Снято из Тамбова 21 апреля в 18 ч 25 мин над востоком
(Фото в 4 к , можно увеличить ). Кто в это время (18 ч 25 мин) пролетал над Тамбовской областью , вы были там )) Мой первый улов транзита далекого самолета ( примерно 40 км ) над луной !)) Наконец то. Вчера не получилось, то ниже, то выше летали , а сегодня звезды , точнее луна и самолет - сошлись . Снимал в 250 мм телескоп с фокусным 1200 мм в прямом фокусе на астрокамеру zwo asi 678 mc , в режиме видео , так что видео тоже есть . Тут одиночный кадр . У нас в регионе сьемка подобных транзитов возможна очень ограниченное время , так как все трассы проходят только над востоком на небольшой высоте , по- этому все самолеты далеко , 25 км и больше. При этом нужно чтоб было светло , иначе самолет будет темный. А тут все освещено солнцем , и луна и самолет ) . Помимо этого транзита наснимал кучу других далеких самолетов , красавцы !
У блондинки билет на самолет в эконом классе, она садится в бизнес-класс. Все по очереди пытаются уговорить ее пересесть. Та ни в какую. Наконец подключается главный пилот — Сейчас с ней поговорю, я сумею, у меня жена тоже блондинка. Шепнул ей что то на ухо, блондинка тут же встала и пошла на свое место. Все хором: — Что ты ей сказал?! — Сказал, что бизнес-класс в Майами не летит.
Российская армия нанесла повторный удар по украинской авиабазе Авиаторское под Днепропетровском.
Одна ракета "Искандер" уничтожила истребитель МиГ-29 ВСУ на открытой стоянке. Другая прилетела в систему ПВО С-300 неподалеку от аэродрома. Пусковые установки зенитных ракет устроили по этому поводу фейерверк с детонацией, пишет FighterBomber.
Наконец, маловысотная ракета Х-35 прилетела в новенький радар наведения "Пеликан", работавший вместе с С-300 после того, как штатный радар системы сожгла прямым попаданием другая русская ракета. Фазированная антенная решетка не спасла РЛС от уничтожения.
Напомним, в ночь на 15 апреля российская армия ударила по Авиаторскому ракетами и кассетными бомбами. Одна из ракет прилетела в гостиницу, где жили военные летчики и инженеры, бомбы разорвались на аэродромной стоянке, серьезно повредив несколько истребителей МиГ-29.
пруф rg.ru Интернет-портал «Российской газеты» (16+) зарегистрирован в Роскомнадзоре 21.06.2012 г. Номер свидетельства ЭЛ № ФС 77 — 50379.
Порой есть необходимость отследить определённый рейс или наблюдать за воздушным пространством некоторых территорий во время крупных происшествий или военных конфликтов, так вот — подборка из скольки то там инструментов, которые помогут вам в этом, ехало 😎: 1. FlightAware — база, одна из крупнейших платформ для отслеживания и сбора данных о полетах. Получает данные из различных систем управления воздушного движения, спутникового мониторинга и по каналам передачи ARINC, SITA и др. 2. FlightConnections — визуализирует данные по плановым рейсам авиакомпаний. Позволяет самостоятельно составлять сложные маршруты с пересадками по всему миру. 3. SkyVector — инструмент для планирования частных авиарейсов. Содержит актуальную информацию о текущей ситуации в небе от погоды до зон полетов крупных военных беспилотников ✈️ 4. Plane Finder — продвинутая система поиска самолетов в режиме реального времени. Предоставляет обширную базу данных по аэропортам, авиакомпаниям и рейсам. 5. ADS-B Exchange — платформа собирает радиосигналы, передаваемые с самолетов, и отображает их источники без фильтрации.
Начну с того, что сейчас Turkish Airlines лютуют и не пускают на рейсы по причинам порой странным и незаконным, об этом напишу в другом посте. Но выход есть — можно летать не через Стамбул и другими перевозчиками.
Как прошёл 19-часовой перелёт Я, местами, пережила с божьей помощью, мужу было норм. Может это было связано ещё с тем, что дольше 7 часов в полёте я никогда не была.
