Кастомная автомобильная школа в США буквально пестрит сумасшедшими проектами. Ярчайшие ее представители, такие как Эд Рот, создавали поистине странные концепт-кары, многие из которых живы до сих пор и входят в экспозиции различных автомобильных музеев. Однако судьба космического хот-рода Orbitron висела на волоске, и, если бы не череда счастливых случайностей, мы бы никогда о нем не узнали…
«Большой папа»
Имя Эда Рота вписано золотыми буквами в историю кастомного дизайна американских автомобилей. Его работы затрагивают практически все периоды эволюции автомобилестроения, от спортивных хот-родов до драгстеров с аэродинамическими кузовами. Но самым удивительным проектом дизайнера стал космический автомобиль Orbitron.
Корпус необычной машины, построенной в начале 1960-ых, был сделан в стиле ретро-футуризма и содержал в себе множество аэродинамических элементов, включая округлую кабину в виде самолетного фонаря из плексигласа, необычную оптику и диковинные крылья-лепестки, прикрывавшие колесные арки.
В основе Orbitron лежит хребтовая рама. В качестве силового агрегата была использована V-образная восьмерка от Chevy Corvette с карбюраторным питанием, работающая в паре с двухскоростной коробкой передач PowerGlide.
Обтекаемый кузов для своего космического автомобиля Эд Рот создал из стекловолокна. Салон авто был отделан кожей и мехом, а на центральном тоннеле разместился работающий телевизор.
Творческая ошибка
Несмотря на поистине смелый дизайн Orbitron, Эд Рот считал своей проект мертворожденным, так как у автомобиля имелись проблемы с охлаждением двигателя. Да и в целом ходовая часть в этом авто оставляла желать лучшего. По этим причинам кастоймазер долгое время не мог продать футуристичную «капсулу времени» коллекционерам.
В 1967 году Orbitron из жалости выкупил коллега и близкий друг Рота, Даррел Старберд, заплатив тому скромные $750. Позже автомобиль был выгодно продан техасскому собирателю редкостей, после чего долгие 40 лет о нем ничего не было слышно.
Эд Рот умер в 2001 году, создав до этого немало других удивительных машин. Любопытно, что судьба Orbitron после продажи его не интересовала, так как кастомайзер считал этот свой проект ошибочным. Известно лишь, что в 1990-ых космический автомобиль отбыл в Мексику, где и канул бы в небытие.
Однако в 2007 году этот автомобиль, основательно изуродованный, обнаружил американский реставратор Майкл Лайтборн. Диковинный автомобиль с отпиленным носом служил подставкой для рекламы секс-шопа в мексиканском городке Сьюдад-Хуарес. Оригинальная ходовая часть Orbitron была сохранена, а вот о кузове такого сказать было нельзя.
Лайтборн выкупил машину и вернул ее в США, где перепродал другому знаменитому кастомайзеру Бо Бекману для дальнейшего восстановления. Тот на протяжении полугода реанимировал пострадавший кузов, пытаясь вернуть ему оригинальный внешний вид. Интересно, что над восстановлением интерьера трудился Джо Перес – тот самый дизайнер, помогавший Роту создавать Orbitron с нуля. А Ларри Уотсон, красивший машину в 1960-х, сумел вернуть космическому проекту оригинальный небесно-голубой цвет.
Сегодня этот автомобиль выставлен на всеобщее обозрение в «Центре искусства Пасадены» в Калифорнии.
Задача оказалась нетривиальной и совсем неочевидной. Оказывается, что исходные файлы DOS не так-то уж и легко переносятся в git, и уж как минимум, не как текстовые файлы в кодировке UTF-8. Но, к счастью, в отличие от утечек исходников MS-DOS 6.0, здесь имеется полный комплект файлов и инструментов, достаточный для корректной сборки и тестирования. Остались сущие нюансы, которые попили много крови.
Поэтому я, как и многие — начал свои эксперименты по сборке MS-DOS 4.0, с исправлением ошибок, а также возможностью исследования исходных кодов и тестирования их на реальном железе.
В статье же изложено краткое руководство по сборке и созданию загрузочной дискетки.
❯ Инструментарий
Собирать всё буду в Linux Mint (читай Ubuntu). Средой DOS для сборки выбрал dosbox, к сожалению, это не самый лучший вариант, потому что там идёт замедление частоты (чтобы старые программы корректно работали), поэтому сборка идёт достаточно долго. Лучше всего использовать любой удобный DOS, запущенный в виртуальной машине.
Для создания загрузочной дискеты и тестирования полученной сборки буду задействовать виртуальную машину qemu. А чтобы получить дискеты с готовым образом, я буду использовать установочную дискету MS-DOS 4.0 (найденную тут см. 4.00 OEM [Sampo]).
