OttoPyrkin

Спутниковые снимки предоставляют возможность ознакомиться с практически любым объектом или территорией на нашей планете, будь то страна, определенный город, регион или даже отдельный дом. Иногда с земной орбиты можно увидеть гораздо более обширные и детализированные виды того, что находится на поверхности Земли.

Алмазный карьер "Мир" в Якутии, запечатленный спутником с орбиты Земли

Карьер "Мир" является одним из крупнейших алмазных месторождений, открытый в 1955 году вблизи города Мирный в республике Саха / Якутия. Это изображение алмазного карьера с земной орбиты впервые было представлено Государственной корпорацией "Роскосмос" в 2017 году. Глубина алмазного карьера составляет 525 метров, а его диаметр - 1,2 километра.

Впечатляющий вид на карьер "Мир" с высоты самолёта

С 1957 по 2001 год в карьере велась открытая добыча алмазоносной кимберлитовой руды. В 2009 году работы снова были возобновлены, однако уже в подземных условиях. В 2017 году карьер и рудник частично затопило, что привело к остановке добычи алмазов. Общая стоимость алмазов, извлеченных из этого месторождения, превышает сумму 20 миллиардов долларов.

Город Дубай с орбиты Земли

На этом фантастическом снимке мы можем видеть Дубай с высоты: кадр был сделан спутником с орбиты Земли. Город расположен в пустыне Руб-Эль-Хали на побережье Персидского залива. На спутниковом снимке видны искусственные острова, возведённые на воде. Дубай часто описывают как удивительный город, где научно-технические достижения XXI переплелись с культурным наследием прошлого.

Некоторые из островов сделаны в форме пальмовых деревьев. Один островов, олицетворяющий пальмовое дерево, состоит из ствола и 16 листьев, а вокруг него располагается полумесяц, представляющий собой 11-километровый волнорез. Диаметр острова составляет 5 километров, и он соединен с материком 300-метровым мостом. Полумесяц связан с верхушкой "пальмового острова" подводным туннелем.

Дубай – это современный мегаполис, расположенный в Объединённых Арабских Эмиратах, на Аравийском полуострове, к югу от Персидского залива. Среди семи эмиратов страны Дубай занимает лидирующую позицию по численности населения и вторую по величине, уступая лишь городу Абу-Даби.

Индийский город Дели с высоты полёта спутника

На данной спутниковой фотографии открывается впечатляющий вид на индийский город Дели. С высоты его территория выглядит необычно и своим внешним видом напоминает кору дерева.

Дели – второй по величине город Индии, обладающий статусом союзной территории. Он расположен на севере страны, на берегу реки Джамна. Город является многонациональным, в нем переплетаются различные культуры. По состоянию на 2023 год, численность населения Дели составляет - 32 941 308 человек.

Следует отметить, что Индия относится к числу крупнейших стран мира. В стране насчитывается 46 городов с населением свыше миллиона человек. Площадь Индии составляет 3 287 263 км², а общее население, по данным на 2023 год, достигло 1 425 775 850 человек.

Спутниковый снимок с видом на Сан-Франциско

Город Сан-Франциско расположен на западе Соединенных Штатов, в северной части Калифорнии. Площадь Сан-Франциско составляет 600,7 км², из которых 121,7 км² занимает суша, а 479,5 км², представляют собой - водную территорию.

В левом нижнем углу этого снимка можно заметить знаменитый мост "Золотые ворота". Он соединяет северную часть города Сан-Франциско с южной частью округа Марин, включая пригород Саусалито. Мост "Золотые ворота" долгое время являлся самым большим подвесным мостом во всём мире с момента своего возведения в 1937 году до 1964 года.

Сан-Франциско находится в окружении воды с трёх сторон: западная часть города граничит с Тихим океаном, а северная и восточная сторона города омывается Калифорнийским заливом, именуемым Сан-Франциско. Именно из-за такого географического расположения в большинстве случаев ветер приносит в город дождливую погоду. В летний период времени в городе часто возникают холодные туманы.

