Обычно петролхеды не скупятся на эпитеты в адрес Ferrari F40. Он и прославленный, и до обморока быстрый, ультимативный, чрезвычайно эмоциональный и фантастически красивый… Все так, хотя «красная молния» из Маранелло была не единственной экстремальной машиной своей эпохи. Иногда её сравнивают с уникальным современником, плодом сумрачного германского гения, выпущенным с 1986 по 1993 год в количестве 337 штук.
Во главе «оппозиции»
Оригинальность анатомии задуманного для омологации по группе B «Порше» давала соперникам сотню очков вперед. Шестицилиндровый оппозитный двигатель с четырьмя распредвалами, 24 клапанами и двумя последовательными турбокомпрессорами расположен не спереди и не позади кабины в пределах колесной базы, а по фирменной традиции в заднем свесе. Разрабатывавшие его конструкторы отталкивались от наработок гоночных Porsche 956 и 962. При объеме 2,85 литра агрегат развивает 450 л.с. и 500 Нм, но гораздо интереснее не сухие цифры, а то, как он отдавает свою мощь.
«На низких оборотах весь поток выхлопных газов направляется только через один турбонагнетатель, что позволяет быстро разогнать его до нужной частоты вращения крыльчатки. «Буст» начинает нарастать при 1500 об/мин; примерно при 3000 об/мин достигается пиковое давление 14,5 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бара). Второй турбонагнетатель включается где-то на 4300 об/мин, и на высокой скорости у мотора открывается второе дыхание.
Несмотря на свою героическую мощность, полностью алюминиевый двигатель 959-го всегда демонстрирует плавность и изысканность. Он ровно работает на холостом ходу при 800 об/мин, может везти при 1000 об/мин на высшей передаче без рывков, и при этом тише мотора серийного 911. Переход в силовой режим ощущается как сильный толчок, а не жёсткий удар», — рассказывал журнал Car and Driver.
Динамика Porsche ошеломительная, что подтверждено тестами издания. До 97 км/ч (60 миль/ч) он ускоряется за 3,6 секунды, набирает 161 км/ч (100 миль/ч) за 8,8 секунды, тратит на прохождение четверти мили 12 секунд и выжимает свыше 300 км/ч.
Шасси и полный привод
Создатели автомобиля были твёрдо убеждены, что скорость без контроля, стабильности и безопасности лишена смысла. По этой причине супердвигатель — лишь верхушка айсберга. У его основания платформа с системой полного привода Porsche-Steuer Kupplung (PSK) на основе электрогидравлической муфты, варьирующей крутящий момент между осями в зависимости от ездовых условий. По умолчанию задним колёсам достается 60% тяги, на скользких покрытиях соотношение меняется до 50/50, а при интенсивных ускорениях — до 20/80. Ещё одна интересная особенность — система автоматического изменения высоты дорожного просвета.
Материалы кузова
Красота — вещь субъективная. Кто-то назовет Porsche 959 прекрасным, другие — ужасным. Но вряд ли кто-то поспорит с тем, что «скорлупа» суперкара полностью соответствует его начинке. Она изготовлена из алюминия и арамида. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx — 0,31, как у гораздо более современной Pagani Huayra.
Полеты наяву
Парней из Car and Driver сложно удивить, однако Porsche 959 это удалось. И дело тут не в одной динамике, сколько в общем балансе и разносторонних талантах. Он не выматывал водителя, как возомнившая себя настоящим гонщиком итальянская экзотика, а напротив удивлял дружелюбием.
«Мы стесняемся называть любой автомобиль идеальным. Отсутствие недостатков в любом продукте человеческих усилий встречается чрезвычайно редко. Но мы только что вернулись из Западной Германии, где наконец-то получили возможность прокатиться по улицам на Porsche 959, и определения «идеальный» трудно избежать. Есть ли одно слово для точного описания машины, которая сочетает в себе характеристики гоночного болида с комфортом роскошного седана, в равной степени хорош в поездках на работу в часы пик, преодолении покрытых метелями горных перевалов и обгонах легких самолетов? Porsche 959 настолько легко справляется с любыми задачами, что назвать его совершенным — мягкое преувеличение». Кроме того, журналистов восхитила железобетонная стабильность за пределами 300 км/ч.