Прежде чем пойдём дальше — важное замечание:
Никаких чужих прав задеть не собираюсь, все модификации кода были сделаны исключительно в юмористических целях, и не подлежат распространению. Модифицированные исходники удалены.
❯ В чём сложности сборки?
Проблемы две:
Некорректная инициализация переменных среды (в самом bat-файле SETENV.BAT содержится ошибки или опечатки).
Проблемы с кодировкой при переносе кода с дискеток DOS в GIT с кодировкой UTF-8.
Первая проблема легко исправляется даже самостоятельно, при беглом анализе исходного кода. Она легко вскрывается при сборке, дальше просто необходимо внести правки, либо создать свой обновлённый bat-файл, который будет инициализировать переменные среды окружения.
Значительно сложнее обстоят дела с тем, что в части кода, при переносе в UTF-8, побились некоторые символы. У меня была попытка сборки, которую я описывал у себя в ЖЖ, и, в конце концов, я получил вот это:
Это достаточно частая и болезненная проблема со старыми исходниками времён DOS. С аналогичной задачей я столкнулся и при попытке собрать программу RAM View. Об этом пути и исправлении проблемы, я подробно написал в статье Правка чужого кода.
Здесь же мы исключим ручной труд и автоматизируем исправление проблем с кодировками.
❯ Подготовительные операции перед сборкой
Итак, шаги по сборке ДОС. Клонируем оригинальный репозиторий:
sed -i -re 's/\xEF\xBF\xBD|\xC4\xBF|\xC4\xB4/#/g' MS-DOS/v4.0/src/MAPPER/GETMSG.ASM sed -i -re 's/\xEF\xBF\xBD|\xC4\xBF|\xC4\xB4/#/g' MS-DOS/v4.0/src/SELECT/SELECT2.ASM sed -i -re 's/\xEF\xBF\xBD|\xC4\xBF|\xC4\xB4/#/g' MS-DOS/v4.0/src/SELECT/USA.INF
и создаём там обновлённый бат-файл для переменных среды окружения, следующего содержания:
$ cat src/e.bat @Echo off echo setting up system to build the MS-DOS 4.01 SOURCE BAK... set CL= set LINK= set MASM= set COUNTRY=usa-ms set BAKROOT=e: rem BAKROOT points to the home drive/directory of the sources. set LIB=%BAKROOT%\src\tools\bld\lib set INIT=%BAKROOT%\src\tools set INCLUDE=%BAKROOT%\src\tools\bld\inc set PATH=%BAKROOT%\src\tools;%PATH%
В принципе этих операций достаточно для сборки, а то что ниже — это лично моё хулиганство, чтобы продемонстрировать, что DOS в действительности собрался, и нет подмены файлов. Я заменяю компанию Microsoft своим ником:
find -name "*.ASM" -type f -exec sed -i 's/Microsoft/Dlinyj/g' {} + find -name "*.INC" -type f -exec sed -i 's/Microsoft/Dlinyj/g' {} + find -name "*.H" -type f -exec sed -i 's/Microsoft/Dlinyj/g' {} + find -name "*.MAC" -type f -exec sed -i 's/Microsoft/Dlinyj/g' {} + find -name "*.MSG" -type f -exec sed -i 's/Microsoft/Dlinyj/g' {} + find -name "*.C" -type f -exec sed -i 's/Microsoft/Dlinyj/g' {} + find -name "*.CLB" -type f -exec sed -i 's/Microsoft/Dlinyj/g' {} + find -name "*.SKL" -type f -exec sed -i 's/Microsoft/Dlinyj/g' {} +
Всё, теперь исходники подготовлены, для того чтобы их можно было корректно собрать.
❯ Сборка
Собирать буду в dosbox, как показала практика — это не самое лучшее решение, сборка занимает около часа, что, мягко скажем, раздражает.
Запускаю dosbox:
dosbox
Далее в нём монтирую текущую директорию как диск E.
mount e: ./
И переходим на диск e, запускаем в dosbox бат-файл, который инициализирует среду окружения, и начинаем сборку:
e: cd SRC e.bat
и запускаем сборку командой nmake:
Если вы делаете это в dosbox, то можно пойти погулять. Окончанием сборки будет выглядеть следующим образом:
После этого надо скопировать все собранные файлы в один каталог. Создаём каталог «4» в корне диска и копируем все бинарники специальным скриптом:
mkdir \4 CPY.BAT \4
Далее самое интересное:проверка того, что файлы запускаются. Для этого надо сделать так, чтобы dosbox прикидывался старым ДОСом. Выполняем следующую команду:
ver set 4.0
После переходим в каталог\4и можно выполнить в нёмcommand.com:
Хулиганство сработало, ДОС собрался и прикидывается, будто бы я его разработал. Дело стало за малым — протестировать это на реальном железе.
