Тема колонизации Марса в последние годы набирает обороты. Ученые, работающие в этой области как говорится "спят и видят" как уже начнут колонизацию Красной планеты. Конечно, тема колонизации Марса еще куда реалистична, хотя современные жидкостные ракетные двигатели исчерпали лимит. Поэтому, для длительных полетов на Марс - нужны совершенно другие двигатели.
А то, что Марс и Земля максимально приближаются друг к другу раз в два года, то постоянное снабжение колонии Марса вопрос еще тот. Только изобретение нового двигателя позволит долетать до Марса за несколько месяцев, даже если расстояние между планетами максимальное.
Ладно еще Марс, уже и про колонизацию Титана (спутник Сатурна) поговаривают. Но попробуем разобраться, реально ли добраться до Титана. Конечно, Титан много лучше, чем Марс в том плане, что там плотная атмосфера, которая защищает от радиации. Единственный минус - экстремально низкие температуры. Но ясно, что с современными видами ракетных двигателей - полет к Титану нереален.
Тем не менее, если люди отправят экспедицию на Титан сейчас, то есть много других ограничений, которые не позволят этого сделать. Как минимум, нужен новый космический корабль, собранный из множества модулей. Обязательно нужен орбитальный аппарат, который будет обращаться вокруг Титана, чтобы экспедиция на поверхности Титана могла иметь постоянную связь с Землей.
Также, нужны сотни тонн воды, кислорода, продуктов питания, топлива и предметов личной гигиены и, например, запасных частей для корабля (лампочки, кабели, микросхемы и т.д.). Никто еще не отменял необходимый ремонт корабля во время полета. Микрометеориты могут повредить корпус и тогда придется выходить в открытый космос. Кроме того, сами понимаете, сколько будет длиться полет до Титана.
Потребуется 7 лет полета на современных видах ракетных двигателей. Подумайте теперь сами, если автоматический аппарат еще может пролететь хоть 10 лет, то человек - вряд ли. Тем более, для него это будет психологически нереально вынести. Это и длительное отсутствие привычного для него окружающего мира и общения. Так что, только создание принципиально нового ракетного двигателя - может решить данную проблему.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
НАСА объявило набор добровольцев для имитации марсианской миссии сроком один год
Добровольцы провели год в условиях, имитирующих жизнь на Марсе. Шестеро добровольцев из Франции, Германии и США готовятся к окончанию эксперимента, имитирующего условия жизни на Марсе. Минувший год они провели в изоляции на острове Гавайи. Экипаж добровольцев жил в специальном куполе диаметром 11 метров и высотой – 7. Рядом с ним – маленькая солнечная электростанция. Примерно в таком же комплексе будут жить и работать участники марсианской миссии. Добровольцам пришлось на год расстаться со свежим воздухом. За пределы купола они выходили только в скафандрах. Привычную пищу на время эксперимента им заменили консервы, сублимированные и замороженные продукты. Воду приходилось экономить. За всеми участниками эксперимента наблюдали учёные. Предназначение миссии – понять, с какими психологическими и медицинскими проблемами может столкнуться экипаж длительной космической экспедиции. В состав экипажа добровольцев входят трое мужчин и три женщины – пилот, архитектор, врач, почвовед, физик и астробиолог. Эксперимент завершается 29 августа. Он стал четвёртым по счёту в серии экспериментов, проводимых НАСА и Гавайским университетом. Первые две команды добровольцев жили в изоляции по четыре месяца, третья – восемь. НАСА планирует отправить пилотируемый корабль на Марс в 30-х годах нашего столетия.
16 февраля НАСА объявило конкурс по набору добровольцев для участия в имитации марсианской миссии сроком один год. Она станет продолжением исследования здоровья и работоспособности экипажа, начавшегося в июне 2023-го.
Начало новой миссии запланировано на весну будущего года. В ней примет участие экипаж из четырех человек, который будет находиться в изолированном помещении площадью 158 кв. м., напечатанном на 3D-принтере. Отбор будет проходить на конкурсной основе, прием заявлений от участников начинается 2 апреля. Стоит уточнить: членам сформированного экипажа придется… заплатить за свое участие в эксперименте — правда, НАСА обещает по его окончании компенсировать им часть затрат.
