Не застрянут и не утонут: экстремальные советские вездеходы ЗИЛ. Вспоминаем невероятные машины-гиганты СССР эпохи инженеров-мечтателей
Столичный завод имени Лихачева, носивший название ЗИС (1-й государственный автомобильный завод имени Сталина) с 1931 по 1956 год, знаменит массовыми серийными грузовиками и правительственными лимузинами. Этими ответвлениями деятельность предприятия, конечно же, не ограничивалась. В его истории нашлось место для многочисленных захватывающих глав, посвященных необычным экспериментальным и узкоспециализированным машинам.
Разработки столичного предприятия — живое опровержение нелестного мифа о том, что плоды советской автомобильной промышленности — это варево из сплошь заимствованных зарубежных решений, лишенное вкуса, оригинальности и изящества. Инженеры зиловского СКБ (специального конструкторского бюро), работавшие под началом легендарного гуру техники повышенной проходимости Виталия Андреевича Грачева, демонстрировали недюжинный потенциал. Некоторые их творения так и остались выдающимся экспериментом, другие удивительные конструкции получили путевку в жизнь и поражают по сей день.
ЗИЛ-135Б
Обложку книги «Преодоление бездорожья. Разработки СКБ ЗИЛ» неспроста украшает странный восьмиколесник-амфибия ЗИЛ-135Б. Героев следует знать в лицо!
Начнем с того, что трансмиссия вездехода кардинально отличалась от привычных схем: два 120-сильных мотора ЗИЛ-123Ф вращали колеса своего борта через индивидуальную «гидромеханику». На практике это означало, что машина сохраняла способность передвигаться даже если из строя выйдет один из двигателей. Немаловажное свойство, учитывая военное предназначение «земноводного».
Другой видной невооруженным глазом особенностью стало отсутствие подвески для снижения массы, что отчасти компенсировали шины низкого давления. Плавучесть обеспечивалась водоизмещающим корпусом-лодкой и парой водометов. Обратите внимание, две центральные оси сближены, а рулевое управление воздействует не только на передние, но и задние колеса для улучшения маневренности и проходимости.
Первый экземпляр амфибии едва не повторил судьбу «Титаника». Во время испытаний летом 1959 года он был близок к затоплению в реке Дон — пусковая установка 2П21 оперативно-тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна», предназначенного для поражения живой силы и техники противника, оказалась непосильной ношей.
А вот при ракетных пусках с твердой поверхности машина показала устойчивость, и уже к концу 1959-го завод построил три модифицированных предсерийных образца. Увы, ЗИЛ-135Б так и не встал под ружье, причем не по своей вине — военные отказались от концепции амфибии, и к тому же началась разработка модернизированной системы «Луна-М», в связи с чем прежние пусковые установки перешли в категорию устаревших.
ЗиЛ-Э167
Шестидесятые годы оказались сложным периодом для сотрудников зиловского СКБ — государственное финансирование прекратилось, а неодобрение специфичных узкоспециализированных проектов со стороны руководства предприятия росло. Несмотря на обстоятельства у инженеров не иссякал поток смелых, а порой и революционных идей. Над реализованными проектами тех времен возвышается громадина с казенным канцелярским названием ЗИЛ-Э167 (Э — экспериментальный). Она относится к категории машин, на которые с благоговением и трепетом смотришь снизу вверх. И дело не только в габаритах.
Биография вездехода началась удивительно. Запрос на разработку поступил, как ни странно, от Московского городского Совнархоза. Проектирование стартовало в октябре 1962-го с годовым опозданием. По имеющимся данным, проект случайно поставили на огромную паузу — задание буквально затерялось на столе у главного конструктора завода. Спохватившись, обратились к Грачеву и его команде. Уж кто-кто, а они могли реализовать проект в сжатые сроки. Машину лепили из того, что имелось под рукой, но по внешнему виду этого не скажешь. Она прекрасна во всех отношениях!
В основу ЗИЛ-Э167 легло усиленное рамное шасси модели 135Л с передней и задней управляемой осью на торсионных подвесках, при этом центральный мост обходился без подвески как таковой. В высшей степени неординарным решением стали колесные диски из стеклопластика, разработанные при участии специалистов МВТУ имени Баумана и весившие в 2,5 раза меньше традиционных стальных. Единственными металлическими частями конструкции стали распорное кольцо и диск крепления к ступице.