❯ Создание загрузочной дискетки
Дальше я думал просто примонтировать в dosbox пустой образ дискетки, и прямо из собранных файлов выполнить перенос системных файлов командой:
sys <path> a:
Но, факир был пьян, и фокус не удался. Поэтому решил MBR (Master Boot Record) позаимствовать с загрузочной дискетки DOS 4.0. К сожалению, MBR от MS-DOS 6.22 у меня не заработал.
Загружаемся с установочной дискетки и ставим наш пустой образ 1,44 МБ дискетки в дисковод B, с помощью qemu:
qemu-system-i386 -fda Disk01.img -fdb fdd.img
Отменяем установку и форматируем дискету с переносом системных файлов:
По окончании можно закрывать окно qemu. Возвращаемся к окну с dosbox и монтируем полученный образ дискетки, с помощью следующей команды:
imgmount a: <path to fdd.img> -t floppy
И потом просто вручную переносим файлы COMMAND.COM, IO.SYS и MSDOS.SYS на дискету:
Всё, образ готов. Можно его протестировать в виртуальной машине, или даже записать на настоящую дискету и загрузиться!
Для запуска в qemu следует использовать следующую команду:
qemu-system-i386 -fda fdd.img
Записать на дискетку можно командой dd, я использую USB-FDD дисковод.
sudo dd if=fdd.img of=/dev/sdk status=progress
И, да! Эта система успешно работает на реальном железе. В данном случае проверка идёт на 386 компьютере.
❯ Выводы
Запуск свежесобранного MS-DOS 4.0 на реальном железе
Не буду лукавить, сборка MS-DOS 4.0 оказалась не столь простой. Пришлось посмотреть некоторые видео, пошерстить различные репозитории. Но всё же это прекрасный опыт, который позволяет заглянуть внутрь исторических исходников и покопаться в них.
Давняя утечка MS-DOS 6.0 была неполной, и собрать его не представлялось возможным. А теперь у исследователей есть готовый инструментарий, для того чтобы попрактиковаться в разработки каких-то своих модулей старой операционной системы.
Конечно же, я по-настоящему жду, когда же обнародуют исходники MS-DOS 6.22, так как ещё надеюсь увидеть их на своём веку.
Закрома автомобильной истории полны удивительных проектов, и мы не устаем делиться ими с нашими читателями. Сегодня на очереди футуристический проект авторства Эдмунда Румплера, пожалуй, первый в мире автомобиль, созданный с учетом аэродинамических показателей.
С небес на землю
Судьба герра Румплера богата событиями, а его карьера инженера несколько раз начиналась заново. Бодрый старт ей был на проекте мотоколяски Prasident (будущая Tatra), в котором также участвовал знаменитый Ганс Ледвинка. После его успешной презентации Румплера зачислили в штат инженеров компании Daimler.
В 1902-ом он был назначен уже техническим директором компании Adler, а через год получил патент на собственную разработку полунезависимой задней подвески с маятниковыми полуосями.
Спустя семь лет Румплер основал первую в Германии компанию по производству самолетов, посчитав конструкцию аэроплана Игнаца Этриха перспективной. Дело предприимчивого инженера процветало вплоть до конца Первой мировой войны, когда на этот вид деятельности был наложен запрет. Это, впрочем, никак не помешало промышленным амбициям Румплера – вместо самолетов он стал выпускать автомобили. Первый и единственный его проект назывался Rumpler Tropfenwagen, что в переводе с немецкого означает «автомобиль-капля».
На колесах и с крыльями
Любовь к авиации из Эдмунда Румплера было не вытравить. Это признавал каждый посетитель Берлинского автосалона 1921 года, на котором впервые представили каплевидный автомобиль. Его корпус напоминал фюзеляж самолета с обрезанными крыльями.
Хотя нет, они там тоже имелись, но совсем крошечные, что придавало автомобилю еще более чудаковатый вид. На самом деле эти крылышки нивелировали воздушные завихрения, поступавшие из-за колес, которые были открытыми и сильно выступали из-под корпуса.
В 1979 году инженеры компании Volkswagen вздумали протестировать один из двух уцелевших автомобилей Tropfenwagen в аэродинамической трубе, и с удивлением обнаружили, что его коэффициент лобового сопротивления составил впечатляющие 0,28! Для справки, сам концерн добился таких показателей для модели Passat только в 1988 году.