Место эксперимента — расположенный в Космическом центре НАСА им. Джонсона объект под названием Mars Dune Alpha, где созданы условия, имитирующие марсианские. В настоящее время там находится первый экипаж в рамках 378-дневной миссии СНАРЕА, стартовавшей 25 июня прошлого года. Вновь прибывшей команде предстоит заниматься обслуживанием среды обитания и разведением сельскохозяйственных культур. Имитировать выход в открытый космос «астронавты» будут в специальной «песочнице» площадью 111 кв. м.
Кандидаты для участия в эксперименте должны соответствовать следующим критериям: гражданство США, хорошее владение английским, возраст от 30 до 55 лет, степень магистра в области естественных или точных наук, двухлетний профессиональный опыт, не менее 1000 часов налета на самолете или два года в докторантуре
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Летучие авто (a.k.a. пассажирские дроны) давно придуманы. Корпорации и стартапы перодически выкатывают разные прототипы. Однако, мы все еще не можем вызвать дрон, чтобы отправиться на работу или свидание. Сегодня разберем, почему развитие одного из самых ярких видов транспорта идет тяжелее, чем хотелось бы техноэнтузиастам.
В последние годы запускалось немало амбициозных проектов по созданию воздушного городского пассажирского транспорта. Например, еще в 2019 г. Uber объединил усилия с одним калифорнийским стартапом, чтобы к 2023 г. запустить беспилотное летающее такси под брендом Elevate (не получилось, не фартануло). В 2022 г. немецкий стартап Volocopter протестировал свой пассажирский дрон в Париже, но большой истории из этого тоже не вышло.
Свои попытки, что логично, предпринимали и гиганты авиастроения - Boeing и Airbus. Разумеется, в тему включились и предприимчивые шейхи, падкие на красивые технологии - например, власти Дубая чуть ли не каждый год заявляют, что совсем скоро (уже вот-вот) можно будет запрыгнуть в БПЛА прямиком из роскошного номера в "Парусе".
Уберы, Боинги и арабские богачи - это прекрасно, но мы же в курсе, кто в индустрии БПЛА настоящий батя? Конечно, китайцы. В самом конце 2023 г. компания eHang из Гуанчжоу провела очередной успешный тестовый полет своего пассажирского электромоторного (естесственно) БПЛА.
Тестовый полет eHang. Надеюсь, эти ребята внизу не устроили тотализатор на... ну, сами понимаете, на что.
Китайский тест прошел успешно. Так что, казалось бы, бери и стряпай агрегатор, чтобы каждый товарищ Ли мог быстро сгонять на дроне за удоном. Действительно, есть четкое ощущение, что именно у китацев есть все шансы стать первой страной, раскатавшей аэротакси на широкие массы (не зря же славный город Шеньчжэнь называют мировой "столицей дронов"). Но есть большая вероятность, что все пойдет не по плану. Не потому, что дроны с людьми начнут падать или мешать стройному городскому трафику. И даже не из-за сырости технологической базы или юридической неопределенности.
Так в чем причина? Попробуем разобраться. В этом нам поможет классная статья журналиста Дилана Мэтьюса для издания Vox.com. Я возьму из нее некоторые тезисы, но серьезно их подкреплю и дополню собственным анализом, чтобы было убедительнее.
Летающее авто придумали 100 лет назад. И где оно?
В 2018 г. инженер и футурист Джош Сторрс Холл выпустил книгу "Where Is My Flying Car?", которая стала культовой в кругах инноваторов из Долины, обеспокоенных технологической стагнацией.
Если интересуетесь причинами затухания множества перспективных технологий (в т.ч. сабжа статьи) и не пугаетесь чтения на английском, то рекомендую.
В книге разбирается много чего, но лучше всего она (внезапно) отвечает на вопрос из заголовка "А где, собственно говоря, эта ваша летающая машина, которую нам так хочется?"
Если отвечать коротко, то... она появилась еще в 1930-х. В те далекие годы визионеры от авиации Хуан де ла Сиерва и Гарольд Питкэрн разработали летательный аппарат под названием autogyro (автожир).
Автожир серьезно отличался как от классических вертолетов, так и от современных дронов с множеством небольших винтов, которые сейчас тестируют в качестве аэротакси. У автожиров был один несущий винт, не соединенный с двигателем, а самому аппарату требовалась небольшая взлетная полоса для взлета и посадки. Но зато автожиры могли преодолевать значительные расстояния (существенно большие, чем нынешние eVTOL), и даже немного проехаться по шоссе, если припрёт. Так что, в отличие от современных пассажирских дронов, автожиры гораздо больше оправдывали термин "летающая машина".