Фермерские Поля в Бразилии с орбиты Земли

Это впечатляющее спутниковое изображение было представлено Роскосмосом в 2012 году. На изображении видны фермерские поля в Бразилии, которые с орбиты Земли выглядят как причудливые разноцветные круги разных размеров, напоминающие своим видом некую причудливую мозаику.

Круглую форму каждого поля фермеры создают специально, потому как для них разрабатывается уникальная круговая система полива. Процесс полива осуществляется следующим образом: в центре круглого поля бурится скважина, представляющая собой своего рода колодец.

Далее фермеры устанавливают длинную трубу в горизонтальном положении, в которой по всей длине заранее проделывают многочисленные отверстия для выхода воды. Под давлением воды из подземного колодца труба начинает активно вращаться, равномерно поливая водой всё поле. В Бразилии такая технология полива урожая считается очень удобной.

Незамерзающая бухта в городе Геленджик

Незамерзающая бухта Геленджика расположена в Краснодарском крае, на северо-восточном побережье Чёрного моря. Ещё с античных времён бухта использовалась как для торговых, так и для военных нужд. В начале XX века бухта была подвергнута масштабной реконструкции, после чего стала известным курортом. В 1829 году бухта и её близлежайшая территория вошли в состав Российской империи.

С высоты бухта напоминает форму лошадиной подковы. На планете насчитывается всего девять подобных бухт. Геленджикская бухта углубляется в сушу почти на 6 километров, а её ширина составляет около 4 километров. Самая глубокая точка в центральной части бухты достигает 17 метров.

Вид с орбиты Земли на плавучие рыбоводные фермы на Тайване

На представленном спутниковом снимке можно рассмотреть десятки рыбоводных фермы, находящихся в Тайваньском проливе. В этих искусственных резервуарах, установленных на воде, разводят морских ракообразных, таких как креветки, мидии, кальмары и устрицы. Эти своеобразные фермы оборудованы плавающими сетчатыми ограждениями из длинной сети и специальных деревянных платформ. В верхней части плавучих конструкций рыбаки обустраивают деревянные жилища, в которых зачастую проживают вместе со своими семьями.

Вид на Ниагарский водопад с высоты

Ниагарский водопад расположен недалеко от города Ниагара-Фолс в Канаде. Водопад представляет из себя крупный комплекс водопадов на реке Ниагара. Его подковообразная форма хорошо видна из космоса, и это можно видеть на спутниковых снимках.

Высота водопада составляет 54 метра, а в ширину он составляет 1207 метров. Ниагарский водопад является одним из самых крупных водопадов на Земле, а по скоросте течения он является смым быстрым водопадом в Северной Америке.

Алмазоносное месторождение - рудник "Экати" в Канаде

На данном спутниковом снимке открывается обширный вид на алмазный рудник "Экати". Этот рудник является первым наземным и подземным алмазным рудником в Канаде. Рудник расположен в 309 километрах к северо-востоку от города Йеллоунайфа, неподалеку от озера Лак-де-Гра.

Алмазы, которые извлекаются из рудника, формировались в природных кимберлитовых трубках, их возраст оценивают примерно от 47 до 64 миллионов лет. С момента начала добычи алмазов, которое началось в 1998 году, было получено более 80 миллионов карат алмазов: это эквивалентно 16 000 килограммам.

Вид на Пирамиды Египта

На спутниковом изображении запечатлена окраина Каира: с такой высоты открывается вид на египетский город Эль-Гиза. Вблизи города, на плато Гиза в Ливийской пустыне установлен комплекс античных памятников - Египетские пирамиды. Они хорошо видны в центре изображения. По сей день три главные пирамиды: Хеопса, Хефрена и Микерина - остаются одними из величайших сооружений на планете, когда-либо созданных человеком из природного камня.