Даже на изображениях ЗиЛ-167Э буквально подавляет своей колоссальной тушей, но в жизни его размеры производят еще более сильное впечатление. Эльбрус среди вездеходов имеет длину, равную 9420 мм, ширину 3130 мм и высоту 3060 мм. Можно подумать, что по весовым показателям он сравним с Австралией, но это совершенно не так! Применение стеклопластиковой «скорлупы» для 14 пассажиров, включая четырехместную кабину от 135Л, позволило удержать снаряженную массу на уровне 12 тонн. Для перемещения суперавтомобиля в пространстве инженеры отрядили сразу две «восьмерки» мощностью по 180 лошадиных сил для колес каждого борта и с предпусковыми подогревателями. Запас топлива в 900 л позволял проезжать порядка шести сотен километров и был почти обязательным, учитывая богатырский аппетит двигателей.
Оранжевый монстр продемонстрировал великолепные результаты на испытаниях в первые месяцы 1965 года, оказывая помощь строителям нефтепровода Шаим-Тюмень. А разве могло быть иначе, когда ход подвесок составляет 240 мм, дорожный просвет достигает 852 мм, а удельное давление на грунт сопоставимо с таковым у гусеничной техники? К великому сожалению выдающаяся машина не стала серийной ввиду сложной трансмиссии и запуска в производство гусеничного транспортера ГТ-Т. Впрочем, хорошо уже то, что единственный построенный экземпляр сохранился, а не канул в вечность.
ЗИЛ-135П «Дельфин»
Одного лишь беглого взгляда на амфибию неимоверной длины достаточно, чтобы из уст смотрящего вырвался возглас «о, святые угодники!», а перед глазами вдруг невольно возник образ кита Моби Дика из одноименного произведения Германа Мелвилла. Еще больший накал эмоций способна вызвать революционная анатомия экспериментальной зиловской машины с именем собственным «Дельфин». Все-таки это скорее нечто бескостное, например, белуга. Аналогии с крупнейшей пресноводной рыбой семейства осетровых уместны, поскольку ЗИЛ-135П лишен металлической силовой структуры. Как ни странно, он представляет собой первую в мире несущую конструкцию подобного типа из полиэфирного стеклопластикового «сэндвича» с пенопластовой прослойкой.
Согласно первоначальному замыслу, почти 14-метровая чудо-машина должна была играть роль самоходного понтона, который встраивается в систему плавучей переправы. Позже концепция изменилась, и рыбина превратилась в десантный транспортер с отсеком для 22 бойцов или пяти тонн груза. При необходимости «Дельфин» расширял сферу деятельности и мог обернуться водно-наземным спасателем.
Особенности внешней обшивки позволяли советской амфибии спокойнее переносить пулевые попадания и осколочные повреждения при взрывах. При появлении пробоины вода не врывалась сплошным потоком внутрь корпуса, а словно нехотя просачивалась. Кроме того, пластик позволял снизить массу конструкции, изготовить единые, нержавеющие и прочные панели безо всяких швов, а заодно радовал перспективами сравнительно несложного ремонта в случае повреждений.
На выдающемся «земноводном», как и в случае с упомянутым выше машинами применили управляемые колеса первой и последней оси. Два двигателя ЗИЛ-375 V8 передавали тягу вдоль своих бортов посредством индивидуальных коробок передач и редукторов. Другим сходством с тем же ЗИЛ-135Б стало отсутствие подвесок — в качестве демпфирующих элементов выступали шины низкого давления с системой централизованной подкачки.
В водной среде «Дельфин» чувствовал себя не хуже рыбы благодаря двум винтам диаметром 700 мм, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости, причем не только в одну, но и в разные стороны. Здесь стоит вспомнить пропульсивный коэффициент полезного действия винтов — еще одно обстоятельство, делающее отечественный проект уникальным на фоне иностранных амфибий. Отношение мощности, которую водные движители тратили на преодоление сопротивления среды к мощности, подведенной непосредственно к ним, достигало значения 0.48, в то время как у зарубежной техники оно было в лучшем случае вдвое ниже.
На испытаниях машина продемонстрировала непоколебимость перед бездорожьем и отличные свойства во время купания в Балтике и Северном море. Жаль, послужить стране «Дельфину» так и не довелось — военные утратили к нему интерес.
ЗИЛ-135Ш
Еще одна бесцветная комбинация букв и цифр, за которой стоит поражающий воображение проект зиловцев. Скажем больше! Если в СССР и был концепт автомобиля, который по грандиозности мог встать в один ряд с неосуществленным архитектурным проектом Дворца Советов сталинской эпохи, то это именно гибридный ЗИЛ-135Ш.