У автожиров была своя яркая минута славы - в 1931 г. создатели аппарата получили награду от тогдашнего президента США Герберта Гувера. В честь этого даже решили приезмлить автожир на лужайке перед Белым домом.
Фото на память в New York Times.
В те годы автожиры регулярно появлялись в кино - их особенно любили использовать как "злодейский транспорт" (видимо, для эпичности финальных погонь). А американская писательница и пилот Амелия Эрхарт опубликовала известную заметку "В вашем следующем гараже будет автожир" в журнале Cosmopolitan.
Однако, массовым продуктом автожир так и не стал. Великая депрессия вошла в свою горячую фазу, сделав даже автомобиль непозволительной роскошью для большинства (какие уж там пропеллеры в гаражах...). Еще чуть позже началась Вторая Мировая, из-за которой все материалы и производственные мощности для автожиров были использованы для нужд военной авиации. А уже в ходе войны человечество распробовало вертолеты, которые безальтернативно забрали огромный кусок потенциального рынка автожиров. В результате, некогда перспективный сегмент пассажирской авиации превратился в едва сводившую концы с концами небольшую нишу.
Позже в ХХ веке были и другие попытки воскресить идею компактной авиации. Например, потешный на вид Aerocar Тэйлора, предвестник современных летальных аппаратов с вертикальным взлетом (VTOL) под названием Airgeep или совсем уж экзотические попытки вроде летучей платформы Hiller.
Платформа Хиллера из 1950-х. Согласитесь, чем-то смахивает на Hoverboard, на котором французский экстремал Френки Запата перелетал Ла-Манш (не сразу, при первой попытке он эпично с него грохнулся).
Но это лишь смелые прототипы энтузиастов. А по-настоящему серьезный виток развития пассажирской авиации малой дальности произойдет существенно позже и совсем на иных технологических рельсах.
Красиво и технологично, но окупится ли?
Одна из очевидных причин, почему у современных проектов аэротакси может произойти серьезный затык с развитием - вероятная экономическая нерентабельность.
В экономическом плане пассажирские дроны логичнее сравнивать не с вертолетами или наземным общественным транспортом, а с наземным такси. Все-таки именно с ним аэротакси и будет конкурировать.
С одной стороны, несмотря на бурное развитие электромобилей, таксопарки в большинство мегаполисов мира пока что состоят преимущественно из авто с ДВС. А все VTOL изначально проектируются с электромотором. Значит, дроны должны дать экономию на топливе? Возможно, но на других статьях едва ли получится сэкономить.
Например, еще в 2021 г. стартап Joby (тот самый, с которым Uber пилил проект Elevate) заявлял, что батарея его БПЛА рассчитана примерно на 10 000 летных циклов. Однако:
Эти данные Joby получили "в пробирке", и лабораторные результаты могут иметь весьма мало общего с реальностью. А если добавить сложные погодные условия, ветра и зиму?
Даже если принять эти данные за чистую монету, то много ли это? Допустим, дрон будет делать хотя бы 8 рейсов в день (чтобы сравнить с такси, нужно брать раза в 1,5-2 больше, но давайте хотя бы так). Один летный цикл по мнению Joby - это один полет примерно на 40 километров. То есть, он примерно равен одному среднему полету городского аэротакси. Посчитаем: 10к / (8 рейсов * 365 дней в году) = чуть более 3 лет лет полезного использования аккумулятора. Давайте допустим, что с 2021 года технологии ушли вперед, и умножим эту цифру на 1,5-2. Получим полезный срок использования батареии пассажирского БПЛА в 5-6 лет. Батарея же среднестатистического электрокара может бегать примерно 15 - 20 лет. Про автомобили с ДВС даже не заикаюсь - при должном обслуживании можно крутить баранку еще дольше.
Получается, что время жизни батареи eVTOL точно не больше (а скорее всего в разы меньше), чем у электрокара, хотя стоить она явно будет дороже. А старение батареи - это, знаете ли, не царапина на бампере, легко не починишь. Та же Tesla, не будь дураками, недавно добавили возраст аккумулятора в список ключевых факторов для расчета запаса хода.
Второй фактор - стоимость самого пассажирского дрона. Про нынешний этап развития сегмента, когда нет никакого эффекта масштаба, можно и не говорить. Но, предположу, что даже по мере достижении серьезных цифр производства аппаратов один электрокар в вакууме будет несравнимо дешевле одного аэротакси (ну, в том же вакууме).