«Ездить на 959-м в таком темпе совершенно комфортно. В Porsche утверждают, что при этом на него не воздействует подъемная сила, и у нас нет причин в этом сомневаться. Суперкар никогда не ощущался легким, всегда следовал прямо и точно. Ни боковой ветер, ни воздушные возмущения от медленно движущихся грузовиков не могли сбить его с пути. Действительно, каждый аспект Porsche 959 дает уверенность в его возможностях. Рулевое управление с усилителем имеет ярко выраженный «ноль» как у купе 928. Качественные уплотнители отсекают шум ветра. Тормоза мощные и безотказные, независимо от того, насколько жестко и в каких режимах они применяются. Практически на любой крейсерской скорости двигатель как будто бездельничает. Подвеска упруго контролирует перемещения кузова, но при этом мягко поглощает неровности. На самом деле 959-й едет более комфортно, чем 911-й».
А как же гонки?
Porsche не довелось скрестить шпаги с соперниками группы B, поскольку в 1986 году категорию закрыли. Зато машина отличилась в ралли-рейде Париж-Дакар и выиграла экстремально тяжёлую гонку — заняла первую, вторую и шестую строчку. Это ли не подтверждение превосходства высоких технологий?
В исходном посте получил главный ответ - основной враг это сырость. Вентиляция это хорошо, ну а что если поставить простой бытовой осушитель воздуха? Шланг к канистру и пусть сушит. Избыточной влаги не будет. Тепло, сухо. Норм?
Два года назад Mazda представила первый автомобиль из семейства Large Product Group на новой платформе классической компоновки. Им стал пятиместный кроссовер СХ-60 для рынков Европы и Японии. Через год за ним последовала более крупная трехрядная модель СХ-90 для США. Теперь пришел черед третьего кроссовера из этого семейства. Однако новая Mazda CX-70 оказалась лишь разновидностью СХ-90. Кузов у них одинаковый. А ключевое отличие СХ-70 — два ряда сидений вместо трех.
Сверху — Mazda CX-70, снизу — Mazda CX-90
Точные габаритные размеры новинки еще не обнародованы, но Mazda сообщила, что CX-70 имеет такие же показатели, что и CX-90. Это 5121 мм в длину, 1994 мм в ширину, 1745 мм в высоту и 3119 мм колесной базы. Внешне Mazda CX-70 отличается от старшей модели прежде всего оперением: новые бамперы имеют имитацию воздуховодов с рисунком в виде сот. Аналогичным узором обладает новая решетка радиатора, а кузов в целом лишился большей части хромированного декора. Наконец, появились новые колеса диаметром 21 дюйм.
В интерьере изменений и того меньше: заявлен новый вариант отделки салона кожей наппа винного цвета Burgundy, а у медиасистемы появилась поддержка голосового помощника Amazon Alexa. Лишившись третьего ряда сидений, кроссовер обрел просторное подполье багажника с тремя отсеками, дополнительные багажные крючки и электропривод складывания второго ряда сидений (они образуют ровный пол). Так же доступна буксировка прицепов массой до 2,3 т.
В Америке на выбор будут доступны два варианта силовой установки. Рядный шестицилиндровый турбомотор 3.3 с 48-вольтовым довеском развивает 345 л.с. и 500 Нм. Подзаряжаемый гибрид располагает четырехцилиндровым атмосферником 2.5, электромотором и тяговой батареей емкостью 17,8 кВт∙ч. Совокупная отдача установки достигает 328 л.с. и 500 Нм, а для питания внешних энергопотребителей предусмотрена бытовая розетка на 1500 Вт в багажнике. Обе модификации имеют восьмиступенчатый автомат и полный привод с муфтой на передней оси.
