Ми-30 – это советский проект многоцелевого конвертоплана, разработка которого началась в 1972 году в МВЗ им. М. Л. Миля, руководителем проекта был М. Н. Тищенко. Внутри КБ у данной конструкционной схемы было собственное обозначение «винтоплан». Главной задачей при создании Ми-30 было обеспечение таких параметров, как дальность и скорость полета, которые превзошли бы показатели вертолетов аналогичного класса. Конвертоплан Ми-30 рассматривался создателями в качестве перспективной замены многоцелевому вертолету Ми-8. В изначальном проекте Ми-30 был рассчитан на перевозку 2 тонн груза и 19 пассажиров, но в дальнейшем грузоподъемность машины была увеличена до 3-5 тонн, а пассажировместимость доведена до 32 человек. (источник: https://dzen.ru/video/watch/652acee97a8a8e15f8e43c0b?share_t...)
22 февраля 2024 г. Израильский производитель инновационных коммерческих самолетов работает с ведущим американским производителем двигателей над созданием двигателя для своего двухместного самолета eVTOL (электрический вертикальный взлет и посадка).
Компания AIR из Пардес-Ханны (Израиль), и Nidec Motor Corporation из Сент-Луиса заявляют, что они совместно спроектируют и разработают двигатель специально для своего среднеразмерного eVTOL AIR ONE, что знаменует собой важный шаг на пути к первому массовому производству такого летательного аппарата.
Сотрудничество поддерживается программой "Чистая энергия" Фонда BIRD, которая продвигает совместные израильско-американские инновации. Недавно AIR также объявила о своем участии в программе ВВС США по исследованиям и разработкам eVTOL.
“Двигатель представляет собой сердце любого транспортного средства. Мы рады сотрудничать с Nidec, столпом совершенства на рынке, для продвижения производства AIR ONE”, - сказала Рани Плаут, генеральный директор и соучредитель AIR.
“Это партнерство не только представляет собой важный поворотный момент для индустрии AAM (Advanced Air Mobility) в целом, но и прокладывает путь к выполнению миссии AIR и осуществлению мечты о личном полете”, - сказал он.
“Мы рады объединить опыт Nidec в области двигателей и глобальные производственные возможности с революционной технологией eVTOL от AIR, чтобы предоставить передовые возможности двигателей индивидуальным потребителям, желающим летать”, - сказал Винсент Брейли, генеральный директор Nidec Aerospace.
“Бескомпромиссным стандартам качества и техническим возможностям Nidec десятилетиями безоговорочно доверяли во всех отраслях промышленности, и мы в восторге от создания двигателя, ориентированного на аэрокосмическую отрасль, разработанного для обеспечения безопасности, на который, как знают клиенты AIR ONE, они смогут положиться”.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Как стало известно из источника, близкого к Минпромторгу России, одно из опытно-конструкторских бюро авиастроения в настоящее время занимается модернизацией учебно-тренировочного легкомоторного самолета Як-52 в модификацию «Самолет противодействия БПЛА». Модификация получит обозначение Як-52Б2 как историческое продолжение версии Як-52Б – легкого ударного самолета, созданного в ОКБ им. А.С. Яковлева в 1980 году.
Самолет Як-52Б
По замыслу конструкторского коллектива, самолет будет оснащен бортовой РЛС для обнаружения БПЛА и средством его огневого поражения. В процессе модернизации самолет получит:
современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты ночью и днем в сложных метеоусловиях;
прицельный комплекс;
транспондер (опознаватель «свой-чужой»);
топливные баки увеличенного объема.
Начало летных испытаний опытного образца запланировано на май 2024 года.
Следует отметить, что ПАО «Яковлев», правопреемник ОКБ им. А.С. Яковлева, отказалось от работ по модернизации самолета Як-52 для исключения внутренней конкуренции с перспективным учебно-тренировочным самолетом Як-152, проект которого стартовал в 2000 году и испытания которого были завершены в конце 2023 года. В настоящее время рассматривается два основных варианта замены немецкого двигателя RED A03T, под который изначально и был спроектирован Як-152. Самолет может получить его импортозамещенную версию АПД-А на базе автомобильного двигателя либо адаптированный вертолетный двигатель ВК-650.
Самолет Як-52
Что касается Як-52, то в собственности у Российской Федерации находится более 200 самолетов (в учебных организациях ДОСААФ России), большая часть которых требует капитально-восстановительного ремонта. Возможно, ремонт и модернизация существующего парка обойдется казне значительно дешевле производства нового самолета и, что немаловажно, будет значительно быстрее.
Летные испытания самолета и апробация тактики уничтожения ударных и разведывательных БПЛА самолетного типа в совместной работе с силами и средствами ПВО покажут перспективность данной разработки уже в ближайшее время.
🦅Ученые Московского авиационного института разработали метеорадар для экономии энергии беспилотников: устройство позволяет увеличить дальность и продолжительность полета.
На выставочке Хелираша 2023 среди прочих макетов показали вот такой замечательный красный чемоданчик с ручкой пропеллером.
Беспилотная Авиационная Система (БАС) SH-3000. С пластиковой пастью как у кита вместо носа и на защелке .
Впрочем эти створки хоть и мемасно открываются, зато образуют широкий и удобный проём с рампой в грузовую кабину данного пепелаца.
А еще хвостовая и концевая балки с рулевым винтом явно срезаны с Ми-2.
Рулевой винт, хвостовая и концевая балки с редукторами кроме кожуха хвостового вала, а также стабилизатор - всё от Ми-2.
