Это космическое творение самого Джорджетто Джуджаро прекрасно вписалось в буйство 70-х. И кое-что навсегда изменило в дизайнерской среде мирового автопрома.
Авто оснащен двигателем 4,7-литра V8 и 5 ступенчатой коробкой передач. Силовая установка была заимствована у Maserati Bora и выдавала 310 л.с. что позволяло разгонять автомобиль до скорости 300 км/час. И все это в 1972 году!!! На презентации один журналист сказал: «этот автомобиль выглядел так, как если бы он делал сто миль в час стоя на месте!». Но главная особенность это не технические характеристики а невероятный дизайн кузова и салона автомобиля!
В 2006-ом году компания Subaru решила выйти на индийский рынок и наладить там производство Форестера,но зная не доверие индийцев к новым автопроизводителям ,Subaru решили выпускать Forester под названием «Chevrolet Forester» на заводе GM,так как в Индии марка Chevrolet пользовалась большой популярностью.Кстати были и турбо версии мощностью 250л.с
С технической точки зрения сильнее всего изменились гибриды. У обычного Hyundai Tucson Hybrid отдачу электромотора увеличили с 60 до 65 л.с., у подзаряжаемого от сети — с 91 до 98 л.с. Как следствие, совокупная мощность выросла до 234 и 271 силы соответственно.
Кроме того, электрифицированные кроссоверы получили новую настройку ездовой электроники Baby Mode, с которой ускорение с места становится более плавным.
В салоне всех версий появился сдвоенный дисплей приборов и мультимедиа с беспроводным подключением Android Auto и Apple CarPlay и опциональным проекционным дисплеем.
Компания Kia заменяет привычные названия своих моделей буквенно-цифровыми индексами, например, Rio на некоторых рынках имел обозначение K2, но ему на смену недавно пришел автомобиль Kia K3. Сейчас подобное преобразование готовится претерпеть и семейство Cerato/Forte/K3 (названия используются для разных рынков), уступив дорогу новой модели Kia K4. Седан представлен на проходящем в эти дни автосалоне в Нью-Йорке.
Cедан заметно подрос и почти дотянулся по размерам до былой модели Kia Magentis выпуска 2005—2010 годов. Длина выросла на 86 мм (4709 мм), ширина на 51 мм (1829 мм). Разумеется, это хорошо сказалось на внутреннем просторе: увеличено расстояние между рядами сидений, а сзади появились дополнительные 76 мм для голов пассажиров.
Передняя панель Kia K4 обладает стандартной по нынешним временам архитектурой с объединенными в общий блок (30 дюймов) экранами приборов и медиасистемы, между которыми еще встроен маленький дисплей климат-контроля с сенсорными кнопками. Но есть и множество физических кнопок, а также традиционный фиксируемый селектор трансмиссии.
Из любопытных опций можно выделить возможность разблокировать и запустить автомобиль по протоколу NFC (смартфоном или меткой). В компании Kia особенно гордятся, что наделили свою новую модель максимальным для данного класса количеством электронных помощников — их 29 штук, в том числе система автоматического предотвращения столкновения и функция отруливания от препятствия. За безопасность отвечают восемь подушек безопасности уже в базе.
Для рынка США предложено два двигателя на выбор. Причем четырехцилиндровый турбомотор 1.6 T-GDI стал слабее 193 л.с. против 204 л.с. у прежней модели, хотя крутящий момент остался неизменным (265 Нм). В паре с ним работает традиционный восьмиступенчатый автомат вместо прежнего семиступенчатого преселективного робота. Для тех, кто хочет сэкономить, предложен двухлитровый атмосферник (149 л.с., 179 Нм) с вариатором. Механических коробок передач для Америки не предусмотрено.
За доплату предложена версия GT-Line, которая, помимо внешнего декора и 18-дюймовых колес, выделяется наличием задней многорычажной подвески вместо стандартной балки. При этом Kia K4 GT-Line может иметь как турбомотор, так и базовый атмосферник, так что основной ценностью этой версии должна стать управляемость.
Одновременно с дебютом седана анонсирован и хэтчбек Kia K4, но старт продаж хетчбека не анонсирован, а продажи новых седанов стартуют за океаном уже во второй половине этого года. Сейчас уходящий седан Forte стоит от 19990$ (1 848 075 руб.) . Следом будут представлены версии K4 и для других рынков.