Старт продаж модели CX-70 в США назначен на весну этого года, тогда же будут объявлены цены
Китайский внедорожник Menqshi M-Hero 917 корпорации Dongfeng был представлен у себя на родине в конце 2022 года, и на российский рынок уже успели ввезти несколько машин обходными путями. Но теперь начинаются официальные продажи: у нас новым брендом M-Hero занялась компания Моторинвест, которая уже продает автомобили Dongfeng, Voyah и Evolute.
Это крупный рамный внедорожник: длина 5066 мм, ширина 1934 мм, высота 2080 мм, колесная база 2950 мм. Он имеет полноуправляемое шасси с режимом Crab Mode (движение наискосок) и радиусом разворота 5,1 м: задние колеса могут поворачиваться на угол до 10,6 градуса. M-Hero I оснащен независимой пневматической подвеской и 20-дюймовыми колесами, дорожный просвет варьируется от 221 мм до 326 мм в режиме Off-Road, угол въезда — от 31° до 36,8°, а угол съезда — от 31° до 37,5°. Максимальная глубина преодолеваемого брода — 900 мм.
У себя на родине M-Hero может быть как батарейным электромобилем, так и последовательным гибридом. Однако до России доехал только второй вариант с бензиновым турбомотором 1.5 (197 л.с.), который играет роль генератора и не связан с ведущими колесами. За их вращение отвечают сразу три электромотора (по 272 л.с. каждый) — один на передней оси и два на задней. Каждый двигатель имеет свой двухступенчатый редуктор — так реализована привычная понижающая передача. Плюс есть электронная имитация блокировок дифференциалов.
Совокупная отдача силовой установки — 816 л.с. и 1050 Нм. Внедорожник снаряженной массой 3160 кг может разогнаться до 100 км/ч за 6 с, максимальная скорость 191 км/ч. Тяговой батареи емкостью 65 кВт·ч хватает на 175 км пробега (по циклу WLTP), а с дополнительной помощью бензинового удлинителя хода и полным 84-литровым баком дальнобойность возрастает до 750 км. Быстрая подзарядка от терминала постоянного тока с 30 до 80% займет 38 минут, а за шесть часов можно восполнить всю емкость батареи от зарядки переменного тока.
На российском рынке M-Hero I предложен в единственной комплектации. Отделка пятиместного салона кожей наппа и деревянным шпоном, электропривод рулевой колонки, обогрев, вентиляция, массаж и электропривод всех сидений, полностью русифицированная медиасистема с четырьмя экранами и сервисами Яндекс, аудиосистема Dynaudio с шестнадцатью динамиками, система очистки воздуха (фильтрация, ионизация, ароматизация), камеры кругового обзора и комплекс электронных ассистентов водителя.
Официальная розничная цена в России 15 990 000 руб. Хотя у себя на родине гибридный вариант стоит 638 тысяч юаней (8 172 466 руб.) маленькая такая накруточка. В отличие от большинства китайских машин для M-Hero предложен ряд опций. Например, экспедиционный пакет Expansion (багажник на крыше, лестница, дополнительный свет) стоит 800 000 руб., электрическая лебедка 400 000, цвет кузова хаки 250 000, а вседорожные AT-шины от 150 000 до 550 000 (в зависимости от размерности и колес), плюс есть вариации декора и отделки. Самый дорогой M-Hero I обойдется в 18 290 000 руб. Первая партия машин уже прибыла, их будут продавать в шоурумах M-Space, созданных при официальных дилерах марки Voyah.