Третий фактор - взлет и посадка. Хотя еVTOL и далеки от суровых вертолетов, приземляться на городские парковочные места им вряд ли позволят. Следовательно, если речь идет не об эмиратских шейхах с собственными вертилетными площадками, то понадобятся специальные комплексы наподобие мини-хелипортов.
Хотя бы вот такие. Ну, плюс-минус.
Создание сети хелипортов тоже будет стоить денег, и эти инвестиции тоже придется закладывать в стоимость.
Наконец, аэронавигация и контроль воздушного трафика. Воздушное движение - вещь непростая. Не просто так диспетчеры в командных пунктах ежесекундно скрупулезно оценивают обстановку и распределяют воздушные транспортные потоки. А тут, представьте, в уплотненных донельзя мегаполисах появится снующий туда-сюда рой дронов, которые перевозят аж настоящих живых людей! Все это придется организовывать, мониторить и контролировать, для чего понадобиться развернуть целую отдельную инфраструктуру. Расходы на нее, само собой, тоже придется включать в ценник.
Станет ли при таком раскладе аэротакси конкурентоспособным и экономически целесообразным видом транспорта для широких масс - большой вопрос. А если оно так и останется "игрушкой для шейхов" и экзотической альтернативой для суперпремиальной прослойки клиентской базы Uber и DiDi - то стоило ли светлым умам Долины и Гуанчжоу так упорно надрывать булки?
Мы очень не любим меняться
Даже если предположить, что в будущем произойдет неревероятный рывок беспилотных технологий, дроны научатся взлетать с подоконника безо всяких специальных площадок, а лития нароют столько, что им зимой станут посыпать дороги вместо соли, то есть еще одна значимая преграда. И с ней не помогут справиться никакие технологические прорывы. Имя ей - мы с вами, люди.
Давайте посмотрим, что прямо сейчас происходит с беспилотными такси. В прошлом году операторы беспилотных такси Waymo и Cruise получили разрешение на полноценное коммерческое развертывание своей деятельности на улицах американских городов. И что мы видим?
Сначала общественность просто бухтела - мол, беспилотные авто еще слишком тупые и примитивные, создают пробки, не пропускают полицию и пожарных, да и аварийную ситуацию могут создать, чем чёрт не шутит.
Активисты же перешли к действиям. Для начала они придумали забавный флэшмоб, в ходе которого ставили дорожный конус беспилотнику на капот. Это ломало ориентацию авто, превращая его в обеждвиженный кирпичик.
Единороги не просто существуют, они еще и беспилотные!
Жалобы на беспилотные такси продолжились. В октябре власти Калифорнии даже отозвали разрешение у Cruise, после того как их авто протащило по асфальту пешеходу (не, ну а чо он под колесами мешается?).
Но ненависть к бесплотникам не стихла - буквально на днях вандалы сожгли дотла автомобиль Waymo. Благо, пассажиров в нем не было. Окружающая сие действо толпа отнюдь не была против. Наоборот, люди аплодировали и всячески выражали свое согласие с данным языческим ритуалом.
К чему я это. А теперь представьте, что авария по вине несовершенства беспилотных технологий произойдет не на дороге... а в воздухе! Конечно, любители дронов вам скажут, что все будет работать точно, как швейцарские часы, и что аварии невозможны. Но вы все равно представьте. Лично я уверен, подобный инцедент вполне возможен. А еще он откатит принятие технологии обществом на несколько лет назад.
Люди - это консервативные существа. Генри Форд, не будь дурак, не просто так не проводил касдевы. Он просто не хотел подтвердить гипотезу, что людям нужна более быстрая лошадь. А тут неприятие нового наложится на хтонический ужас от риска погибнуть в ходе полета на какой-то беспилотной консервной банке.
Предположу, что нам еще предстоит увидеть множество тестовых запусков и демо-полетов, перед тем как аэротакси станут раскатывать на массовый рынок.
Впрочем, тут нужно учесть фактор Китая. КПК и лично товарищ Си могут сказать: "отставить риск и страх и всем летать на беспилотниках!" (прямо в Вичате каждому отправят такую команду). Ладно, я утрирую, но от китайцев действительно можно ждать форсирования развития индустрии, если потребуется.
Так что, не летать нам на дронах?