Феноменальное творение появилось на свет с подачи конструктора и ученого Сергея Павловича Королева, легенды советской ракетно-космической отрасли. Дело в том, что процесс транспортировки ракеты-носителя H-1 сверхтяжелого класса обещал трудности: доставка на Байконур по железной дороге, как это обычно и делалось, не позволяла перевезти объект крупными частями, а «дробление» его конструкции инженеров ОКБ-1 не устраивало.
Решением виделся альтернативный маршрут. Аппарат предложили транспортировать со сборочного предприятия в Самаре по Волге до города Гурьев (ныне Атырау) и оттуда везти к стартовой площадке на машине фантастических размеров, которой не существовало в принципе.
Специфика задания породила франкенштейна, очертаниями отдаленно напоминающего автомобиль, но с рядом заимствований из мира авиации. Истинный размер транспортера определенно мог перенести зрителя прямиком в роман Филипа Рива «Хроники хищных городов», а потому не позволял сразу построить его в полную величину. Конструктивные решения отрабатывали на прототипе ЗИЛ-135МШ (макет шасси) 1967 года, который тем не менее отражал грандиозность замысла.
Самой обыденной частью была кабина. Позади возвышался изгиб рамы с закрепленными в нем могучими «лапами» — опорно-поворотными стойками самолета Ил-18 с гидропневматической подвеской, способной изменять высоту дорожного просвета, и 15-киловаттным электромотором в ступице каждого колеса.
Поворот стоек посредством электродвигателей на угол до 90 градусов обеспечивал выдающуюся маневренность и в буквальном смысле позволял разворачиваться на месте. Отнюдь не лишний навык, учитывая масштабы финального варианта, так и не увидевшего свет. По замыслу, степи должен был бороздить гигант грузоподъемностью 100 тонн с двумя кабинами и восемью четырехколесными стойками. Таким образом, общее количество ведущих движителей у полноразмерной модели достигало 32, а колея в теории составляла 11,2 метра. И все это дело должно было как-то маневрировать.
В глубине бортового кузова скрывалась «восьмерка» ЗИЛ-375, не имевшая физической связи с колесами и приводившая 120-киловаттный генератор постоянного тока для мотор-колес. Второй агрегат V8 приводил задние колеса на пересеченной местности и в нештатных ситуациях. Диковинная колесная формула 4х4+2х2 как она есть во всей своей инженерной красе! Прототип хорошо показал себя на испытаниях, но дальше них дело не пошло — не стало Королева, а Василий Павлович Мишин, сменивший его на посту главного конструктора ракетно-космических систем, выступил против подобного способа транспортировки.
ЗИЛ «Чебурашка»
Разумеется, не все опытные разработки завода печально застывали в опытной фазе, но вполне успешно служили поставленным задачам. В их числе советский хот-род и супертрак, известный под прозвищем «Чебурашка». Сплошной когнитивный диссонанс? Так ведь и случай особый! Представьте себе автомобиль, который с большой натяжкой можно окрестить отечественным эквивалентом Dodge Ram SRT-10 времен освоения космоса, и вы поймете всю суть монстра с мультяшным именем.
Лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗИЛ пришлось вынужденно городить огород с экстремальными грузовиками. Гоняя предсерийные лимузины по разным регионам страны, заводчане раз за разом сталкивались с очевидной проблемой. Легковым ЗИСам требовался бензин А-72, который на пути следования пробеговых испытаний был не везде. Топливо везли с собой на грузовике ЗИС-150, физически не поспевавшим за легковыми автомобилями — разница в скоростях на шоссе оказывалась двукратной.
Для постройки супербензовоза разобрали один из «сталинских» броневиков ЗИС-115 с 6,0-литровой 140-сильной «восьмеркой», заменив «панцирь» кабиной грузовика ЗИС-157 и бортовым кузовом с тентом. Первенец диковинной плеяды, по некоторым данным, мог выжимать 120 км/ч при полной нагрузке в полторы тонны. Чем не маслтрак по-советски?
Спустя два десятилетия, на рубеже семидесятых и восьмидесятых заводчане взрастили смену заслуженному топливозаправщику, как и прежде, состряпав его безо всяких чертежей. К шасси лимузина ЗИЛ-114 с 7,0-литровым двигателем V8 мощностью 300 лошадиных сил и трехступенчатым автоматом приладили модифицированную кабину грузовой модели 133ГЯ. Новинка получила неофициальное обозначение ЗИЛ-113Г и удостоилась еще более неофициального прозвища «Чебурашка», которое не слишком вязалось с эффектной и не лишенной агрессии внешностью.