Выражение «По воде, аки посуху» доводится слышать не столь часто, как его светскую трактовку: «вышел сухим из воды». Вообще, это цитата из Нового завета, из послания апостола Павла к евреям: «Верою перешли они Чермное море как по сухой земле». Чермное, кто не знает, это не Чёрное, а Красное, по-церковнославянски. Если бы у преследовавших евреев египтян были колесницы-амфибии, они бы не погибли в сомкнувшихся водах. Событие сие, вероятно, настолько потрясло древние умы, что ещё в библейские времена появились различные варианты его изложения. Более того, возникла притча о Христе, ходившем прямо по воде:
«А когда надоест, возвращайся назад Гулять по воде, гулять по воде, гулять по воде со мной!»
Илья Кормильцев, «Прогулки по воде», группа «Наутилус-Помпилиус», 1990 г.
История автомобиля в 20 раз короче истории христианства, однако даже такое утверждение зависит от толкования. Слово, а точнее, термин «автомобиль» образовано от древнегреческого «аутос», то есть «сам» и древнеримского «мобилус», то есть, подвижный. Иначе, «самодвижущийся». Обращаю внимание на то, что в этом термине никак не оговорен тип двигателя. Бензиновый? Дизельный? Паровой? А, может, атомный? В этой связи ещё одна древняя история смотрится под неожиданным углом.
Новгородский князь Олег, известный как Вещий, тот кто примет смерть от коня своего, будучи ещё в бодром здравии, в 907 году атаковал византийскую столицу Царьград (нынешняя европейская часть Стамбула) на 2000 ладьях. Осаждённые греки замкнули Суд, то есть перегородили цепью вход в бухту Золотой Рог, и начали забрасывать флот князя Олега со стен зажигательными зарядами («греческим огнём»). И тогда:
«…повелел Олег своим воинам сделать колеса и поставить на колеса корабли. И когда поднялся попутный ветер, подняли они в поле паруса и двинулись к городу. Греки же, увидев это, испугались и сказали, послав к Олегу: «Не губи города, согласимся на дань, какую захочешь».
«Повесть временных лет» (перевод О. В. Творогова)
Оставим правдоподобность этой истории на совести Нестора-летописца. Ссылаясь на другую рукопись, историк Алексей Алексеевич Шахматов утверждает, что «лодий» у Олега было всего 100–200. Тот же Лев Николаевич Гумилёв настаивает, что это события развивались в 860‑м году. Важен факт применения русичами (или, как говорили греки, «великой Скифью») первых в мире самодвижущихся кораблей на суше. То есть, автомобилей-амфибий!
Поход колёсных лодий князя Олега на Царьград. Иллюстрация из Радзивиловской летописи (начало XIII века).
Если не любите парадоксы, а система «ветер — парус» кажется вам недостаточно серьёзной, добавлю, что многие европейские историки всерьёз называют прародителями современных автомобилей телеги под парусом (Zeilwagen), что сконструировал фламандский математик Симон Стевин из города Брюгге для принца Мориса Оранского примерно на рубеже XVI–XVII веков. Повозки курсировали по широким песчаным пляжам на побережье Северного моря вблизи Гааги. Правда, амфибиями эти повозки не были.
Но вот другой пример. Итальянский изобретатель Агостино Рамелли предложил французскому королю Генриху Третьему экипаж, способный погружаться в воду и плавать с помощью мускульной силы гребцов. Правда, на суше не обходилось без лошадей. Да и неизвестно, был ли вообще построен этот экипаж. Рамелли называл себя учеником Леонардо да Винчи. Считают, он просто выдавал неосуществлённые идеи великого флорентийца за свои. Так или иначе, а свои многочисленные фантазии Рамелли в 1588 году поместил во внушительной толщины книгу Le diverse et artificiose machine del capitano Agostino Ramelli.
Что-то среднее между понтонами и самодвижущимися лодками. Иллюстрация из книги «Разные хитроумные машины капитана Агостино Рамелли», 1588 г.