Ну, несмотря на все вышесказанное, я бы не был так категоричен. Полагаю, массовая городская авиация все же появится. Просто потому что это логичный "нативный" (т.е. природно вытекающий из логики бытия) этап развития городского общественного транспорта. Не зря же нам всё это уже лет 50 в фантастических фильмах показывают??
Тем не менее, несмотря на последние успешные запуски и тесты (даже китайские), я поставлю на то, что в ближайшие годы мы не увидим стаи пассажирских дронов в городах. Возможно, массовая история этого транспорта начнется лет через 15-20, когда технодумеры перебесятся, общественное сознание свыкнется с неизбежным, а в области аккумуляторных технологий и аэронавигации произойдут очередные сдвиги, которые позволят добиться радикального удешевления.
А пока же продолжим кататься на "более быстрых лощадях". Собственных, из гаража, или же вызванных через агрегатор.
Если считаете, что я излишне пессимизирую, то пишите свое альтерантивное мнение. Обсудим, поспорим :)
Если вам понравилась статья, то подписывайтесь на мои тг-каналы:
На основном канале - Дизрапторе - я простым человечьим языком и с юмором разбираю разные интересные штуки из мира бизнеса, инноваций и продуктовых новшеств (а еще анонсирую все свои статьи, чтобы вы ничего не пропустили)
А на втором канале под названием Фичизм я регулярно пишу про новые фичи и инновационные решения самых крутых компаний и стартапов.
В США тоже проводился подобный эксперимент. В 1991м году. Эксперимент был рассчитан на 2 года. И, там, в отличие от нашего, были и женщины и мужчины. Всего 8 человек. И пространства для жизни было хоть отбавляй.
Назывался этот эксперимент "Биосфера 2". Каждому человеку выделялось по 33 квадратных метра. Сам эксперимент проводился в пустыне, от внешней среды экосистему (она была полностью замкнутой) отделял герметичный купол.
Основная фишка была в том, что среда должна была быть полностью замкнутой. Там было более тысячи видов растений, так же насекомых и животных.
В целом, эксперимент провалился и его пришлось прекратить досрочно. В процессе выявилась масса проблем.
Несмотря на то, что пространства было немало, замкнутый объем давил на людей. Кроме того, обнаружилась нерассчетная нехватка кислорода. Потом выяснили, что его потребляли не в меру расплодившиеся насекомые, плюс - бетон. Бетон окислялся и потреблял кислород, это не было учтено. Вымерло много полезных насекомых. Зато расплодились мадагаскарские тараканы.
Начались проблемы с питанием. И, в отличие от нашего эксперимента, людей проблемы не объединили, а ожесточили. В определенный момент, кто-то спер общие бананы - виновника так и не нашли. Все члены "экипажа" настолько рассорились друг с другом, что не хотели общаться даже спустя долгие годы после эксперимента.
Если не так давно вы ощутили дискомфорт, находясь с семьёй дома на самоизоляции, вам определённо стоит узнать об эксперименте, в ходе которого был имитирован полёт на Марс длиною в год, а три советских парня — добровольца оказались заперты в пространстве размером с небольшую комнату. Пятьдесят лет назад в Москве в солнечный предпраздничный ноябрьский день, в огромном здании без единого окна за бетонным забором недалеко от метро «Полежаевская», в обстановке строгой секретности трое парней в одинаковых спортивных костюмах пожали руки провожающим их людям в белых халатах и друг за другом скрылись в кабине космического корабля. За ними затворили тяжеленную стальную герметичную дверь. И тут же её опечатали. И был дан старт. Однако корабль никуда не улетел, потому что старт был дан уникальному эксперименту, по ходу которого добровольцы провели внутри гермокамеры год. Длинный, високосный год в 366 дней. Они жили и работали в условиях частично замкнутого круговорота веществ. И в почти полной изоляции от внешнего мира. В пространстве размером с хрущёвскую кухню. Сергей Королёв намеревался отправить экипаж к Марсу в 1974 г. Полёт, согласно его расчётам, должен был длиться примерно один год. Чтобы узнать, способны ли люди выдержать столь длительное путешествие в стеснённых условиях, на территории Института медико-биологических проблем был построен прототип жилого отсека межпланетного корабля. И 5 ноября 1967 г. В нём были изолированны три добровольца – врач Герман Мановцев, биолог Андрей Божко и инженер Борис Улыбышев. Своим родным они объяснили, что отбывают в годичную командировку на Северный полюс. Проект проходил под грифом совершенно секретно.