Припавший к земле кузов, парадоксально маленькие и от того кажущиеся неуловимо хищными колеса, вертикально установленные лобовое стекло и радиаторная решетка, от одного вида которых воздушные потоки должны в панике разбегаться прочь… Да это целый аллигатор Геннадий! По габаритам зверюга встает в один ряд с современными полноразмерными внедорожниками. Между передним бампером и задним бортом 5200 мм, ширина равна 2000 мм, а высота — 2200 мм.
Впрочем, все эти особенности меркнут на фоне одной единственной характеристики — скорости. Только вдумайтесь, могучий бензовоз мог выжимать до 170 км/ч! Остается лишь гадать, что чувствовал водитель, восседавший в роскошном кожаном кресле от лимузина, при этом видевший перед собой оперение грузовика и двигавшийся в темпе, недостижимом для большинства отечественных легковушек. В первой половине восьмидесятых на предприятии построили еще двух «Чебурашек», используя базу ЗИЛ-4104 c 315-сильными двигателями и кабины от армейских ЗИЛ-131. Скорости и устойчивости им было не занимать, поэтому сферу применения расширили до междугородной экспресс-доставки комплектующих и других «неуставных» задач.
В начале девяностых причудливый гибрид грузовика и лимузина имел шансы трансформироваться в упрощенный народный вариант, когда предприятие задумалось о выпуске малотоннажной развозной модели, но, увы, этого не произошло.
ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица»
Последним проектом СКБ, осуществленным при жизни Грачева, стал поисковый супервездеход, который, как гласит история, появился на свет не без участия Сергея Павловича Королева. В марте 1965 года космонавты Алексей Леонов и Павел Беляев отправились на орбиту. Первый в истории выход в открытый космос — его совершил Леонов — дался экипажу очень непросто, а во время возвращения на Землю экипаж «Восхода-2» столкнулся с техническими проблемам, и Беляев взял управление спускаемым модулем на себя.
В результате космонавтов пришлось разыскивать посреди заснеженных лесов под Пермью. Инцидент четко указал на необходимость создания экстремального вездехода, который прорвется через любое бездорожье и вернет звездных странников обратно в цивилизацию.
При проектировании рассматривали разные принципиальные решения. Еще до появления первого прототипа в начале семидесятых годов инженеры создали две амфибии ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (поисково-эвакуационная установка), использовав в них свои фирменные решения. В частности, вторая итерация имела два двигателя с бортовой передачей крутящего момента и стеклопластиковые колеса. Она была всем хороша, но вышла очень уж большой.
И тогда в СКБ призадумались над созданием двух более компактных спецмашин вместо одного гиганта. Так появился шестиколесный транспортер ЗИЛ-4906 с крановой установкой и платформой для перевозки шнекороторного вездехода, а также пассажирская версия с индексом 49061, имевшая четыре сиденья, три пары носилок, медицинское оснащение и запас продовольствия на трое суток. Прозвище «Синяя птица» амфибии получили за яркую окраску, выделяющую их на любой местности.
Обе машины построены на раме, облачены в стеклопластиковые корпусы и оснащены 150-сильными двигателями V8 объемом 6,0 л с механическими коробками передач. Потребление топлива может превышать 70 литров на «сотню», поэтому в номенклатуру вооружения каждой спецмашины вошли два 260-литровых бензобака.
Колеса передней и задней оси по традиции управляемые, подвеска полностью независимая торсионная. Интересным решением стала тормозная система — инженеры не только применили дисковые механизмы вместо барабанных, но еще и сместили их в кузов амфибии. Движение по воде обеспечивают два гребных винта с приводом от раздаточной коробки.
В начале восьмидесятых годов «Синие птицы» заступили в ряды Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР. Со временем необходимость в технике для эвакуации космонавтов по большей части отпала, но скучать и пылиться супер-ЗИЛам не пришлось — их способности пригодились другим службам спасения.
По имеющимся данным, в советский период в общей сложности было выпущено 12 версий с крановой установкой, 14 экземпляров пассажирского транспортера и 5 шнекороторных вездеходов, являющихся последним аргументом в борьбе с бездорожьем.
«Триумфальная арка» Михаила Марголина. Пистолет МЦ-1/МЦМ
Творческий путь незрячего создателя знаменитого «марголина» был интересен и непрост.
Сегодня это трудно осознать: создатель одного из лучших образцов спортивного оружия был слепым. В двадцатые годы восемнадцатилетний взводный Михаил Марголин в бою получил пулевое ранение в голову и навсегда потерял зрение. Вряд ли в ту пору кто-нибудь мог предположить, что юноша-инвалид, за плечами которого всего лишь три неполных класса гимназии и гражданская война, станет выдающимся конструктором.