Самая большая пирамида - Хеопса достигает высоты 147 метров. Средняя пирамида Хефрена достигает 136 метров, а высота малой пирамиды Микерина составляет 62 метра. Эти сооружения являются единственными сохранившимися до нашего времени античными чудесами света. На сегодняшний день их точный возраст определить не является возможным. Археологи оценивают возраст пирамид приблизительно в 4700 лет.

via

Часто, в сторону пилотов гражданской авиации, можно услышать такую фразу -"Аааа, да вы без автопилота летать не умеете, весь ваш "налет" - это "навоз", вас автопилот возит!" Особенно часто нечто подобное говорят летчики истребительной авиации (почему-то...). Действительно ли это так и почему?

Давайте сначала посмотрим, что умеет современный автопилот. Тут все просто - он умеет практически все, кроме трех вещей - он не умеет взлетать, выполнять команды диспетчера и садиться на не оборудованные определенными системами полосы. Поэтому пилоты вынуждены сами производить взлет (бедняжки, не перетрудились бы), передавать автопилоту указания служб УВД (изменяя план полета или вручную задавая необходимые параметры) и, иногда, садиться вручную (ох, точно перетрудятся бедняжки). В остальном - с высоты 30 метров после взлета и до окончания торможения после посадки - автопилот может все.

Но неужели пилотам не хочется поуправлять самолетом вручную? Да, иногда хочется. И когда хочется - можно и вручную. К тому же бывают ситуации, когда только вручную и можно. Но в целом - когда можно использовать автопилот - его лучше использовать.

1. При полета на больших высотах необходимо очень точно выдерживать заданный эшелон полета. Это связано с необходимостью обеспечить безопасное расхождение самолетов в воздухе. Не вопрос - вручную это тоже возможно. 5 минут, 10, 25 минут - дальше неизбежно начнет накапливаться усталость и возникнут ошибки. На протяжении 5 часов полета выдерживать высоту с точностью хотя бы плюс/минус 50 метров не сможет ни один пилот! Автопилот же не устает. Поэтому на больших высотах использование автопилота СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНО!

2. В двучленном экипаже обязанности распределены следующим образом - один пилотирует (PF), второй контролирует (PM). Errare humanum est - человеку свойственно ошибаться. Но цена ошибки может быть слишком высока. Поэтому мы исходим из того, что ЛЮБАЯ ошибка будет вовремя замечена и исправлена - это один из основных принципов работы экипажа. Так вот, если отдать управление автопилоту, то: во-первых - у него вряд ли будут ошибки именно по технике пилотирования, он же не человек. А во-вторых - контролировать смогут уже ОБА пилота. Это очень образно, но, надеюсь, мысль понятна. Что контролировать? Да много всего - работу систем, вертикальный профиль полета, выпуск/уборку механизации, погоду по маршруту (обход зон грозовой активности).

3. Развивая предыдущий пункт - в случае каких-либо отказов Airbus настоятельно рекомендует использование автопилота, если есть такая возможность. Экипажу и без того есть чем заняться - выполнение memory items (действия по памяти при отказах), ECAM actions (действия при отказах по подсказке самолета), чтение чеклистов QRH (чтение и выполнение действий описанных в документации самолета). Тут принцип тот же - один выполняет, второй контролирует. Гораздо проще, если оба будут освобождены при этом от пилотирования.

4. График пилота - 10-15 полетов в месяц (имеются ввиду спаренные, туда и обратно). Сегодня в ночь, завтра в день, потом опять в ночь. Режим сбивается конкретно, уметь полноценно отдыхать и приходить на вылет "огурчиком" это целое искусство. Так что хочется не накапливать лишнюю усталость и автопилот нам в этом помогает. Вот так вот!

via

В 1931 году в Москве был организован трест «Мосавтотранс», в который, помимо двух автобусных парков, авторемонтного кузовного завода и вулканизационной мастерской, вошли и два существовавших к этому времени столичных таксопарка. Так началась шестидесятилетняя эра централизованного управления таксомоторными перевозками.

