Автомобильное сообщество

Построить суперкар мирового уровня с нуля, не имея при этом опыта создании подобной техники, не наломав дров и не «напоров косяков» — такое под силу далеко не каждому. Редкий пример есть в портфолио марки Honda. В 1990 году она представила миру хайтековый чудо-автомобиль, который потом снился в ночных кошмарах европейской элите — Ferrari, Lamborghini, Porsche и иже с ними. Не последнюю роль в этой истории сыграл трёхкратный чемпион Формулы-1 Айртон Сенна.

В первой половине восьмидесятых годов японская компания выпускала массовые переднеприводники и планомерно завоёвывала американский рынок, когда в светлых умах управленцев вспыхнула мысль. Не мыслишка, а идея с большой буквы о спортивной машине с задними ведущими колёсами. На тот момент в истории островного автопрома были быстроходные модели с классической компоновкой, например, Toyota 2000GT и ранний Nissan Skyline GT-R. Хондовцы же мечтали о среднемоторнике из одной когорты с европейской «экзотикой». Степень ответственности огромная, а масштаб репутационных рисков в случае неудачи страшно даже вообразить.

Первым опытом стал концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) 1984 года. Как следует из расшифровки аббревиатуры, футуристический кузов вышел из-под карандаша итальянского ателье «Пининфарина», которое приложило руку к облику многочисленных Ferrari. Позади кабины в пределах колёсной базы разместили двухлитровый V6 C20A от серийного Legend.

Японский спорткар достоин считаться выдающимся не только потому, что он получился быстрым и продвинутым, а в том числе из-за соответствия разным, противоречащим друг другу качествам. Европейцы тогда нередко строили машины, скажем так, бескомпромиссно. Honda же задумывала свое детище фановым, при этом практичным и комфортабельным. Кроме того, компания вернулась в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей и хотела видеть в своей гамме своего рода мостик, связующее звено между дорожной и боевой техникой королевских гонок.

Концепция модели отражена на так называемой «Диаграмме "Млечный путь"». Если разъяснять схему в сжатой форме, то на ней зашифрован максимально приближенный к «Формуле» автомобиль со среднемоторной компоновкой с превосходными характеристиками, но требующий в равной степени серьёзных водительских навыков.

Первая и главная уникальная особенность NSX заключалась в широком применении алюминия. Он первым в мире заполучил кузов, силовую структуру и компоненты подвески из «крылатого металла» ради снижения массы почти на два центнера в сравнении со «стальным» аналогом. На прототипах пробовали разные агрегаты от V6 объемом 2,7 литра от все того же Legend до 3,0-литрового мощностью 250 л.с., но для товарного купе разработали оригинальную трёхлитровую «шестёрку» C30A.

Такие японские легенды, как Toyota Supra, Nissan Fairlady Z/300ZX и Mitsubishi GTO/3000GT в топовых исполнениях оснащались наддувными шестицилиндровыми двигателями. Honda и здесь пошла своим путём: у неё высокофорсированный атмосферник (274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 Нм) с четырьмя распредвалами, титановыми шатунами и системой изменения фаз газораспределения VTEC. Отсюда напоминающий гоночный «крутильный» характер и ощущение легкости.

Может сложиться превратное впечатление, что многоопытная компания спроектировала NSX быстро и легко. Это не совсем так — процесс выдался интенсивным, объёмным и масштабным. Более того, участие в нём принял сам Айртон Сенна. В те времена он выступал за McLaren Honda и, что называется, был у заводских инженеров на подхвате.

После месяца тестов на гоночной трассе Suzuka команда обратилась к опытнейшему пилоту, и он, прокатившись, вынес свой вердикт: «Я не уверен, что смогу дать вам правильный совет по серийному автомобилю, но чувствую, что он немного хрупкий». Иначе говоря, кузову не хватало жёсткости даже при учёте высоких заводских требований. Вряд ли NSX напоминал пластилин, но Сенна с его невероятным чувством машины сумел уловить лишь небольшие, недоступные обычному водителю нюансы. Honda серьезно отнеслась к его замечаниям и повысила планку. Следующий этап испытаний проходил на немецком Нюрбургринге, в памятном для фирмы месте, где некогда состоялся её формульный дебют. По итогам восьмимесячной работы жёсткость кузова выросла на 50 процентов, а динамические характеристики и уровень комфорта достигли желаемого уровня.

В 1997 году NSX получил 3,2-литровый двигатель (294 л.с. и 305 Нм) и шестиступенчатую механическую коробку передач. «Автоматным» машинам оставили прежний трехлитровый V6. По данным американского журнала Car and Driver, купе набирает 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,5 секунды, версия с кузовом тарга уступает несколько десятых.

Спорткар встречали не только по цифрам из пресс-релиза — первый и частенько решающий эффект оказывала сногсшибательная внешность. Сдвинутая вперед кабина инспирирована истребителем F-16. Вкупе с очертаниями и пропорциями она усиливает эффект шоссейно-кольцевого болида с закрытыми колёсами и жёстким верхом. Не случайно NSX иногда называют «японским "Феррари"».