Как же был устроен «автомобиль-капля»? Он имел лестничное основание с полунезависимой задней маятниковой подвеской. Любопытно, что сама рама была выполнена в той же форме, что и кузов – в виде зауженного овала. За ведущей задней осью располагался верхнеклапанный (OHV) двигатель, разработанный самим Румплером.
Исполнение данного агрегата было заказано фирме Siemens & Halske. Мотор состоял из трёх блоков по два цилиндра, установленных под углом 60°, и имел водяное охлаждение. Изначально его объём составлял 2310 см³, позже был увеличен до 2580 см³, но мощность осталась прежней – всего 36 л.с. Впрочем, даже этой отдачи хватало, чтобы разогнать полуторатонный автомобиль до 110 км/ч. Сочетался агрегат с трехступенчатой механической коробкой передач. Более поздние экземпляры Tropfenwagen получили 4-цилиндровый двигатель Benz объёмом 2614 см³ и мощностью 50 л.с.
Кабина «автомобиля-капли» была закрытой, с цельногнутыми стеклами. Если верить историческим хроникам, данная технология в автомобилестроении была применена впервые. Широкая площадь остекления при высоте авто в 1950 мм давала прекрасный обзор, за что диковинный автомобиль особенно полюбился таксистам.
Принять на борт Tropfenwagen мог сразу пять человек. Причем водительское кресло занимало весь передний ряд салона, а пассажиры располагались на втором и третьем диванах.
Словом, автомобиль был полон инновационных технических решений, но и недостатки у него тоже были. Во-первых, рулевой механизм постоянно заклинивал. Во-вторых, мотор часто перегревался. Кроме того, никак не был решен вопрос со звукоизоляцией салона, из-за чего длительные поездки давались с трудом всему экипажу. В-третьих, воспринять дизайн «каплемобиля» всерьез у публики не получалось.
В итоге, конвейер Rumpler Werke остановился в 1925-ом, выпустив порядка 100 автомобилей. Проект Tropfenwagen заинтересовал главного инженера компании Benz & Cie Ганса Нибеля. Купив у Румплера лицензию, он позже разработает центральномоторный гоночный прототип Benz Tropfenwagen – по его образцу впоследствии будут строить болиды Auto Union.
***
Каплемобили можно увидеть в научно-фантастическом фильме Фрица Ланга «Метрополис», вышедшего на экраны в 1927 году. В кино два Tropfenwagen были уничтожены огнем. Во время Второй мировой войны схожая участь коснулась всего тиража этих авто. До наших дней уцелело всего два: один находится в Немецком музее в Мюнхене, другой – в Немецком техническом музее Берлина. Что касается Эдмунда Румплера, то он был убит в 1940 году фашистами из-за своего еврейского происхождения.
Привет любителям качественного звука! Меня зовут Даниил и я хочу рассказать о нашем с друзьями проекте по разработке бюджетного аудио процессора для любителей, использующих многополосную домашнюю и авто акустику.
Перед описанием характеристик устройства, думаю будет полезным рассказать об основных функциях аудио процессоров:
1) Кривая АЧХ. Невозможно найти динамик, имеющий абсолютно ровную и линейную амплитудно-частотную характеристику. Особенно усугубляет ситуацию наличие нескольких разных излучателей в многополосных акустических системах, где просто выровнять АЧХ нельзя при помощи простого эквалайзера, как в случае с широкополосной акустикой. Кривизна АЧХ может создавать ощущение “ненатуральности звука”, призвука “пластмассы” и т. п. К тому же, сильная нелинейность не позволит услышать определенные инструменты во всей красе, так как часть их диапазона по-просту не будет слышно. Аудио процессор, обладающий продвинутым эквалайзером и множеством аудио выходов, способен избавить от описанных проблем.
2) Функция кроссовера. Звуковой процессор позволяет разделить частотных диапазон для разных динамиков путем выставления частоты среза и её крутизны спада, будь то второй, третий и четвертый порядок. Это позволяет динамикам работать только в своем, наиболее эффективном диапазоне, избавляя нас от ненужных хрипов и искажений звука. Тем самым становится лучше детальность.
3) Задержки звука. В комнате и тем более в автомобиле на пути звуковой волны встречается множество препятствий, при встрече которых волна переотражается и возникают задержки. Задержки меньше нескольких миллисекунд слышат все люди. И для этого даже не надо специально тренироваться и не нужно быть звукорежиссером. При правильной настройке данного параметра возникает ощущение “приближения” и более полного погружения в музыкальный ряд.
Таким образом, мы рассмотрели список основных проблем, легко устраняемых использованием аудио процессора. Перейдем к технической части.