ГАЗ-А – первые отечественные такси

В первой половине 30-х годов таксомоторное хозяйство страны не могло развиваться должными темпами из-за отсутствия отечественных легковых машин. Закупки автомобилей за рубежом обходились государству слишком дорого. В 1932 году Горьковский автозавод освоил массовый выпуск ГАЗ-А, однако в масштабах страны это не решило проблемы комплектации таксопарков.

В горьковских машинах остро нуждались чиновники, силовики и армия, поэтому львиная доля ГАЗ-А распределялась по ведомственным гаражам и автопаркам. Таксомоторные хозяйства получали эти автомобили по остаточному принципу, и неудивительно, что первыми на новые машины пересели столичные таксисты.

Предвоенная история развития московского автоизвоза нетипична для всей страны, поскольку в большинстве городов СССР в это десятилетие автопарк почти не пополнялся, и все, что впоследствии в разные годы внедрялось в провинциальных таксопарках, было освоено и наработано именно в столице. Отдельного внимания заслуживает лишь факт появления государственного таксомоторного парка в Киеве (в третьем, после Москвы и Ленинграда, городе СССР). Это произошло в 1934 году. Киевский таксопарк с самого начала комплектовался автомобилями ГАЗ-А.

В Москве в начале 30-х работало два таксопарка. Укомплектованный «фордами» Первый таксомоторный в 1932 году наконец обрел постоянное пристанище в специально построенном здании на Крымской набережной. Импровизированный гараж в Георгиевском переулке, где Первый таксомоторный вначале базировался, переоборудовали в станцию техобслуживания такси. Второй таксомоторный, эксплуатирующий автомобили «Рено», по-прежнему занимал гараж на Гороховой улице. Переломным в истории отечественного такси стал 1932 год, когда в Первый таксомоторный парк поступили легковые автомобили Ford-A, собранные из американских машинокомплектов на московском заводе КИМ. Именно эти автомобили, номинально являвшиеся иномарками, положили начало массовому комплектованию столичных парков отечественными машинами.

Московские «форды» обходились значительно дешевле автомобилей, закупаемых за границей. Водители, прекрасно осведомленные о начале производства в Горьком «полностью советских машин ГАЗ-А», с нетерпением ждали их появления в своих хозяйствах, однако на столичных улицах к «фордам» кимовской сборки эти автомобили присоединились лишь весной 1935 года.

Изменения в службе такси

К этому времени в московской службе такси произошли значительные изменения (количественные и качественные). Особенно урожайным на события был 1934 год. Именно в 1934 году при Первом таксомоторном парке был создан пункт приема заказов. Диспетчерская служба состояла из трех человек, которые занимались приемом и распределением заявок. Вызов такси в любой конец Москвы стоил 2 рубля. По окончании работы эти деньги, подкрепленные квитанцией о выполнении заказа, вместе с выручкой (по показаниям таксометра) сдавались в кассу парка.

Массовое производство кимовских «фордов», а впоследствии и ГАЗ-А, позволило создавать новые специализированные автоколонны, благо спрос на услуги такси по-прежнему превышал предложение. В первой половине 1934 года в Столярном переулке открыли еще один таксомоторный парк — «десятый», а осенью этого же года на Новорязанской улице в эксплуатацию был введен «семнадцатый» таксопарк.

«Нелогичные» порядковые номера, присваиваемые таксомоторным предприятиям, объяснялись тем, что к такси в те годы относили не только легковые, но и грузопассажирские автомобили. При создании очередного автопарка ему присваивался следующий порядковый номер, независимо от вида подвижного состава.

В дальнейшем структурные ведомственные изменения, в ходе которых одни гаражи укрупнялись путем слияния ряда меньших, а другие, напротив, разделялись на несколько самостоятельных хозяйств, привели к тому, что часть таксомоторных парков свои номера поменяла. Например, специализированный четырехэтажный гараж в Графском переулке, вступивший встрой 1 декабря 1936 года, вначале именовался Третьим таксопарком, а затем перешел в административное ведение Первого.