Мы летели прямым рейсом из Стамбула на Turkish Airlines. Можно лететь из Москвы, но пересадка всё равно будет в Стамбуле. Можно лететь с кучей пересадок, так будет в 2 раза дешевле, но полёт растянется на пару суток и для пересадок нужны будут визы. Если время и силы позволяют — почему нет.
С собой каждому можно было взять по 2 багажа и ручную кладь. Это входит в билет. Только надо следить, чтобы каждый чемодан весил не более 23 кг. У нас случился перевес, так как ехали из Турции, прожив там полтора года, и нажили много барахла. За перевес не доплатить, поэтому избавились от некоторого хлама прямо в аэропорту.
В салоне нам выдали по косметичке с:
зубной щёткой
пастой
бальзамом для губ (кстати, хороший)
тапочками
носками
маской для сна
и вещи для полёта, которые остаются потом в самолёте:
наушники
подушка
плед
1/3
Похожий набор выдают в бизнес-классе Аэрофлота
Перед каждым сиденьем были мониторы с большой библиотекой фильмов и сериалов на куче языков мира, но мне было всё равно тошно. Я использовала монитор, только чтобы посмотреть таймер обратного отсчёта, сколько осталось лететь.
За весь полёт посмотрела только один фильм, на остальные не было настроения, когда представляла сколько ещё лететь
Мы часто вставали и тусили в зоне туалета, потому что там было самое широкое место. Разложить ноут и поделать что-то было почти нереально, места маловато, и впереди постоянно были опущены сиденья — а опускались они довольно низко.
Еда Полноценно нас кормили 2 раза (вкусно) — завтраком и ужином. В начале полёта выдали меню, чтобы можно было выбрать напитки, десерт или что есть на ужин.
1/2
Помимо этого часто предлагали попить, было даже вино и пиво, отдельно перед посадкой принесли десерт. Всегда можно было сходить на кухню и налить себе чай, кофе, сок и взять тёплый бутер (невкусный).
1/3
У туркишей всегда вкусные завтраки (фото 1). А на обеды и ужины лучше не брать мясо типа кебабов и вообще, потому что говядину готовят невкусно. Если брать пасту — никогда не прогадаете. К нет часто идёт курица, но вкусно и просто с соусом (фото 2)
Когда перелетели океан, самолёт остановился в Бразилии на часовую дозаправку и выпустить тех, кто там выходил. Тем, кто летел дальше, выходить было нельзя. Но освободилось больше половины самолёта, казалось даже дышать стало проще, поэтому мы заняли вместо двух — три места. Правда потом начали заходить другие пассажиры, кто летели из Бразилии до Аргентины, но нам повезло — к нам никто не сел.
После этого полёт стал проще — я вообще заснула на все 3 часа, и проснулась только во время посадки. В целом, за весь 19-часовой полёт часов 7 я проспала, а может и больше.
Потом мы простояли часовую очередь на паспортном контроле, которая разная для граждан и иностранцев. Нас встретили и отвезли в отель, где была прекрасная постель и душ — и больше нам ничего было не нужно.
20 апреля 1960 года состоялся первый полёт винтокрыла Ка-22.
Экипаж в составе лётчиков: Д. К. Ефремова, В. М. Евдокимова, бортмеханика Е. И. Филатова, ведущего инженера В. Б.Альперовича и экспериментатора Ю. И. Емельянов
В конце 1961 года советский винтокрыл Ка-22 во время зачетного полета установил рекорд грузоподъемности. Этому итоговому вылету предшествовал еще ряд летных испытаний, во время которых были установлены рекорды поднятия грузов на высоту более 2000 метров с весом груза от 1 до 15 тонн. Кульминационным моментом стал факт подъема груза в 16,485 тонн на потолок высоты, до 2557 метров. С тех пор прошло уже полвека, а рекорд остается непревзойденным.
Ка-22. Фото из открытых источников.