За основу взят МК ESP32, а в роли АЦП выступает микросхема PCM1808, ЦАП PCM5102A. Сейчас собран макет устройства и для управления микроконтроллера написана программа на C++
Макет аудио процессора
Вот характеристики, полученные на макете:
1/2
Функциями эквализации, настройки задержек и кроссовера устройство еще не обладает. Планируется разработка приложения для Android, через которое будет осуществляться настройка процессора.
Интересно ваше мнение о будущем данного устройства.
Министерство обороны Великобритании представило видео испытаний боевого лазера DragonFire, поражающего учебные цели.
Лазер разрабатывается в обстановке глубокой секретности уже семь лет, в связи с чем известно о нем лишь то, что это твердотельный лазер, состоящий из пучков стеклянных легированных волокон, на выходе из которых лучи соединяются в единый мощный 50-киловаттный луч. DragonFire установлен на турели. Его дополняют средства обнаружения и коррекции луча — это еще один лазер и электрооптическая камера.
В ходе испытаний была поражена цель размером с монету фунта стерлинга (диаметром 23 мм) на дальности 1 км (проектная дальность Dragonfire засекречена). Стоимость выстрела при этом составила всего $13. Разработкой системы Dragonfire занимается Лаборатория оборонных исследований и технологий Министерства обороны (DSTL). Общая стоимость проекта $127 млн. Готовый лазер поступит на вооружение британской армии и Королевских ВМС.
На представленном видео показаны обнаружение и поражение нескольких типов целей — статических и движущихся. Во время испытаний лазер вел огонь с борта военного корабля, выведя из строя два БПЛА, один из которых был сбит, а другой ослеплен
Беспилотные летательные аппараты самолетного типа могут оснащаться двигательными установками разных классов. В частности, американская компания North American Wave Engine Corporation предлагает использовать пульсирующие воздушно-реактивные двигатели (ПуВРД) и ведет разработку подобных устройств. Ранее она неоднократно демонстрировала свои двигатели на стенде и на летательных аппаратах. Сейчас компания проводит испытания экспериментального БПЛА Scitor-D, оснащенного двигателем типа J-1.
Процесс разработки
Компания North American Wave Engine Corporation (сокращенно Wave Engine Corp.) была основана в г. Балтимор (шт. Мэриленд) в первой половине десятых годов бывшими сотрудниками ведущих предприятий США в сфере двигателестроения. Целью компании с самого начала стала разработка пульсирующих воздушно-реактивных двигателей с разными характеристиками, пригодных для применения на тех или иных летательных аппаратах.
В 2016 г. Wave Engine Corp. начала стендовые испытания первого ПуВРД собственной разработки. Первые реальные результаты проекта позволили рассчитывать на поддержку со стороны потенциальных заказчиков. Так, в 2019 г. компания получила от агентства DARPA 2,85 млн долл. на продолжение работ. Позже фирма получала и иные гранты того или иного размера.
Экспериментальный планер с ПуВРД, 2020 г.
В следующем году опытный двигатель – вероятно, за счет денег от Пентагона – довели до летных испытаний. В качестве воздушной платформы для опытного ПуВРД использовался серийный безмоторный планер. Установка двигателя серьезно улучшила его летные данные и продолжительность полета. Кроме того, в ходе таких испытаний показали потенциал летательного аппарата, использующего оптимизированную аэродинамику и пульсирующий двигатель.
В июне 2021 г. Управление вооружений ВВС США выдало компании Wave Engine заказ на разработку «универсальной платформы воздушного базирования» Versatile Air-Launched Platform (VALP). Стоимость контракта составила 1 млн долл.; сроки его исполнения не уточнялись. Сообщалось, что целью проекта является создание малоразмерного БПЛА с ПуВРД, способного нести небольшую полезную нагрузку. В частности, рассматривалась возможность его использования в качестве ложной цели для обмана ПВО противника.
К моменту получения контракта на VALP компания-разработчик успела сформировать общий облик такого изделия и даже опубликовала художественную демонстрацию его применения. В дальнейшем работы по проекту продолжились, но их результаты пока остаются неизвестными. Готовый БПЛА, похожий на картинки 2021 г., еще не показан.
Двигатель типа J-1
Достигнутые результаты
Несмотря на наличие заказа на разработку многоцелевого БПЛА, основной сферой деятельности Wave Engine остается создание пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. К настоящему времени разработано два таких изделия с отличающимися характеристиками, готовых к использованию на летательных аппаратах разных весовых категорий. Кроме того, анонсировано появление новых ПуВРД.