24 июля 1770 года Gazetta di Napoli писала: «Князь Сансеверский придумал, и под его руководством построена лодка в виде кареты на 12 персон, способная легко двигаться на своих четырёх колёсах». Неаполитанского князя Раймондо ди Сангро Сансеверского считали чуть ли не колдуном. Однако уже появившаяся к тому времени пресса отразила факт движения повозки с лошадьми (!) по морю от мыса Позиллипо к мосту Магделены через речку Себето в Неаполе. Лошади на поверку оказались муляжами, а ход повозке обеспечивал педальный привод. Словом, когда 22 марта 1771 года мятежный князь покончил с собой, неаполитанцы вздохнули свободно.
Карета неаполитанского князя Раймондо ди Сангро, 1770 г.
Но вот изобретена паровая машина. И в 1804 году (год провозглашения Наполеона императором Франции, «а до этого он был простым пожизненным консулом») свои эксперименты с «упругой силою пара» проводит американец Оливер Эванс. Он заключает договор с Комиссией по здравоохранению Филадельфии на постройку самодвижущейся паровой землечерпалки Orukter Amphibolos. Публичный показ машины состоялся 13 июля 1805 года перед мэрией города Филадельфия.
Orukter Amphipolos («Плавающий землекоп») Оливера Эванса (1805 г.) следует признать первым в мире полноприводным автомобилем.
Во всех описанных случаях колёсному ходу отводилась вспомогательная роль, для доставки судна до места (хотя землечерпалка Эванса была даже полноприводной!). Первое же транспортное средство, способное равноценно перемещаться в двух средах предложил в начале ХХ века парижский конструктор Жюль Равайе. Его амфибия представляла собой, по сути, лодку, водруженную на колеса, однако была полноценным автомобилем классической компоновки, с двигателем мощностью 25 л. с. Восьмого июня 1907 года изобретатель медленно съехал по песчаной отмели в Сену, описал по воде круг и уверенно выбрался на сушу.
Canot automobile Terre et Eau 1er парижского инженера Жюля Равайе. Построена в июне 1906 года. Оснащена 4‑цилиндровым мотором мощностью 25 л. с. Развивала 35 км/ч на суше и 9 км/ч по воде.
С тех пор эксперименты с водоплавающими автомобилями следовали один за другим. Новые конструкции так и пополняли бы паноптикум технических курьёзов, если бы дело не взяли в свои руки военные. В 1928 году Фердинанд Порше строит восьмиколёсный полноприводный бронеавтомобиль-амфибию Daimler-Benz. Аналогичные вездеходы создают фирмы Buessing-NAG и Magirus. Есть версия, что какие-то из них даже плавали по заливу Большой Кабан в Казани, где в тот момент действовала сверхсекретная советско-германская танковая школа КаМа, и куда немцы тайком от остального Запада привозили свои экспериментальные боевые машины.
Экспериментальный бронеавтомобиль Daimler-Benz конструкции Фердинанда Порше. Колёсная формула: 8х8, боевая масса: около 9 тонн, бронирование: 13 мм, мощность двигателя: 110 л. с., скорость: 60 км/ч по суше, 4–6 км/ч по воде. 1928 г.