ГАЗ-М1 – шаг к популяризации такси

В 1935 году Второй таксомоторный парк полностью обновил подвижной состав, и с улиц Москвы пропали «утюги» Рено, долгое время являвшиеся одним из символов столичного извоза. В следующем году московские таксопарки сделали еще несколько заметных шагов вперед. ГАЗ-А, так и не успевший стать по-настоящему массовым такси, уступил место новой модели Горьковского автозавода — ГАЗ-M1, серийный выпуск которой начался 20 мая 1936 года.

В отличие от предшественника, «Эмка» сразу же начала поставляться в крупные таксомоторные предприятия. Кроме того, в 1936 году в Москве открылось еще два новых таксопарка: 4-й — на Вольной улице и 13-й — на Панской улице за Савеловским вокзалом. В 13-й начали поступать легковые автомобили ЗиС-101. По свидетельству одного из старейших таксистов столицы Е.В. Рыжикова, обобщившего историю московских таксомоторов в книге «Из кабины такси», ЗиСы в 13-й парк поступали довольно «веселых расцветочек» — синие, голубые и желтые (последний цвет вызывает некоторое сомнение, возможно, автор имел в виду бежевые автомобили).

Следует отметить, что появление на улицах Москвы первых отечественных серийных лимузинов в качестве такси радовало лишь потенциальных клиентов, да и то не всех. Километр проезда на ЗиСе обходился пассажирам в 1 рубль 40 копеек, в то время как на «Эмке» — 80 копеек. Работники таксопарка от этого «подарка» были не в восторге. Появление в такси автомобиля представительского класса объяснялось тем, что освоение массового производства такой машины нашей промышленностью являлось не столько народнохозяйственной задачей, сколько идеологической. Нужно было показать гражданам СССР и всему миру, что выпуск лимузинов нам по плечу.

В результате ЗиС-101 попал и в таксопарки. Поскольку конструкция лимузина была откровенно сырой, качество сборки — низким, а сам автомобиль — необычайно прожорливым, в государственных гаражах, в том числе и таксомоторных, с этими машинами мирились как с неизбежным злом. Разумеется, погоды «101-е» ЗиСы не делали. Основу подвижного состава столичных таксомоторных хозяйств к концу 30-х годов составляли «Эмки», причем автопарк Москвы рос стремительно.

В течение 1937 года количество легковых такси в Москве увеличилось с 392 до 910 машин. А к концу 1939 года в столице насчитывалось уже 3297 легковых такси, в том числе 2792 машины ГАЗ-М1 и 505 - ЗиС-101. В Ленинграде к сентябрю 1939 года было всего 465 таксомоторов: ГАЗ-М1 (400 машин) и ЗиС-101 (65 автомобилей). Для их содержания хватало трех таксомоторных парков.

Массовое поступление «Эмок» в таксопарки советских мегаполисов, в сочетании с неприхотливостью, надежностью и приспособленностью этих машин к работе на ниве извоза, породили своеобразный «стахановский» почин — среди московских таксистов развернулось движение «За 100 тысяч километров пробега без капитального ремонта».

Бурный рост такси в нашей стране остановила Великая Отечественная война. Большая часть ГАЗ-M1 была мобилизована для нужд фронта, а ЗиС-101, непригодные для использования на фронтовых дорогах, были поставлены на консервацию. В течение нескольких месяцев закрылись почти все столичные таксопарки. Прямым попаданием вражеской бомбы был разрушен 10-й таксопарк в Столярном переулке. К весне 1942 года остался лишь 3-й парк, располагающий тремя-четырьмя десятками машин, работавших по нарядам госучреждений. Возрождаться служба такси в нашей стране начала лишь после войны.

via

Он был красивым, нестандартным, необычным - первый сочлененный троллейбус с автоматической групповой системой управления в СССР - СВАРЗ-ТС, выпускавшийся в 1959 - 1968 годах на Сокольническом вагоноремонтном заводе в столице (СВАРЗ). Необычность его была в том, что он был четырехосным, две оси располагались в задней секции.