Компания предлагает заказчикам два двигателя. Первый имеет обозначение J-1 и предназначается для летательных аппаратов с взлетной массой не более 200 фунтов (90,8 кг). Он развивает тягу до 55 фунтов (25 кгс). Также разработан схожий двигатель K-1, отличающийся увеличенными размерами и тягой 220 фунтов (ок. 100 кгс). Им предлагают оснащать воздушные платформы массой до 1000 фунтов (454 кг). Предполагается, что следующие образцы такого семейства по своим параметрам будут превосходить изделие K-1.
ПуВРД от Wave Engine построены по бесклапанной схеме, которая позволяет упростить конструкцию и получить высокий ресурс. Двигатель выполнен в виде U-образной трубы переменного диаметра. Верхняя часть такого устройства имеет меньший диаметр, но несет цилиндрическую камеру сгорания увеличенного сечения. Нижняя труба выполнена конической и имеет больший диаметр. Торцы трубы выполняют функции сопел. Специально для новой серии двигателей разработана электронная система управления, контролирующая подачу топлива и работу в целом.
Изделие K-1
Принцип действия таких двигателей достаточно прост. В камеру сгорания впрыскивается порция горючего и производится зажигание. Продукты горения истекают через обе трубы-сопла, направленные к хвосту летательного аппарата, и создают тягу. При этом в определенный момент времени тяга в нижней трубе большего диаметра превышает тягу в верхней, и последняя начинает затягивать атмосферный воздух в камеру сгорания. Затем производится новый впрыск топлива, и цикл повторяется. Из-за отсутствия постоянного горения и использования последовательных вспышек, такой ВРД именуется пульсирующим.
Опытный беспилотник
Для летных испытаний двигателя J-1 с тягой 25 кгс компания Wave Engine разработала оригинальный беспилотный летательный аппарат под названием Scitor-D. В начале марта компания сообщила о начале его летных испытаний и опубликовало видеоролик с первым полетом. Испытания будут продолжатся и обеспечат отработку конструкции БПЛА и ПуВРД, а также их взаимодействия.
БПЛА Scitor-D построен по нормальной аэродинамической схеме. Он имеет удлиненный фюзеляж переменного сечения с внутренними отсеками для полезной нагрузки, аппаратуры и жидкого горючего. Пульсирующий двигатель при помощи удерживающих устройств размещен над фюзеляжем. Используется крыло с небольшой стреловидностью, оснащенное выступающими обтекателями основных стоек шасси. Хвостовое оперение выполнено по Н-образной схеме и не мешает работе двигателя.
Общий вид БПЛА Scitor-D
Взлетная масса беспилотника определена параметрами двигателя J-1 и составляет 100 фунтов. На борту может присутствовать полезная нагрузка массой 20 фунтов (ок. 9 кг). Размеры изделия не уточняются. Показанное видео позволяет предполагать, что размах крыла БПЛА достигает 3-3,5 м. Максимальная скорость полета заявлена на уровне 200 узлов (370 км/ч). Дальность и продолжительность полета, достигаемые за счет необычной двигательной установки, неизвестны.
На данный момент опытный БПЛА Scitor-D несет упрощенный набор бортовой аппаратуры. Она обеспечивает прием и исполнение команд оператора, а также сбор и передачу данных. В ходе дальнейшего развития беспилотник может получить дополнительные приборы для решения практических задач. Из-за ограниченной грузоподъемности беспилотник сможет нести только средства оптической или радиотехнической разведки. Применение оружия не представляется возможным.
Впрочем, главной задачей изделия Scitor-D на данный момент является не ведение разведки или выполнение иных реальных задач, а демонстрация возможностей ПуВРД. При помощи этой разработки компания Wave Engine хочет показать потенциал подобных двигателей в целом, а также определить их реальные возможности в сфере беспилотной авиации. По сути, речь идет об эксперименте и своего рода рекламе будущих разработок в этой области.
Собственные проекты были у Великобритании и Германии. Последняя в годы Второй мировой войны отличилась созданием управляемых бомб и серийным производством КР «Фау-1» и «Фау-2».
И восстали машины из пепла ядерного огня, и пошла война на уничтожения человечества. И шла она десятилетия, но последнее сражение состоится не в будущем, оно состоится здесь, в наше время, сегодня ночью.
В ходе инспекции предприятий концерна «Алмаз-Антей» министр обороны Сергей Шойгу задал вопрос о РЛС, обладающей нехарактерной для всевысотных обнаружителей 96Л6 компоновкой антенной решетки. Для рядового обозревателя аппаратный облик данного радара не обладает какими-либо особенностями. Тем не менее, речь идёт об уникальной разработке концерна.