Особую опасность для японских и зарубежных соперников представляла Honda NSX Type R, она же NSX-R. Это апофеоз стратегии повсеместного снижения массы. В базовой комплектации нет кондиционера, запасного колеса, противобуксовочной системы, «музыки» и шумоизоляции. Без благ цивилизации автомобиль сбросил еще 120 килограмм. Подвеска перенастроена, главное передаточное отношение изменено с 4,06:1 до 4,235:1 для более интенсивного ускорения. В салоне красные карбон-кевларовые «ковши» Recaro и руль Momo.

«Эрка» знатно навела шороху в битвах замечательной японской телепрограммы Best Motoring. Она уступила считанные доли секунды в дрэге против Ferrari F355 и заняла вторую строчку по итогам дуэли на гоночном кольце после культовой Ferrari F40. Среди поверженных соперников Dodge Viper RT/10, Ferrari 456 GT и Porsche 911 Turbo.

Источник

Под экспортным названием Okavango скрывается кроссовер Geely Haoyue, который в Китае дебютировал еще в 2020 году. Позже свет увидел более дорогой и продвинутый вариант Haoyue L. В КНР обе версии до сих пор продаются параллельно, однако к нам приедет только более дорогой вариант.

По габаритным размерам Geely Okavango сопоставим, например, с кроссовером Kia Sorento: длина 4860 мм, ширина 1910 мм, высота 1770 мм, колесная база 2825 мм. У китайского кроссовера семиместный салон, причем на втором ряду установлены три раздельных кресла. Воздуховоды системы вентиляции установлены на всех трех рядах, а на галерке можно отдельно регулировать интенсивность обдува. Объем багажника — 227 литров за третьим рядом, 628 литров со сложенным третьим рядом и 2360 литров со сложенными креслами второго и третьего рядов.

Из всей гаммы Haoyue/Okavango нам достался наиболее сложный вариант с независимой задней подвеской, двухлитровым бензиновым турбомотором (200 л.с., 325 Нм) и семиступенчатым роботом с двумя мокрыми сцеплениями. Но привод только передний, потому что версий 4х4 в гамме нет вовсе. Максимальная скорость — 200 км/ч.

На выбор будут предложены две комплектации. Начальная Luxury имеет шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, медиасистему (12,3 дюйма), подогрев передних сидений и руля, электропривод водительского кресла, кнопку запуска двигателя, систему бесключевого доступа, камеры кругового обзора, задний парктроник, круиз-контроль, светодиодные фары и 19-дюймовые колеса. Версия Flagship вдобавок имеет панорамную крышу, передний парктроник, электропривод сиденья переднего пассажира, сервопривод пятой двери и комплекс электронных ассистентов.

Цены будут объявлены ближе к старту продаж, который намечен на начало весны. Имеющиеся в наличии неофициальные Geely Okavango с двухлитровым турбомотором сейчас стоят 3 000 000 - 3 500 000 рублей.

Evolute i-Space - это первый бензоэлектрический автомобиль в гамме бренда Evolute, которая до этого включала только электромобили. Впрочем, происхождение у всех Эволютов одинаковое: компания Моторинвест продолжает сотрудничество с концерном Dongfeng и позаимствовала из его обширной производственной программы модель Fengon E5, которая и пришла к нам под названием Evolute i-Space. Причем на этот раз обошлось даже без замены логотипов, ведь у китайского «оригинала» они тоже стилизованы под букву E.

Семиместный кроссовер насчитывает 4760 мм в длину, 1865 мм в ширину и 1710 мм в высоту. Колесная база — 2785 мм. Трехместный второй ряд имеет продольную регулировку и разделен в пропорции 40:60. Третий ряд сидений можно сложить вровень с полом багажника, увеличив его объем со 187 до 934 литров. Если же сложить сразу оба ряда задних сидений, получится отсек объемом 2125 литров.

Evolute i-Space оснащен бензиновым атмосферником 1.5 (110 л.с., 135 Нм), но с колесами он не связан и работает только в режиме генератора. А за вращение передних колес отвечает тяговый электромотор с отдачей 177 л.с. и 300 Нм. Литий-железо-фосфатная тяговая батарея емкостью 17,5 кВт·ч обеспечивает чисто электрический запас хода 87 км, ее можно зарядить от терминала переменного тока (мощность до 6,6 кВт). Если же заправить еще и полный 60-литровый бак бензина, паспортная дальность хода достигает 1150 км. Максимальная скорость 165 км/ч, разгон до ста занимает 7,4 с. Заявленный дорожный просвет 180 мм, но полноприводной версии нет даже в Китае, такой себе кроссовер

Evolute i-Space предложен в единственной весьма богатой комплектации. Она включает в себя шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, медиасистему Huawei HiCar с экраном на 12,3 дюйма, поддержкой интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto, беспроводную зарядку, акустическую систему с двенадцатью динамиками, передние кресла с вентиляцией, обогревом и электрорегулировками, панорамную крышу со сдвижным люком, встроенный видеорегистратор, камеры кругового обзора, а также комплекс электронных помощников водителя. На выбор есть пять цветов кузова и два варианта отделки интерьера (черный и светло-коричневый).

Сборка гибридов Evolute i-Space будет организована на заводе Моторинвест в Липецкой области, где делают и другие Эволюты. Цена 3 899 000 рублей