История новой модели началась с 1956 году, когда у Западной Германии у компании Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH была приобретена лицензия на производство шарнирно-сочлененных четырехосных троллейбусов. Проектирование на базе этой машины отечественного троллейбуса, а также его производство было поручено СВАРЗу. При этом троллейбус максимально унифицировали с одиночной моделью МТБЭС. Троллейбус был очень большой (длина 17 750 мм), а также вместительный, в нем было предусмотрено 45 мест (у модификации ТС2 - 46) для сидения и 224 для стояния, но реальность вносила свои коррективы, так, например, ряд источников сообщает, что один раз при направлении в парк машины, решили провести подсчет выходящих пассажиров на остановке "Гидропроект" и в итоге насчитали 402 человека, ехавших в троллейбусе. По этой причине троллейбус получил прозвище "Пылесос". Троллейбус имел два двигателя мощность 110 кВт каждый. Тем не менее при полной загрузке машины двигались медленно. При нормальной загрузке троллейбус мог двигаться со скоростью 62 км/ч.

Троллейбус СВАРЗ-ТС прочно ассоциируется с Москвой. И действительно Москва была основным городом, где они работали, причем выходили на маршруты Б, 12, 20, 21, 28, 31, 33, 57, 61 и 62. Такие троллейбусы работали на Садовом кольце. Но однако были они и в нескольких других городах бывшего СССР. Троллейбусы выпускались в двух модификациях - СВАРЗ-ТС1 и СВАРЗ-ТС2. На СВАРЗе было изготовлено 135 машин, из них 45 машин первой модификации и 90 машин второй. Однако по одному экземпляру построили в Ленинграде и Тбилиси. Более того, в 1970 году семь машин было передано из Москвы в Тбилиси, т.е. машины работали еще в двух городах бывшего СССР, хотя их было крайне мало там и они поэтому ассоциируются с Москвой.

В Москве же машины семейства СВАРЗ-ТС было выведены из эксплуатации к 1975 году. Часть из них была передана в Подмосковье для использования в качестве бытовок, в полусгнившем состоянии отдельные из них дошли до нашего времени в районе Солнечногорска.

В связи с этим уже достаточно давно (в начале 2000-х годов) витала идея воссоздать в виде реплики троллейбус СВАРЗ-ТС в качестве музейного, используя отдельные оригинальные запасные части, правда времени прошло немало, а это идея так и не воплощена в реальность, максимум что было реализовано, так это каркас из современных материалов по упрощенной технологии первой секции.

В заключении предлагаю Вам посмотреть несколько фотографий этих красавцев.

via

Выпуская новую модель, все советские заводы всегда хвалились, что ее двигатель мощнее предыдущего. Но, порой, повышенным спросом пользовались именно версии со слабыми двигателями.

Исключение из правил – Запорожец

Подготавливая к производству ЗАЗ-966, сменивший на конвейере «горбатый» Запорожец, планировали и новый двигатель для новинки. Как и прежний, он был V-образным воздушного охлаждения, но объемом 1,2 л и мощностью 40 л.с. – на четверть больше, чем предыдущий мотор объемом 0,9 л.

Но к началу производства новинки в 1966 году новый мотор не поспел, и на первые ЗАЗ-966В (буква «В» означала «временный») устанавливали прежний двигатель объемом 0,9 л, мощность которого подняли с 27 л.с. до 30 л.с.

Новые 40-сильные агрегаты пошли в производство в 1968 году, но 30-сильный вариант с производства не сняли и продолжали устанавливать на некоторые Запорожцы. В основном, на версии для инвалидов. Хотя встречались 30-сильные Запорожцы и в стандартной комплектации.