Так или иначе, а в начале 1930‑х техническим отделением ЭКО ПП ОГПУ Ленинградского военного округа (попросту, «шарашкой ОГПУ») на Ижорских заводах строятся «броневодомашины», сначала БАД-1, затем БАД-2. В качестве шасси используется американский Ford-AA с задней двухосной тележкой Timken. БАД-2 может передвигаться и по рельсам, как бронедрезина. Поистине универсальная машина! Третья буква в его обозначении указывает на конструктора — Николая Ивановича Дыренкова. Испытания обнадёживают, и под руководством Николая Яковлевича Обухова на Ижорских заводах проектируют усовершенствованный бронеавтомобиль ПБ-4, на этот раз хоть и с использованием фордовских (газовских) узлов, но уже с самонесущим водоизмещающим корпусом. Формально — первый советский автомобиль с несущим кузовом. ПБ-4 вооружён 45‑мм пушкой и спаренным с ней 7,62‑мм пулемётом. Осенью 1933 года строят три образца, в феврале 1934‑го — ещё три, а в 1935‑м — целую опытно-промышленную партию. Недостатком бронеавтоамфибии остаётся затруднённый выход из воды, даже несмотря на цепи типа Overall, надеваемые на задние колёса. Гусеницы побеждают — в СССР разворачивается (впервые в мире!) крупносерийный выпуск плавающих малых танков (не путать с лёгкими танками!) Т-37, Т-38, Т-40. Первые их образцы скопированы с британских машин Vickers-Carden-Loyd (неизвестно, приобретена ли при этом лицензия, как на лёгкий танк Т-26), однако по мере совершенствования у нас созданы вполне независимые конструкции. За подробностями адресую читателя к замечательному трёхтомнику «Отечественные бронированные машины», в числе авторов которого Игорь Геннадьевич Желтов, крупный знаток истории танков.
Экспериментальный бронеавтомобиль БАД-2. Колёсная формула: 6х4, боевая масса: 4,6 т, вооружение: пушка 37 мм и пулемёт 7,62 мм, бронирование: до 6 мм, мощность двигателя: 40 л. с., скорость: 70 км/ч по суше, 6 км/ч по воде. 1932 г.
В Германии плавающих танков почему-то не строили, зато внимание военных привлекли два проекта плавающих автомобилей, Ганса Триппеля и Фердинанда Порше-младшего. Триппель свою первую амфибию создал в 1929 году, причём машина была полноприводной! Продолжая экспериментировать, Триппель получил заказ от Генштаба… но прототип армейской амфибии на глазах у генералов в 1934 году тонет в Рейне. Несмотря на провал, Триппель продолжал совершенствовать конструкцию. Как член национал-социалистической партии с 1930 года, он полагался на свои связи и вскоре обрёл нового заказчика — Waffen SS. Ему на откуп отдали бывший автомобильный завод Этторе Бугатти в Мольсхайме, где ему пришлось выпускать по большей части торпеды, а не амфибии.
Экспериментальная среднемоторная амфибия DAF MC-139. Такую компоновку называют «тяни — толкай». 1939 г.
Интересно, что Фердинанд Порше-младший, прежде чем построить свою знаменитую амфибию — Typ-166, консультировался с Триппелем. История имела неожиданное продолжение. Одну амфибию Trippel SG6/41 на опелевских агрегатах наши солдаты захватили, и она некоторое время была экспонатом знаменитой Выставки образцов трофейного вооружения в ЦПКиО им. Горького в Москве (амфибия Порше подобной чести не удостоилась). Амфибию Trippel сначала испытали в НАМИ, а затем, словно лягушку на уроке естествознания, препарировали, и по её образцу построили свою амфибию, НАМИ-055 на агрегатах от «Москвич-410». Особенностью амфибии были пневмогидравлические стойки подвески: благодаря регулируемому клиренсу, на воде НАМИ-055 «поджимала» колёса под кузов, снижая сопротивление.
Герман Геринг осматривает амфибию SG6 Ганса Триппеля. Производство первого образца (1938 г.), с герметичными дверьми, конструктор развернул в Гамбурге. В 1941 году амфибию модернизировали, от дверей отказались.
Тут стоит сделать небольшое отступление. Именно на автомобилях-амфибиях — технике, предназначенной для работы в заведомо более сложных условиях — впервые освоены такие решения, как регулируемое давление воздуха в шинах, изменяемый дорожный просвет, самоблокирующиеся дифференциалы. И даже экзотические герметичные дверные уплотнители, которые накачиваются воздухом, как велосипедные шины.
