили, а в 2013 году завод прекратил существование. На его территории был организован некий индустриальный парк.
В 1953-м году на Рижской автобусной фабрике выпустили, в количестве двадцати экземпляров, первый автобус – РАФ-651. По сути, это была копия ГАЗ-651. Но в конце 1950-х РАФ начинает выпускать микроавтобусы. В 1958-м году появился РАФ-977, который продержался на конвейере следующие 18 лет. Однако, после распада СССР, у «независимой Латвии» резко пропал главный рынок сбыта. Попытки предприятия выйти на европейский рынок успехом не увенчались. А в России нишу быстро захватили Газели. В 1997-м году легендарная Рижская автобусная фабрика объявила о своем банкротстве. И – закрылась. По имеющейся информации последним выпущенным РАФиком оказался катафалк… А на месте бывших корпусов Рижской автобусной фабрики ныне высятся офисные и торговые центры с многоэтажками.
Список можно продолжить, вспомнив про ЛуАЗ, КрАЗ, ЕрАЗ и прочие предприятия. Но не хочется уделять этому слишком много внимания. И без того грустно…