«Тридцатки», как называли двигатели объемом 0,9 л автолюбители, выпускали и ставили на версию ЗАЗ-968М-005 до самого конца производства Запорожцев в начале 1990-х годов. Хотя к концу производства на машины для инвалидов устанавливали уже, в основном, 40-сильные моторы. При этом на заводе провели даже некое специальное исследование, чтобы убедиться, что ездить на более динамичной машине удобней, чем на тихоходной.

«Тридцатки» покупатели не очень жаловали. Экономии топлива практически не было, а динамика их была гораздо хуже. Но главное: на 40-сильном двигателе усовершенствовали систему охлаждения. В «тридцатке» горячий воздух отсасывался к прорезям на кузове, а в «сороковке» прохладный воздух нагнетался снаружи. Это заметно улучшило тепловой режим. Так, что 30-сильные Запорожцы покупали не от хорошей жизни: в условиях дефицита брали, что дают.

Но бывало, что именно машины со слабыми двигателями пользовались повышенным спросом. И у этого были веские причины.

Москвичи с секретами

В 1967 году в производство на МЗМА пошел Москвич-412 с совершенно новым современным и мощным двигателем рабочим объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с. – в полтора раза больше, чем у предыдущего. Производство двигателя Москвич-412 наладили в Уфе на заводе, делающем авиационные моторы и обладающим технологией алюминиевого литья.

Двигатель Москич-408 объемом 1,4 л и мощностью 50 л.с., который делали в Москве, планировали снять с производства. Но в строй вступил Ижевский автомобильный завод, который тоже наладил выпуск 412-х Москвичей. Поэтому уфимских агрегатов стало не хватать. Причем, именно московскому заводу, который был вынужден выпускать 412-е Москвичи параллельно с 408-ми.

Такая ситуация продолжалась до 1983 года. Москвич-2140 и его модификации с 75-сильными двигателями делали параллельно с Москвичом-2138 с 50-сильным агрегатом.

Конечно, 50-сильные Москвичи брали часто тоже не от хорошей жизни: пришла открытка на модель 2138, а сколько ждать «сорокового» – неизвестно. Но некоторых такая машина устраивала. Динамика было заметно хуже, расход топлива практически такой же, как и у Москвича-412, зато 408-й мотор потреблял дешевый 76-й бензин.

В 1976 году розничные цены на топливо подняли в два раза, в 1981-м – еще в два. В результате бензин АИ-93 вместо 10 копеек за литр стал стоить 40 копеек, а 76-й – 30 копеек. Кроме того, 76-й незаконно, но охотно продавали водители грузовиков по цене 3 рубля за 20-литровую канистру (то есть, 15 копеек за литр). И владельцы Москвичей с 408-ми моторами экономили на этом очень существенно.

По той же причине повышенным спросом стали пользоваться Москвичи-2140 с двигателями 412Д, выпуск которых начали в 1977 году. Степень сжатия снизили с 8,8 до 7,2, мощность – до 68 л.с. при 5800 об/мин. Зато в такой Москвич тоже можно было заливать 76-й бензин.

Такой же двигатель ставили на так называемый сельский вариант – Москвич-21406, который, к тому же, отличали передние барабанные тормозные механизмы вместо дисковых, универсальные шины, защита картера и усиленная подвеска. Интерес к этой модификации был велик, но выпускали ее в небольших количествах.

Многие из тех автомобилистов, кому не достались машины с дефорсированными моторами, переделывали двигатели своих Москвичей для работы на 76-м бензине, устанавливая прокладки под головки или иные поршни.

Таксистская Волга

Примерно то же происходило с Волгой ГАЗ-24. Ее 95-сильный мотор объемом 2,45 л был на 20 сил мощнее, чем у ГАЗ-21. Хотя многих владельцев самых престижных в стране автомобилей цены на бензин не слишком волновали, находились и те, кто мечтал о машине с дефорсированным двигателем.