Сначала Марголину предстояло просто научиться жить без света, что само по себе мучительная, невероятно сложная задача. Сегодня уже никто не знает каких усилий воли стоило будущему оружейнику выдержать удар судьбы и вернуться к активной жизни.
Конструктор Марголин… В отличие от коллег он не мог пользоваться ни чертежами, ни литературой. За все отвечала его память. Самые трудные вычисления он делал только в уме и малейшее вмешательство могло легко сбить, запутать сложные выкладки. Найденные решения узлов, детали и их сопряжения принимали конкретные формы сначала в пластилине или в дереве. Иногда Марголин просто стоял возле станка, диктуя фрезеровщику какой глубины и ширины сделать паз, где и какие соблюсти допуски. В его голове с поразительной ясностью возникали зрительные образы будущих деталей. По звуку оружейник научился определять малейшие помехи в работе механизмов, их характер и причины.Создатель малокалиберного пистолета МЦ-1 Михаил Марголин за работой
До создания знаменитого пистолета Михаил Владимирович сконструировал немалое число более или менее удачных моделей. Но для того, чтобы образец выпускался серийно необходимо, чтобы он не только удовлетворял тактико-техническим требованиям и имел существенное превосходство перед аналогичными конструкциями. Он должен «родиться» вовремя. Это зависит от целого ряда причин: технологических, экономических и даже политических. У таких маститых конструкторов, как Токарев, Симонов и других, из десятков опытных образцов оружия лишь единицы выпускались серийно.
В самом начале 30-х годов, работая инструктором в московском Осоавиахиме, Марголин спроектировал и создал в металле самозарядную малокалиберную винтовку с переводом на автоматический огонь. Винтовка предназначалась для спортивной стрельбы и промысловой охоты и получила высокую оценку Василия Алексеевича Дегтярева. Но в Осоавиахиме решили, что самозарядная, тем более автоматическая винтовка приведет к излишнему расходу боеприпасов, а в Военно-охотничьем обществе заявили, что ни один охотник-промысловик не пойдет на зверя с малым калибром. В итоге винтовка оказалась экспонатом выставки осоавиахимовской испытательной станции, а в производство были запущенны более простые винтовки конструкции С. А. Коровина.
Самое же главное, что вместе с появлением действующего образца произошло небывалое: слепой человек стал конструктором стрелкового оружия.
Работа над винтовкой была отправной точкой в оружейной биографии Марголина. Его заметили и направили в Щурово, на испытательный полигон Главного Артиллерийского Управления. Работа на полигоне позволила Михаилу Владимировичу серьезно расширить запас знаний (технического образования он не имел) и помогла войти в круг конструкторов-оружейников. Там он познакомился с известнейшим русским оружейником Владимиром Иеронимовичем Маркевичем.
После принятия на вооружение РККА пистолета ТТ образца 30/33 гг., Главным Артиллерийским Управлением было предложено конструкторам-оружейникам проработать вопрос возможности использования 5,6-мм малокалиберного патрона для тренировочных стрельб. Уже известные тогда конструкторы Коровин и Токарев разработали сменные стволы к пистолету ТТ, которые допускали стрельбу малокалиберными патронами только в неавтоматическом режиме (после каждого выстрела необходимо было вкладывать очередной патрон на подаватель магазина). А Марголин, в 1936-39 гг., уже будучи начальником опытно-конструкторского цеха при Центральных экспериментальных мастерских Осоавиахима, пошел другим путем и разработал несколько вариантов 5,6-мм самозарядного пистолета на основе ТТ, наиболее удачный из которых производился в довоенное время.
По внешнему виду и массо-габаритным характеристикам он не отличался от штатного пистолета ТТ. Ствол, несколько большей, по сравнению с боевым длины фиксировался в рамке осью затворной задержки, а возвратная пружина надевалась на ствол, как на направляющий стержень.
Специально для Осоавиахима были изготовлены простые и дешевые однозарядные пистолеты калибра 4,5 мм. Заряжались они капсюлем «Жевело» и дробинкой и внешне повторяли форму ТТ и «Нагана».
Для обучения стрельбе из пулемета, Марголиным была предпринята попытка создания малокалиберного пулемета на базе ДП. Пулемет был забракован из-за невозможности автоматической стрельбы патронами с латунной гильзой.