Какая медицина без анализов?
Жилой модуль «звездолёта» напоминал комнату в квартире хрущёвского образца – всего 12 квадратов, половину пространства которого занимало оборудование. На остальной площади разместили три откидные полки для сна, откидной столик, плита, малогабаритный санузел и велотренажёр. Вместо душа, выделялось ведро воды на 10 суток. Воды, которая, добывалась из мочи «космонавтов» – в гермокамере функционировала замкнутая система жизнеобеспечения. Эту воду пили, ей разбавляли сублимированные продукты, на ней же варили первые блюда. Днём и ночью регенерированный воздух в отсеке гоняли вентиляторы, создавая жужжание, как в метро. В такой обстановке „космонавтам“ предстояло жить и выполнять свои обязанности год, при этом находясь под постоянным наблюдением видеокамер.
Физическая тренировка в «полёте»
Назначенный командиром Мановцев, должен был вести наблюдение за здоровьем коллег и проводить медико-биологические опыты. За научную работу отвечал Борис Улыбышев, биолог Андрей Божко трудился в оранжерее, которую «пристыковали» к гермокамере через несколько месяцев, а также вёл бортовой журнал (впоследствии он станет основой его книги «Год в «звездолёте»).
Связь с «Землёй»
Связь с внешним миром шла через радиопередачи – действия экипажа направлял мини-ЦУП. Научной целью эксперимента была отработка систем жизнеобеспечения и подготовка к перелёту на другую планету. Но самым трудным для членов команды оказались не быт, не аварийные ситуации, не круглосуточный шум вентиляторов, не дефицит воды и еды, а внутренние конфликты и борьба за лидерство. Взаимная неприязнь порой доходила до ненависти.
Самоконтроль
Уже через два месяца на борту «корабля» зреет бунт: Улыбышев и Божко игнорируют Германа Мановцева, не обращая внимания на указания командира. Мановцеву приходилось тяжело вдвойне: у него на большой земле осталась беременная жена, и он даже не был уверен, сообщат ли ему о рождении ребёнка.
Проверка самочувствия под нагрузкой
Затем ситуация меняется: Улыбышев стал терять в весе, по этому ему была разрешена добавка к питанию в виде капсул с маслом, и вот уже он оказывается в меньшинстве – два других члена экипажа ему начинают завидовать. Обстановка осложняется, и в какой-то момент испытуемые готовы наброситься друг на друга, но это ознаменовало бы провал эксперимента и конец „межпланетной миссии“. У космонавтов и полярников такое состояние психики именуется экспедиционным бешенством.
Борис Улыбышев в ходе эксперимента рассматривает пищевые добавки
«Я вспомнил рассказ врача, участвовавшего в полярной экспедиции в Антарктиде: воды у них сколько угодно, пищу готовили повара, они обменивались «визитами» с пингвинами. Очень захотелось обменять наш комфорт и уют на невзгоды, пережитые ими во время пребывания на ледовом материке», – писал Андрей Божко в своём дневнике.
Будни экипажа
Испытуемые начинают общаться друг с другом всё реже и реже, каждый замыкается на своей работе. Но, одним из главных открытий эксперимента стало то, что когда организаторы ещё больше усложняют условия и вводят аварийную ситуацию, экипаж капсулы объединяется и мобилизуется. Так случилось, когда в камере подняли температуру до 35°С, и уменьшили подачу кислорода. Кроме того, «космонавтам» запретили готовить горячую еду и вполовину сократили суточный рацион воды. Вопреки опасениям испытатели не рассорились, а стали поддерживать друг друга, введя термин – «оздоравливать отношения». «Мы договорились при трениях откровенно и спокойно обсуждать предмет ссоры и вникать в её суть, при этом соблюдая одно правило: каждый должен говорить о своих собственных ошибках, критика другого запрещалась», – вспоминали члены экипажа потом.
«Видеосвязь» с «Землёй»
На 121-е сутки у Бориса Улыбышева стали появляться галлюцинации: ему казалось, что во время общего отдыха кто-то ходит по отсеку. Так продолжалось три ночи, пока Борис не включил свет и не увидел, что в роли призрака выступает Герман Мановцев. Выяснилось, что командир втайне принимает обезболивающее, пытаясь скрыть гнойную кисту за ухом и повышенную температуру. Ведь если бы он это рассказал, эксперимент бы остановили. В конце концов, врач Мановцев проводит себе операцию сам – лекарства ему уже не помогают.