Такой агрегат ЗМЗ-24-01 имел степень сжатия 6,7 (стандартный ЗМЗ-24 – 8,2), развивал 85 л.с. при 4500 об/мин и был рассчитан на дешевый 76-й бензин. В основном такие двигатели ставили на Волги для работы в такси, поэтому мотор и называли таксистским.

Встречались и стандартные ГАЗ-24 с такими агрегатами. А многие, опять же, переделывали двигатели своих Волг под 76-й бензин или при замене двигателя старались разжиться дефорсированным мотором.

Лады с минусами и плюсами

На Жигули дефорсированные двигатели стали ставить, в первую очередь, для экспорта. Дешевые советские Лады многих зарубежных покупателей интересовали именно с моторами малого объема. В первую очередь, из-за пониженных налогов.

Но и в Союзе с середины 1970-х такие модификации активно продавали. Самым популярным среди подобных машин стал ВАЗ-21013, который делали с 1977 по 1988 годы. Автомобиль представлял собой ВАЗ-21011 с 64-сильным двигателем объемом 1,2 л от «копейки» вместо штатного 1,3-литрового, развивающего 69 л.с. За рубежом такие машины называли обычно Lada 1200L.

Одновременно появился ВАЗ-21033 с двигателем 1,3 л мощностью 69 л.с. вместо 75-сильного объемом 1,5 л. Для экспорта существовала также аналогичная модификация «семерки» – ВАЗ-21072.

Две слабосильные модификации были и у ВАЗ-2106. На ВАЗ-21061 стоял мотор 1,5 л мощностью 75 л.с. от «трешки», на ВАЗ-21063 – 1,3 л, 69 л.с. Некоторые приобретали такие машины охотно, а не только потому, что не хотели ждать другую, более мощную.

Автомобили с дефорсированными моторами были немного дешевле и немного экономичней, а внешне выглядели так же. Поэтому ВАЗ-21033 или ВАЗ-21063 оставались в глазах окружающих не менее престижными, чем версии с «родными» моторами.

Кстати, были случаи, когда владельцы Жигулей повышали мощность двигателей. Скажем, сильно изношенный мотор ВАЗ-2103 с поршнями диаметром 76 мм иногда проще было расточить под поршни 79 мм. Таким образом, машина фактически превращалась в «чистую» шестерку, формально продолжая числиться как ВАЗ-21061.

С двигателем 1,2 л вместо базового 1,3-литрового выпускали и ВАЗ-21051 – «пятерку». Но основной версией со временем стал ВАЗ-21053 с двигателем объемом 1,5 л и мощностью 75 л.с.

Официально существовала даже версия Нивы с мотором объемом 1,3 л – ВАЗ-21211, но таких машин сделали совсем мало.

Базовым двигателем ВАЗ-2108 был 1,3-литровый агрегат мощностью 65 л.с. при 4800 об/мин. Версия ВАЗ-21083 с двигателем рабочим объемом 1,5 л, который при 4800 об/мин развивал 73 л.с., была задумана одновременно с базовой.

Кроме того, по требованию «Автоэкспорта» разработали и вариант с мотором рабочим объемом 1,1 л. Этот агрегат мощностью 54 л.с. при 5600 об/мин сами инженеры ВАЗа считали ненужным, но руководство «Автоэкспорта» посчитало, что он будет пользоваться спросом на Западе. Однако интерес к такой версии за рубежом был небольшим, и выпуск ВАЗ-21081 с 1,1-литровым двигателем оказался очень скромным.

С появлением в конце 1980-х годов ВАЗ-2109, основным мотором которого стал 1,5-литровый, двигатель 1.3 сняли с производства. Таким образом, все машины семейства Самара крупносерийно стали выпускать с единственным двигателем рабочим объемом 1,5 л. Существовали, конечно, и версия с роторным агрегатом, но она была совсем редкой, рассчитанной лишь на очень узкий круг любителей экзотики.

via