В 30-е годы в нашей стране стрелковая подготовка молодежи была поставлена на широкую ногу и стволы оружия, используемого для тренировочных стрельб изнашивались довольно быстро. Марголин предложил вариант «реанимации» винтовок с негодными стволами.
Суть переделки заключалась в следующем. Изношенный ствол снимался, а взамен его устанавливалась труба равной со стволом длины и соответствующего диаметра. В нее запрессовывался исправный отрезок ствола длиной всего 250 мм с более строго изготовленным патронником. А на наружную поверхность устанавливались штатные прицельные приспособления. Карабины пользовались большой популярностью в Осоавиахиме, но начинание погубила формальность. По действующим инструкциям полагалось списывать не только изношенный ствол, но и всю винтовку.
В середине 30-х годов Марголина принимают на работу инженером-конструктором в Центральное конструкторское бюро в Туле. Надо ли говорить, с какими сложностями пришлось столкнуться Михаилу Владимировичу при устройстве на такую работу! Многие, в том числе и начальник ЦКБ, просто не понимали, как конструктор-оружейник может быть незрячим. Завидную прозорливость проявил в тот момент Федор Васильевич Токарев, поверивший в конструктора и много помогавший ему в дальнейшем.
Наряду с Токаревым и еще тремя конструкторами Марголин участвовал в конкурсе на разработку нового армейского пистолета калибра 7,62 мм, на замену ТТ. По прошествии некоторого времени он вышел из состава участников по собственной инициативе, посчитав, что пришло время работать над конструкцией под 9-мм патрон.
Сам факт создания Марголиным удачной конструкции 9-мм пистолета практически неизвестен.
В 1940 г. им был представлен на испытания НИПСМВО (Научно-исследовательский полигон стрелкового и минометного вооружения) 9-мм пистолет для высшего комсостава армии ТКБ-205 под патрон ПП-39 (прообраз 9-мм патрона ПМ — 9×18).
Пистолет «ТКБ-205» в разрезе.
1 – рама; 2 – пластиковая рукоять; 3 – курок; 4 – ось курка; 5 – рычаг курка; 6 – ось; 7 – ось шептала; 8 – боевая пружина; 9 – пружина защелки; 10 – шептало; 11 – спуск; 12 – магазинная коробка; 13 – дно магазинной коробки; 14 – подаватель; 15 – затвор; 16 – стопорная шпилька ударника; 17 – боек; 18 – пружина; 19 – ствол; 20 – возвратная пружина; 21 – стержень возвратной пружины; 22 – пружина магазина.
Пистолет ТКБ-205 представлял из себя систему со свободным затвором. Ударно-спусковой механизм несамовзводный. Боевая пружина спиральная. Ударник подпружинен. Кнопочный предохранитель блокировал шептало и курок на боевом взводе. Прицельные приспособления состояли из мушки полукруглого профиля и неподвижного целика. Рукоятка пластмассовая, охватывающая рамку (как у ПМ). Из особенностей пистолета можно отметить трехперую пластинчатую пружину, выполняющую роль пружины шептала, спускового крючка и защелки магазина. Ствол при неполной разборке снимается.
Для неполной разборки пистолета необходимо вынуть магазин, несколько отвести затвор назад и удерживать его в таком положении. Затем, взявшись за переднюю часть направляющего стержня возвратной пружины, оттянуть его вперед и, перекосив вниз заднюю часть, выполняющую роль стопора ствола, отпустить. После этого ствол поворачивают на 90° и вместе с затвором отделяют от рамки в направлении дульного среза.
На полигоне ТКБ-205 был подвергнут сравнительным испытаниям с пистолетом ПВК-1. При испытаниях на безотказность действия автоматики ТКБ-205 дал 10,0% задержек, против 43,3% у ПВК-1. Соотношение задержек в процессе проведения всех испытаний: 8,2% у ТКБ-205 и 11,2% у ПВК-1. Комиссией было признано, что «автоматика обоих пистолетов работает неудовлетворительно». Пистолеты показали примерно одинаковую кучность боя и пробивное действие.
При этом ТКБ-205, прежде всего в виду отсутствия самовзвода, значительно превзошел ПВК-1 по простоте конструкции: 23 заводских детали против 54. В итоге, по сумме всех результатов испытания выдержали оба образца, но ПВК-1 не был рекомендован на доработку, так как комиссия признала его «копией пистолета „Вальтер“, только измененного калибра».
Кстати, отношение испытателей к иностранным конструкциям было далеко не пренебрежительным. Так, НИПСМВО считало целесообразным «параллельно с доработкой пистолета «ТКБ-205», вести разработку образца с учетом всех положительных сторон пистолетов системы «Вальтер» и «Беретта».