В период нагнетания напряженности между капиталистическим и социалистическим лагерем наши авиаконструкторы получили задачу разработать такой грузовой вертолет, который мог бы обеспечить доставку баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия в район со сложным рельефом и на большой скорости. КБ Миля занялся проектировкой Ми-6 по "моновинтовой"" схеме с хвостовым винтом, а в ОКБ Камова решали проблему конвертоплана Ка-22 с двумя несущими винтами на штырях крыльев. За «базу» решили использовать фюзеляж самолета Ли-2. Опытный образец по линейным размерам превосходил английский Rotodyne.
В трансмиссии Ка-22 применили достаточно непростую схему передачи момента кручения с одного двигателя на разные винты. Этот мотор, вращая самолетные тянущие винты посредством редуктора, передавал момент вращения на несущие вертолетные винты. Пилот мог самостоятельно переключить мощность двигателя на тянущий винт, тем самым упрощая угол атаки и разгружая несущий винт. В управлении винтокрыла принимали участие и хвостовые элероны по варианту самолетного управления.
Винтокрыл Ка-22 вообще получился очень сложным в пилотировании. С управлением винтокрыла очень долго разбирались летчики, вследствие чего испытания так сильно затянулись.
В то же время и сам конструктор испытывал потрясающее давление со стороны должностных лиц и аппаратчиков ЦК КПСС. Но, как назло, не все получалось. В ходе динамических испытаний пересматривались первоначальные замыслы, схемы, цепи, менялись редуктора, в конце отчетного периода даже поменяли направление вращения винтов.
Ка-22. Фото из открытых источников.
Наконец, к началу 1961 года все основные проблемы были решены, но осталось много мелких, нерешенных задач. В апреле этого года был совершен первый вылет. Сразу неудача – отрыв части лопасти на одном из крыльев, и машина, не пролетев и половину зачетного круга, вынуждена была приземлиться. Опять доработка изделия, и к середине лета – зачетный полет.
В настоящее время идти на побитие рекорда на недоработанной машине – нонсенс, многие бы посчитали это прямым безрассудством, а тогда летчики согласились. Был соблюден протокол, пригласили спортивных комиссаров, полеты проводились под эгидой "FAI", велись съемки спецаппаратурой по правилам Международной авиационной федерации. В конечном итоге, 12 октября 1961 года был зафиксирован рекордный результат: средняя скорость на маршруте – 336, 76 км/ч.
Но это было не все. Конструктору напрямую было сказано руководством отрасли о необходимости установить рекорд подъема груза на предельную высоту. В условиях жесточайшей нехватки времени, крайне плохой погоды и неудовлетворительной летной обстановки в районе Люберецкого аэродрома, экипаж все-таки сумел набрать рекордную высоту более чем с 16 тоннами груза. Международная авиационная федерация подтвердила этот рекорд.
Ка-22. Фото из открытых источников.
Трагическая участь
Но на истории этого винтокрыла, очевидно, лежала "черная печать судьбы". Из четырех экипажей, которые занимались испытательными полетами этой машины, в живых остался только один - самый первый, который впоследствии был снят с полетов по неизвестным причинам. Два других экипажа также разбились во время летных испытаний конвертоплана Ка-22..Роковая судьба ожидала и экипаж, который установил все мыслимые и немыслимые рекорды на этом винтокрыле.
Спустя год после рекордных полетов, командир воздушного судна Дмитрий Ефремов разбился при перегоне Ка-22 из Ташкента. При посадке винтокрыл из-за разрыва троса потерял управление и упал на землю. Буквально перед этим вылетом бортмеханика Е. Филатова перевели в экипаж знаменитого летчика-испытателя Юрия Гарнаева, который также занимался испытанием винтокрыла. Последним потерпел крушение и его Ка-22, который разбился, войдя «в штопор». Самому летчику и двум членам экипажа спастись удалось, они десантировались, а двое летчиков разбились.
На этом биография конвертоплана Ка-22 закончилась. Эта тенденция развития винтокрылой техники во всем мире дальнейшего развития не получила.Государственная комиссия рекомендовала принять на вооружение вертолет Ми-6.