На примере тёти, которая имея 1,5 ляма хотела найти порше ценой 3 ляма демонстрируете неадекватность клиентов?
Пожалуй, вынесу на суд свою историю.
2016 год.
Подбив финансы и хотелки, нацеливаюсь на Шевроле Каптива двух-трехлетка, дизель, 7 мест, в идеале второй рейсталинг, но можно и первый. В наших краях таких предложений было не много, а вот в более богатой Москве выбор был намного шире. Вилка цен на такую хотелку начиналась от 917 тыс за явно отжатый вариант, до 1,4 - 1,5 ляма за конфетку. У меня же на авто имелось 1,1 ляма. Но только где я, а где Москва? Отсюда начал пробивать варианты автоподборщиков.
А теперь два вопроса. Первый риторический: как думаете, брались ли автоподборщики найти вариант под мою хотелку?
И второй вопрос, на этот раз не риторический: у меня не адекватные требования по подбору были?
Upd
В общем, у меня сложилось впечатление, что работа автоподборщика - это за ваши деньги из кучи "конфеток" выбрать "не какашку", но если всё-таки выберет "какашку" то ни какой юридической ответственности за это не несёт.
Часто слышишь, что первым отечественным переднеприводным автомобилем был ВАЗ-2108. Но это не так! Пальму первенства здесь держит внедорожник из Луцка. По иронии судьбы, несколько лет его выпускали без полного привода.
Механический завод в Луцке, на Волыни, толком не успев стать автомобильным, получил задание освоить лёгкий вездеход, транспортёр переднего края. Спроектировали его в НАМИ. Там же вдогонку разработали народнохозяйственную модель, для прикрытия военного производства. Завод присоединили к запорожскому «кусту»: ЗАЗу, МеМЗу. Об оснащении предприятия подумали плохо. Поэтому в 1966 году на ЛуМЗе приступили к производству «временной» модели ЗАЗ-969В без задних ведущих колёс.
Луцкий механический завод, переименованный в 1969 году в автомобильный, начинал с переднеприводного ЗАЗ-969В. В 1967 году построили также несколько образцов переднеприводного развозного фургона ЗАЗ-969Ф (на снимке).
Использовали развёрнутый на 180 град. силовой агрегат МеМЗ-966 с «отзеркаленной» главной парой. Применили поворотные кулаки от УАЗ, установили колёсные редуктору. В целом же привод унаследовал «запорожевские» черты. Так, внутренние шарниры полуосей были встроены прямо в дифференциал: на конец полуоси напрессовывался шип с надетыми на него четырёхугольными сухарями, скользящими по пазам внутри полуосевой шестерни.
Привод ведущих колёс ЗАЗ-969В с сухарным «полукарданом» в шестерне дифференциала.
Такой шарнир в НАМИ метко окрестили «полукарданом». Решение было один-в-один содрано с аналогичного узла Fiat 600, когда в 1956 году не получилось договориться с итальянцами о покупки лицензии на этот автомобиль. Плюсом «полукардана» было небольшое (68 мм) расстояние между центрами качания обеих полуосей. Если бы шарниры стояли снаружи картера, расстояние увеличилось почти в 4 раза. А так полуоси получились длинными, и небольшой угол их качания при работе подвески позволял обойтись с внешней стороны вала одинарным шарниром Гука, не опасаясь скорого износа трансмиссии.
И до середины 1971 года выпустили 7438 таких переднеприводных «полувездеходов».
Роман Александрович Бертелов (справа) и Дмитрий Алексеевич Суйгусаар у своего детища, ЕТ-600. Острословы дали машине прозвище Tursapea — «Голова трески».
В 1965 году в Эстонской ССР силами производственно-технологического отдела автобазы Эстонского республиканского союза потребительских обществ (Eesti Tarbijate Kooperatiivide Vabariiklik Liit) был построен первый в СССР переднеприводный грузовик — ET-500. Название происходило от начальных букв слов «Эстонская кооперация», цифры обозначали грузоподъёмность в килограммах. Инициатива создания грузовика принадлежала главному конструктору автобазы ETKVL Роману Александровичу Бертелову и начальнику цеха металлообработки автобазы Дмитрию Алексеевичу Суйгусаару, в прошлом — известному автоспортсмену. В качестве силового агрегата они взяли МеМЗ-966А. Он устанавливался на простейшую швеллерную раму. Детали передней подвески и рулевой механизм взяли от «Москвича». Стеклопластиковую кабину помог изготовить химкомбинат «Орто», также входивший в систему эстонской потребкооперации. Коллектив автобазы с энтузиазмом взялся за дело, и летом 1965 года ET-500 своим ходом прибыл в НАМИ. Главный конструктор института, легендарный Андрей Александрович Липгарт, высказался: «Ну вот, я устал доказывать необходимость лёгкого грузовика в типаже, а эстонцы взяли, да и сделали!»