Комиссия по проведению испытаний, говоря о ТКБ-205, отмечала: «система по конструкции заслуживает внимания (простота освоения, небольшое количество деталей и простота их производства, плоскостность формы и хороший габарит), целесообразна дальнейшая доработка в части совершенствования прицельных приспособлений, придания более удобной формы рукоятке (передней ее части) и устранения удара курком по руке при стрельбе».
Однако, с началом Великой Отечественной войны к перспективному армейскому пистолету появилось дополнительное требование — обязательное наличие самовзводного ударно-спускового механизма и доработка пистолета ТКБ-205 была прекращена. Опыт работы над армейским пистолетом пригодился при создании малокалиберного самозарядного пистолета.
Вернувшись в декабре 1940 года в Москву, Марголин возобновил работу над спортивным пистолетом, начатую еще в 1936 году. Через шесть месяцев, 21 июня 1941 года, были подведены итоги испытаний и принято решение о заказе пятисот пистолетов. Но на следующее утро ни о каких спортивных пистолетах не могло быть и речи – 22 июня началась война.
С осени 1941 по октябрь 1943 года Михаил Владимирович работал в эвакуации в Сибири на военной базе. Затем было возвращение в Москву и работа в Отдельном конструкторском бюро, занимавшимся в то время составлением руководств по ремонту оружейных систем. В ОКБ Марголин познакомился с Г. С. Шпагиным.
После войны конструктор вновь занялся спортивным оружием и уже в 1946 году была изготовлена целая серия малокалиберных пистолетов, переделанных из пистолетов ТТ. От довоенного варианта пистолеты отличались методом крепления ствола (он приваривался к рамке) и тем, что затвор при разборке оружия снимался в направлении «назад».
В производство пистолет не пошел, поскольку к тому времени было изготовлено большое количество пистолетов Р-3 и Р-4 конструкции Г. В. Севрюгина, а единственный экземпляр хранится в Москве, в оружейном фонде Исторического музея.
Это подтолкнуло Марголина к созданию оригинальной, не передельной конструкции. Более года ушло на анализ существующих схем пистолетов. Особые сложности возникли с выбором схемы прицельных приспособлений.
Первая партия пистолетов нового образца — пять экземпляров — была изготовлена в самом конце 1947 года и успешно прошла заводские и полигонные испытания.
Михаил Марголин разработал малокалиберный самозарядный пистолет МЦ-1, который вскоре заставил заговорить о своем создателе. Его первое «выступление» за рубежом состоялось в 1954 г. на 36-м чемпионате мира в Венесуэле, закончившимся убедительной победой наших стрелков.
Пистолет предназначен для спортивной стрельбы на дистанциях до 50 м. Автоматика работает на принципе отдачи свободного затвора. Спусковой механизм — несамовзводный, позволяет ведение стрельбы только одиночными выстрелами. Предохранитель блокирует шептало при постановке курка на боевой взвод и позволяет фиксировать затвор в крайнем заднем положении. Подпружиненный экстрактор монтируется на затворе, а жесткий отражатель на рамке. Питание пистолета патронами производится из отъемного однорядного магазина. Емкость магазина 10 патронов. Для стрельбы используют 5,6-мм патроны кольцевого воспламенения (.22 Long Rifle). Первоначально пистолет выпускался со стволами длиной 140 и 180 мм, а после присвоения индекса МЦ-1 (МЦ-М) со стволом 160 (150) мм.
Вначале 50-х годов, когда отечественная промышленность освоила выпуск укороченных 5,6-мм патронов (.22 Short), пистолет был модернизирован в соответствии с уменьшенной мощностью патрона и требованиями к выполнению упражнения «скоростная стрельба по пяти фигурным мишеням» и получил индекс МТС-1 (впоследствии МЦ-У). МТС-1 отличался от серийного пистолета МЦ-1 наличием дульного компенсатора, облегченным затвором, ослабленной возвратной пружиной и уменьшенной до 6 патронов емкостью магазина. Этот вариант пистолета отлично зарекомендовал себя в ходе 38-го чемпионата мира в Каире.
Главное достоинство прицельных приспособлений МЦ-1 — неподвижность целика и мушки относительно ствола. Мушка установлена на основании в дульной части ствола и позволяет легко вводить поправки по высоте с определенным шагом. Целик смонтирован на П-образном основании, охватывающем затвор. Основание неподвижно установлено на задней части рамки и тоже предусматривает возможность легко вводить поправки по горизонту. Такая конструкция полностью исключает влияние на меткость каких-либо колебаний прицельных приспособлений относительно ствола.