Это радиолокационный комплекс 96Л6-ЦП из состава ЗРК С-350 для обработки баллистических целей, способный сопрягаться с ЗРК С-400 посредством автоматизированной системы «Поляна-Д4М1». В отличие от иных многофункциональных РЛС, включая РЛС программного обзора «Имбирь» (входят в состав систем С-300В4), РЛС 96Л6-ЦП представлена двумя отдельными полотнами активных ФАР — приёмным и излучающим на базе арсенид-галлиевых СВЧ-транзисторов и аттенюаторов.
Подобная модульная компоновка обеспечивает гораздо меньшую ошибку и большую точность (по дальности и азимутально-угломестному смещению) сопровождения малоразмерных баллистических целей на фоне активных шумовых и заградительных радиоэлектронных помех, исходящих от размещённых на баллистических объектах систем РЭБ. Также с данным радиолокационным модулем сопряжены ещё три пассивных выносных поста 96Л6-ВП. Они позволяют в режиме триангуляции определять координаты радиоизлучающих, а также радиоконтрастных воздушных целей, ещё более увеличивая точность целеуказания зенитным ракетам 9М96ДМ.
Синхронизированные с антенным постом 96Л6-ЦП пассивные модули 96Л6-ВП обладают ещё одной важной технической особенностью — размещением на «локтеобразных» фермовых вышках, возвышающих шестисторонние интерферометрические модули радиотехнической разведки (с секторами обзора 60 градусов у каждого) на высоту 15 — 20 м. Это обеспечивает зенитно-ракетным батареям С-350, либо С-400 возможность скрытного боевого дежурства (без включения активных режимов центрального радиолокационного поста 96Л6-ЦП, а также многофункциональной РЛС 50Н6А) на лесном ландшафте. При этом три распределённых на местности пассивных модуля 96Л6-ВП обеспечат практически безошибочное пеленгование и точное определение координат работающих радиолокационных высотомеров малозаметных крылатых ракет (включая SCALP-EG), а также бортовых РЛС и комплексов РЭБ тактической авиации противника в пределах радиогоризонта.
Затем по целеуказанию постов 96Л6-ВП могут быть применены зенитные управляемые ракеты таких типов, как 9М96ДМ (из состава ЗРК С-350 «Витязь» и С-400), 40Н6 комплексов С-400, а возможно 9М317МА из боекомплектов войсковых ЗРК «Бук-М3А».
Также в ходе посещения производственных мощностей ВКО «Алмаз-Антей» Сергею Шойгу можно было увидеть перспективный многофункциональный радиолокационный комплекс «Енисей» на базе помехозащищённой активной фазированной антенной решётки. Данный комплекс изначально был программно-аппаратно адаптирован к интеграции в смешанные зенитно-ракетные полки и бригады на базе ЗРДН С-400, С-350 «Витязь», а также перспективных зенитно-ракетных / противоракетных комплексов дальнего радиуса действия С-500 «Триумфатор». РЛК может применяться вместе с уже известными всевысотными обнаружителями 96Л6, а также низковысотными обнаружителями 48Я6-К1 «Подлёт-К1». Тем не менее, данное изделие обладает рядом тактико-технических преимуществ в сравнении с ВВО 96Л6.
В первую очередь, — это высочайший энергетический потенциал. Являясь глубоко усовершенствованным конструктивным гибридом радаров РЛМ-С (сантиметровых модулей Х-диапазона из состава многоэлементных 55Ж6М РЛК «Небо-М»), а также 96Л6, радар «Енисей» представлен многоэлементной АФАР на базе более чем 2500 — 3000 мощнейших малошумящих СВЧ-транзисторов. Их жаропрочная подложка из LTCC-керамики обеспечивает возможность функционирования в 1,25 — 1,35 раза более высокоэнергетических режимах.
В итоге, дальность обнаружения целей с эффективной отражающей поверхностью 5 кв. м на высотах 15 — 20 тыс. м может достигать 550 — 600 км; баллистические цели с ЭОП 0,05 кв. м обнаруживаются на удалении до 200 км. Сверхмалоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью 0,01 кв. м обнаруживаются на удалении порядка 150 км, что превышает показатели штатного всевысотного обнаружителя 96Л6 примерно в 2 раза.
Наиболее же важным техническим достоинством РЛК «Енисей» является возможность сопровождения высокоскоростных экзоатмосферных объектов со скоростями до 4800 м/с (с перспективой увеличения до 7000 м/с) на высотах 100 — 120 км, что открывает перед системами С-400 и С-500 огромный модернизационный задел в плане разработки и интеграции в боекомплекты новых зенитных ракет-перехватчиков. Они получают возможность перехватывать боевые блоки баллистических ракет за пределами линии Кармана (выше 100 км).