В 1970 году СССР упустил шанс заполучить свой «Мультикар». Всего было построено 35 машин ЕТ-600.
Успех обнадёжил. Заложенный в конструкцию запас прочности позволил увеличить грузоподъёмность до 600 кг, и в серию запустили ET-600. Кабины, как и раньше, выклеивала «Орто». В 1966 году собрали 5 машин, в 1967‑м — 7, в 1968 — 10, в 1969‑м — 13. План на 1970 год составлял уже 20 грузовиков. Однако тут возникли проблемы с получением узлов и агрегатов. Попытки пробить их через республиканское руководство наталкивались на стену непонимания.
Перспективный проект свернули. Не скажешь, что послужило тому причиной. Нехватка фондов? Отсутствие возможностей у Мелитополя поставлять агрегаты? Ревность автомобильного министерства («Не спросясь, сделали, да ещё удачно!»). А может, прав писатель Сергей Довлатов, и «наверху» подобным способом умеряли эстонский либерализм? Мол, одного автомобильного завода (ТаРЗа) для маленькой свободолюбивой республики достаточно? В результате, нишу в типаже затыкали трёхколёсными мотороллерами, ижевскими «каблучками» и — позднее — закупками дизельных микрогрузовичков Multicar в братской ГДР.
А ведь компактные и доступные переднеприводные машины могли появится в СССР еще в 30-х годах! Вот как описывает события известный советский дизайнер Юрий Аронович Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль»:
Эскиз малолитражного переднеприводного автомобиля конструкции Александра Ивановича Пельтцера, Юрия Ароновича Долматовского и Бориса Петровича Попова для Подольского механического завода. 1936 г.
«И мы даже пытались наладить производство на одном из мотоциклетных заводов малолитражного автомобиля ПДП (по начальным буквам наших фамилий) с приводом на передние колёса. Нас, как и других конструкторов, прельщала возможность сделать машину с низким гладким полом, без тоннеля для карданного вала; нам нравилось объединение всех механизмов и органов управления в одном блоке, который можно, отвернув несколько болтов, выкатить из-под кузова для осмотра, ремонта или замены. Кроме того, переднеприводные автомобили уже тогда славились своей устойчивостью на поворотах, особенно на скользкой дороге, поскольку их ведущие колёса были одновременно и направляющими».
Действительно, в 1930-е годы переднеприводными автомобилями увлеклись многие зарубежные заводы – а чем мы хуже?
Увы, у Долматовского и его товарищей дальше эскизов дело не дошло. Слишком уж велика была пропасть между творческими замыслами и реальными возможностями производства. Достаточно сказать, что в те годы наша промышленность попросту не выпускала ШРУСов – технология их изготовления требовала и использования сложных дорогостоящих станков, и высокой культуры производства. Конечно, можно было обойтись более дешёвыми двойными карданами – так, кстати, поступали в Европе. Но СССР, по большому счёты, не до переднеприводных малолитражек было – обычными «газиками» бы обеспечить страну!
История переднего привода в СССР возьмёт паузу на несколько десятилетий, чтобы начать новую главу в Украинской и Эстонской союзных социалистических республиках.
Произошла какая-то реформа в найме работников водителей автобусов?
За последний месяц все чаще встречаюсь с тем что автобусы в своем большинстве перестали пользоваться поворотниками, даже выезжая с остановки. А так же перестали хотя бы пытаться убедиться в том, что их пропускают, резким движением срезая поток.
Начал присматриваться к водителям автобусов, а они теперь в основном похожи на бывших водителей маршруток, хотя ранее за рулем обычно сидел какой-нибудь седой дядяечка в очках и свитере.
Место действие если что - Спб, где маршутки давненько запретили.