Мониторинг состояния здоровья «космонавтов»
Но если галлюцинации Улыбышева оказались надуманными, то кошмарные сновидения для «космонавтов» становятся реальными ночными спутниками. «Мне снилось, что чёрная громадная кошка кидается мне на грудь. Я пытаюсь связать её, но она вырывается и вновь бросается на меня. Я проснулся в холодном поту», – так пересказывал очередной сон Андрей Божко в своём дневнике.
Кают-компания модуля «Год в «звездолете»
Несмотря на сложные условия эксперимента, нелёгкие будни «астронавтов» иногда перемежались радостными событиями. К примеру, 25 февраля 1968 г. в полночь неожиданно включилась громкая радиосвязь. Руководство сообщило командиру экипажа, что у него родилась дочь. Правда, увидеть жену и ребёнка он смог только через 8 месяцев. Единственному из испытуемых, кому удаётся, хоть и тайне, вести личную жизнь, – это Андрей Божко.
Божко А.Н. и Улыбышев Б.Н. на откидных спальных местах
22 января к гермокамере присоединили оранжерею. Экипаж был очень рад, так как это было дополнительное жизненное пространство и источник натуральных витаминов, так необходимых в изоляции. Примерно в это же время в «Центре управления полётом» появилась новая дежурная-оператор. «Доброе утро, ребята!» – будила она «космонавтов» приятным голосом. Андрею Божко её голос казался ангельским, и он стал строить планы, как привлечь внимание девушки по имени Виолетта, которую и увидеть-то можно лишь изредка, через не до конца задёрнутую шторку иллюминатора.
Завершение эксперимента «Год в «звездолете»
Влюблённый «космонавт» пишет ей записку и через шлюз оранжереи, в которой он распоряжается на правах биолога, передаёт её, закопав в грунт. Почтальоном выступает знакомый инженер «с Земли», помогающий Божко в опытах с растениями. После мучительных ожиданий Андрей получает ответ от Виолетты, и они начинают переписываться.
Обложка книги Андрея Божко и Виолетты Городинской «Год в „звездолёте“
Негласная переписка биолога с дежурной центра управления длится полгода – девушка ждёт своего «космонавта», словно из реального полёта. «Я счастлива, – скажет она спустя много лет. – Господь за что-то меня так вознаградил. У нас прекрасные сыновья, уже доктора наук».
Свадьбу сыграли после завершения эксперимента. За столом сидели товарищи по эксперименту, звучали тосты: «За покорение Марса!» А книга Андрея Божко «Год в «Звездолёте», написанная совместно с Виолеттой Городинской, до сих пор является учебным пособием при организации космических полётов.
Экипаж «Земного звездолета» спустя год
Научные результаты советского эксперимента и сегодня используются для составления рекомендаций орбитальным экипажам. Они помогают в разрешении конфликтных ситуаций, организации досуга космонавтов. Когда настанет время лететь на Марс, об опыте советских испытателей, имена которых и сейчас мало кому известны, вспомнят ещё неоднократно.
ZeroAvia и стартап Verne объединили усилия для разработки технологии применения криоводорода в авиационных двигателях. В предыдущем году совместно с Ливерморской национальной лабораторией Лоуренса, Verne удалось создать криовещество, которое содержит на 27% больше водорода в том же объеме, что и обычный сжиженный водород. Теперь они стремятся использовать этот прогресс для создания топлива с более высокой удельной энергетической емкостью, в рамках концепции декарбонизации авиации. Криоводород также обещает увеличить дальность полета на 40%.
CcH2, или криоводород, был изобретен Сальвадором Асевесом из Ливерморской национальной лаборатории Лоуренса 25 лет назад. Различными научными группами были разработаны экспериментальные энергетические установки, работающие на этом веществе. Считается, что криоводород может служить топливом с энергетической плотностью до 3000 Вт⋅ч/кг, и его сгорание не создает выбросов в атмосферу.
Для получения криоводорода требуется его дополнительное сжатие во время охлаждения, и точные параметры этого процесса находятся в сфере исследований. В таком состоянии вещество стабилизируется, не подвержено кипению и оказывает меньшее давление на емкости для хранения. Это предоставляет перспективы для существенной экономии на оборудовании для транспортировки и перекачки. Тем не менее, эффективность этой технологии предстоит изучить при системном применении и на больших масштабах эксплуатации.