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Один из самых удачных советских автомобилей, Lada Niva, увидел свет 5 апреля 1977 года. Как говорится, воды с тех пор утекло немало, однако легендарный внедорожник по-прежнему ценят даже за границей, о чем мы неоднократно упоминали. Немалую роль в пиаре данной модели сыграл небезызвестный проект, названный Lada Gorbi, к созданию которого приложил руку одиозный представитель автодизайна Луиджи Колани.
При чем здесь биодизайн
Художник Луиджи Колани сделал себе имя на безумных проектах в необычном авторском стиле, который позже был назван биодизайном. Данный персонаж мог проектировать и моделировать абсолютно все, за что хорошо платили: от зубных щеток до предметов одежды. И конечно, не обошел он вниманием и автомобили.
Родившись в Германии под фамилией Лутц, он быстро смекнул, что в автобизнесе больше доверяют итальянским мастерам стиля, поэтому сменил имя и даже придумал биографию. Свои плоды это принесло, за продолжительную карьеру Луиджи Колани сумел поработать с такими марками, как Mercedes-Benz, Fiat и Opel, создавая футуристические концепты.
В своих работах Колани опирался на природные формы, стараясь воплотить в железе и пластике журчание воды и порывы ветра. Порой это доходило да какого-то гротеска: транспортные средства, выполненные в таком стиле, походили на что угодно, только не на автомобили. Сам же дизайнер свое стремление выделиться в безликой массе одинаковых авто называл «протестом против типовой урбанизации». И Lada Gorbi по праву считал одним из самых выдающихся своих проектов.
Результат экономической реформы
В конце 1980-х СССР возглавил сторонник демократических преобразований Михаил Горбачев. Его политика вызвала позитивный ажиотаж на Западе, чем не преминул воспользоваться и создатель биодизайна. Подобная популярность Горби, как называли Горбачева западные коллеги, вызвала у различных ателье небывалый интерес к советскому автопрому. Лидером по кастомным переделкам тогда являлась «Нива», поэтому Колани счел своим долгом «хайпануть» на этой теме.
При создании необычного проекта в расчет пошло всё и былые успехи СССР в космической программе, и смена политического курса страны, и ее сложный природный ландшафт. Собрав достаточное количество вводных данных, Колани приступил к делу и представив в 1987 году на суд публики поистине необычный автомобиль.
Впрочем, от родных агрегатов «Нивы» осталось лишь шасси, да и то переделанное таким образом, чтобы задние колеса тоже сделать управляемыми. Вместо чахлой вазовской «четверки» 1.6 дизайнер установил в середину платформы 200-сильный мотор, способный разогнать автомобиль до 200 км/ч, – во всяком случае именно такие цифры были заявлены в технических характеристиках проекта.
Стеклопластиковый кузов-монокок представлял собой лаконичную оболочку с огромным круглым лобовым стеклом. При этом пространства в салоне хватало лишь для двоих человек, размещались они на своих местах в позиции полулежа. А еще Колани сделал чрезмерно выдающиеся колесные арки открытыми, а громадные колеса «обул» во внедорожные шины с большим протектором. Футуристичная оптика и зауженная корма гармонично завершали сформировавшийся образ.
Багги-луноход
«Земля круглая, все небесные тела тоже круглые, так как они движутся по эллиптическим орбитам. Поэтому мой мир тоже круглый», – комментировал Луиджи необычный форм-фактор своего нового проекта. На различных автошоу тот и правда выглядел космическим транспортом, способным преодолеть за счет большого дорожного просвета и марсианский ландшафт, и лунные кратеры.
Назвав до неузнаваемости измененную «Ниву» Lada Gorbi, Колани отправил свой проект на плановую Выставку достижений народного хозяйства 1987 года, где автомобиль сорвал максимальное количество оваций. Пожалуй, в то время не было ни одного журнала, посвященного автомобилям, который проигнорировал бы столь необычную премьеру.
По слухам, Колани пытался вести переговоры с Волжским автозаводом о мелкосерийном выпуске своего детища. Но проект был слишком сложным для того, чтобы оказаться на конвейере.
Помимо этого, Луиджи лично встречался с Михаилом Горбачевым, показав тому авторский проект по производству биометрических суперскоростных поездов, которые можно было бы строить и эксплуатировать в СССР. Но сделка не состоялась – по всей видимости, у генсека ЦК КПСС тогда были другие планы.
***
Несмотря на коммерческую гибель Lada Gorbi, Колани вовсе не переживал за судьбу проекта. Построив его на собственные средства, дизайнер успешно выставлял его на различных автосалонах до середины 1990-х годов, заслуженно пользуясь всеобщим вниманием. Впрочем, даже спустя столько лет «космический» багги притягивает к себе взгляд, а значит, всё, возможно, было не зря.