При всей очевидной простоте Марголин оказался первым конструктором-оружейником, который применил такое устройство на серийном пистолете. Коллеги Михаила Владимировича назвали прицел его пистолета «красными воротами», а за рубежом он более известен как «московские ворота» или «триумфальная арка». Правда за границей мало кому известно, что конструктор, построивший эту «триумфальную арку», будучи незрячим, ни разу в жизни так и не увидел ее своими глазами.
Простота конструкции и высокие эксплуатационные качества пистолета Марголина широко известны. За все время производства конструкция пистолета практически не изменялась. Модернизация касалась, в основном, изменения конструкции прицельных приспособлений, технологии изготовления и размеров отдельных деталей, а так же комплектации пистолета принадлежностью. Единственное существенное изменение — отказ от рычажного предохранителя (остался предохранительный взвод курка).
Творчество М. В. Марголина не закончилось созданием МЦ-1. В дальнейшем, в 1956 году, он получил авторское свидетельство на однозарядный матчевый пистолет, который уступил лишь конструкции Е. Л. Хайдурова, ныне известной как ТОЗ-35. Небольшая серия однозарядных пистолетов для начинающих конструкции Марголина («Заря») долгое время эксплуатировалась в стрелковых клубах Москвы. Ветераны помнят и пневматический пистолет МЦ-60. Интересен и эксперимент с матчевым пистолетом с изогнутым стволом. При длине ствола 500 мм общая длина пистолета составляла всего 300 мм.
Судьба Михаила Владимировича Марголина — это подвиг длиною в человеческую жизнь, это пример проявления небывалой силы воли, неистощимого трудолюбия и великого таланта. Он ушел из жизни не успев осуществить все свои замыслы. Прожив почти всю жизнь слепым, он оставил миллионам людей возможность видеть то, что сделал для них.
Сходил в гости к ведущему дизайнеру АвтоВАЗа — создателю авто ВАЗ-2108
Мой отец пригласил меня сходить к своему другу на экскурсию, сказав взять с собой фотоаппарат, чтобы запечатлеть творческую жизнь и студию одного из самых легендарных людей живущих в городе Тольятти.
Владислав Иванович Пашко прошел путь от инженера конструктора до ведущего дизайнера, спроектировав за 44 года работы огромное множество концептов автомобилей, которые видел буквально каждый человек в нашей стране.
Но самое интересное, что творчество Владислава не ограничивается лишь созданием машин, а простирается далеко за пределы обычных творцов. В его студии множество скульптур, картин, а так же навесных арт-объектов.
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707638071130958962.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707637880148298875.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707637895175274103.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707637922130835945.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707637934189853110.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707637946169264609.jpg)
Вот как выглядит его студия
Самое красивое что я увидел из его работ — это картины. Они великолепны!
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707638245151677604.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707638242142879907.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707638246166996457.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707638248173682370.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707638242154954380.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707638242130387864.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/1707638246119576449.jpg)
![](https://cs14.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/6/1707639481163024016.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/5/170763824915794823.jpg)
Некоторые из них действительно цепляют за живое
Меня очень удивили мысли этого человека и его взгляды на жизнь, и я не думал, что меня ожидает приятная интеллектуальная беседа… Отлично провёл время и мне подарили замечательный арт-бук со значимыми концептами АвтоВАЗа, с подписью «Илье». Мелочь, а приятно!
Ну и конечно же посидели попили чай с конфетками, пофилософствовали, попели песни на гитаре, как же без этого :)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/6/1707639588155251412.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/6/1707639589122580669.jpg)
![](https://cs13.pikabu.ru/post_img/2024/02/11/6/1707639589121520505.jpg)
Слева мой батя, справа сами знаете кто
Надеюсь, смог передать атмосферу фотографий через объектив и вам было интересно узнать о нашем местном человеке-легенде. Спасибо за внимание!
Для чего в СССР выпускали треугольные стеклянные бутылки
Удивительной формы предметы можно было лицезреть в Советском Союзе. Сейчас такие не встретить ни на одном базаре. В качестве простейшего примера можно привести треугольную форму бутылки, использующуюся для хранения концентрата уксусной кислоты.
Такая форма бутылки использовалась не с проста. Основным преимуществом выступала ее уникальная треугольная форма, которую нельзя было перепутать. Даже в темноте, на ощупь, можно было понять, что в руке находится предмет с содержанием опасного вещества.
ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ
Мясорубка
ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.