Рулевой винт и концевая балка Ми-2
Лопасти несущего винта тоже от Ми-2.
Втулка несущего винта и автомат перекоса от Ми-2 так же использованы в данном изобретении.
Втулка несущего винта с автоматом перекоса Ми-2
Все это в сумме как бы очень намекает что несущая система и трансмиссия здесь целиком использованы от вертолета Ми-2. А несущая система и определяет летные характериситики вертолета и его ограничения, в то время как трансмиссия ограничивает мощность, которую эта несущая система может реализовать. И в этом плане Ми-2 не блещет. Более того, втулка Ми-2 шарнирная, ну то есть имеет вертикальные шарниры:
Что предопределяет склонность к земному резонансу.
Смещение центра масс винта, вызванное поворотом лопастей в вертикальных шарнирах (1 — положение центра масс до поворота лопастей, 2 — после поворота лопастей).
А представленная конструкция установлена на полозковом шасси, которое весьма упруго, но само по себе не имеет таких демпфирующих свойств как жидкостно-газовые амортизаторы колесного шасси Ми-2. Борьба же с резонансом требует научно-исследовательских и опытно-конструкторские работ очень больших объёмов. И результатом будет еще и увеличение веса конструкции. Хороший ролик, иллюстририрующий это пренеприятнейшее явление, имеющее место даже на торсионных втулках (третий вертолет, AS350):
Да и на том же Ансате (торсионная втулка НВ, полозковое шасси) было несколько аварий с уж очень характерными сценариями в момент отрыва/касания.
Заглянув же в широко распахнутую пасть этого зверя видно довольно большое и просторное нутро грузовой кабины. А еще заметно что внутри нет топливного бака на 600 литров, каковой был у Ми-2.
Впрочем наружных баков, как это было у Ми-2, тоже нет.
На Ми-2 баки были расположены таким образом что выработка топлива не влияла на центровку вертолета. А еще у Мимино были аккумуляторы в носу. Парочка 12-САМ-28, суммарным весом под 50 кило. На плече в почти три метра они здорово так влияли на центровку. А у макета их в носу нет, как и вместо кабины пластиковые челюсти. Центровочка явно стремится взад. А ведь бывает что из-за центровки вертолеты даже висеть не хотять. Так что врядли баки установили где-нибудь позади грузовой кабины, а панель пола пока тонковата для этого. Про баки просто забыли похоже. Как забили и на центровку. Но баки придумают, в полу, в боковых панелях, в проекты интегрированых баков для Ми-2 уже пытались. Интереснее намного что там с моторчиками. От ГТД-350 явно отказались, судя по одинарному выхлопному устройству. А ближайший подходящий это пилящийся ВК-650В:
Однако его предполагаемая взлетная мощность 650 л.с., мидвашный ГТД-350 имеет 400 л.с. - многовато для трансмиссии пенсионера. Придется дефорсажировать. А еще ВК-650В и на Ансат планируют, и на Ка-226, и даже на футуристичный VRT-500. Вот уж точно у всех четверых присоединительные фланцы редукторов различаются. А значит их тоже ждут серьезные доработки под новый двигатель и соответствующие пересертификации. Впрочем-то и сам двигатель еще не допилили.
Разработчик даже представил предполагаемые характеристики изделия, осталось только подставить таковые Ми-2:
И они подтверждают что древние несущая система и трансмиссия не дают развить больше скорость и поднять больше вес. Конечно, будущие двигатели более экономичные в проекте. Казалось бы есть профит в продолжительности/дальности, но если "привести к общему знаменателю" по максимальному весу груза с незначительными допущениями:
Нехитрая математика даст смешной результат, при таких условиях продолжительность/дальность - одинаковые! На выхлопе получается вертолет с характеристиками шестидесятилетней давности больее чем полностью.
Ну и в том что это не просто шутка муляж, а действительно инженерный макет убеждают дословно "Однако этот макет не просто фантазия дизайнера он содержит в себе инженерные решения которые определяют характеристики" (на 0:28) в этом вот репортаже:
Да, беспилотный, но убрав приборы, органы управления и всё остальное "пилотское" вкупе с самой кабиной, пустой вертолет не стал легче, несмотря на потенциально более легкие двигатели даже. Система управления наверно весит немало. По этому поводу бородатый анекдот вспоминается, в заключение так сказать:
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Новый круизный лайнер Icon of the Seas компании Royal Caribbean International поражает воображение даже видавших виды туристов не только размерами, но и оснащением. Буквально недавно он сошел на воду с одной из финских верфей и уже в начале 2024 года отправится в первый коммерческий рейс. Имея длину 365 метров и вес 250 000 тонн, это судно станет самым крупным пассажирским кораблем за всю историю человечества.
Гигантский корабль располагает 20 палубами, способными вместить 5610 пассажиров. Кроме того, численность команды и обслуживающего персонала составляет 2350 человек. Для развлечения отдыхающих предусмотрены 10 бассейнов с гидромассажем, 6 водных горок и семь обычных бассейнов. При этом один из них станет самым большим бассейном, устроенным когда-либо на корабле. На одной из палуб оборудован «Центральный парк», где будут высажены несколько тысяч цветущих растений.
Когда первое удивление от увиденного проходит, наступает момент осознания, что такой круизный корабль не так хорош, как можно подумать. Самые категоричные участники интернет-дискуссий уже назвали судно «чудовищем» из-за огромного урона окружающей среде. Согласно статистическим данным, крупный пассажирский корабль выбрасывает CO2 больше, чем 12 000 легковых автомобилей. Ещё больше технологий тут - https://t.me/TechTalksZone