Первые испытания НАМИ-055 выявили любопытный просчёт: при выходе из воды у амфибии разрушались крестовины карданных валов, поскольку в момент соприкосновения с грунтом колёса вращались значительно быстрее реальной скорости автомобиля. Заменили крестовины более мощными, от ГАЗ-69. Но что за мотор, 45 л. с.! И в 1960 году в машину имплантировали 95‑сильный силовой агрегат от легковой Tatra-603. Этот вариант получил обозначение НАМИ-055Б. Кстати, амфибия, согласно отчётам НАМИ, демонстрировала невиданную для машин этого типа прыть: развивала на воде 12 км/ч (с мотором Tatra — все 14 км/ч), а задним ходом — 9 км/ч. Паспортные данные оригинального Trippel SG6/41 — 14,5 км/ч. Это и сегодня впечатляющий показатель для полностью погруженных амфибий.
Амфибия Trippel SG6/41 на испытаниях в институте НАМИ, начало 1950‑х годов.
Дальше — больше. Вместе с п/я № 209 (под таким шифром скрывался горьковский завод № 112 «Красное Сормово») в 1963 году был построен вариант на подводных крыльях — НАМИ-055В. Аналогичные опыты с подводными крыльями проводили с малой амфибией водоплавающей (МАВ, он же — ГАЗ-46) на ГАЗе в конструкторском бюро Алексея Андреевича Смолина. Горьковский автозавод выпускал этот автомобиль с 1954 по 1961 год в одном цехе с плавающим гусеничным транспортёром ГАЗ-47, причём попеременно — полгода один, полгода другой. МАВ вроде устраивал заказчика по величине тяги на швартовах (до 475 кгс) и ходкости (около 10 км/ч), однако хотелось большего!
Амфибия НАМИ-055В. Кузов её был спроектирован В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным по типу кузова Trippel. В 1960 году амфибия получила 95‑сильный мотор V8 от Tatra-603, а в 1963‑м — подводные крылья.
Собственно, Смолина пригласили на ГАЗ из ЦКБ-19 Минсудпрома именно как специалиста по гидродинамике и винтам — в этой области у КЭО ГАЗ не было практически никакого опыта. А тонкостей много. Видный русский кораблестроитель Алексей Анатольевич Крылов однажды предложил некоему британскому судовладельцу обрезать лопасти винта на 8–9 дюймов — пароход вместо 7 узлов стал развивать 9,5 узла.
ГАЗ-46Г с подводными крыльями (ведущий конструктор В. М. Емельянов) был оборудован мотором V8 от ГАЗ-41 (БРДМ).
МАВ поставили на подводные крылья уже после прекращения производства, в 1964 году. На эту модификацию (ГАЗ-46Г, ведущий конструктор В. М. Емельянов) установили V8 от ГАЗ-41 (БРДМ) и гребной винт новой конструкции. На испытаниях ГАЗ-46Г развивал на воде до 30 км/ч, а амфибия НАМИ-055В — все 53 км/ч. Испытания проходили в Балахне Горьковской области, на опытовой базе ЦКБ судов на подводных крыльях.
Дополню свой пост с падающими оборотами и потерей мощности: замерили давление топлива, было выше нормального, на всякий случай заменил в сборе бензонасос и фильтр, не помогло, на диагностике долго ловили момент, когда машина начинала проявлять неисправность, в итоге показало, что регулятор холостого хода периодически открывается больше, чем нужно. Заменили на оригинальный, но ничего не поменялось. Совет диагноста - покатайся, может заметишь закономерность. На что обратил внимание: на ходу появляются проблемы на оборотах от 2500 до 3000, если дрочить газ туда-сюда по немногу до 4 тысяч, то оживает на какое то время. Так же оживает если выключить зажигание и снова завести, но ненадолго. Все показания, кроме положения РХХ в норме. Уважаемые знатоки, у кого есть мысли, почему периодически срабатывает рхх? Чек ругается на лямбду, но она таких последствий не может вызывать, насколько я знаю
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
