Контраст машин в автосалонах Москвы
В одном салоне за соседней стенкой)
"Могут ли автомобили подешеветь?" Часть 1
В ближайшие годы машины могут начать падать в цене.
Вы удивлены?
Прекрасно понимаю, я ведь точно так же привык к постоянно растущей стоимости автомобиля на вторичном рынке. И странно слышать подобное предположение от человека, который уже более десяти лет работает в мире подержанных машин.
Но давайте я расскажу вам о том, как дважды обвалился целый сегмент рынка подержанных машин. Почему это произошло и что есть схожего с тем, что сейчас происходит на вторичке. А вот в следующем посте я опишу свой взгляд на нынешний автомобильный рынок.
"Лихие 90-е."
Для этого я предложу вам перенестись немного в прошлое.
В то самое время, когда в середине 90-х годов небольшой ручеёк ввезённых иномарок с пробегом превратился в нескончаемый поток. Который стремительно стал разбавлять собой привычный модельный ряд отечественных машин. Но конкурировали ли они между собой? На первый взгляд конкуренция той же Девятки и свежей иномарки выглядит смешно. Ровно до того момента, когда попробуем ответить на вопрос — какие факторы влияют на стоимость поддержанного автомобиля? И ряд этих факторов психологический, не зависящий напрямую ни от надёжности машины, ни от её потребительских качеств.
Страна только прошла пик довольно сложных времён, когда большей части населения пришлось крепко экономить. Перестраивая кардинально свою привычную жизнь и сферу деятельности. Что определяло тогда выбор автомобиля?
— предсказуемость поломок на длинной дистанции и стоимость эксплуатации автомобиля
— возможность его отремонтировать с минимальной затратой времени и сил
Вроде бы всё логично. Но давайте я продолжу разматывать этот клубок выбора машины дальше.
В те сложные годы было важно просто наличие машины. Бренд и комплектация были вторичны. Народ ещё недавним эхом со времён СССР помнил, каким важным событием было приобретение автомобиля. К нему шли годами в самом прямом смысле. Сейчас можно провести по значимости аналогию с покупкой собственной квартиры. И уже не столь важно какая она по метражу или в каком конкретно жилом комплексе она находится.
Вот тут уже прямиком подходим к конкуренции ввезённых иномарок и отечественных авто. И не столько со стороны сравнения их стоимости. А с точки зрения покупателей, для которых европейские или японские автомобили были ещё малознакомыми. Настолько, что их просто называли "иномарками".
— "Если я куплю Опель или VW и он вдруг сломается, что мне с ним делать? Есть ли запчасти и где ремонтировать? И самое главное — сколько это будет стоить и вообще насколько проблемные эти машины?"
Не было Ютуба с бесконечными обзорами самых разных машин, не было форумов с обсуждением всевозможных проблем конкретных моделей. Невозможно было задать вопрос всезнающему Google. Но зато были шаристые друзья с местных гаражей и матёрые Мыхалычи с автосервисов. Да огромное количество мифов, которые, как девичьи сплетни, обрастали множеством удивительных подробностей.
— "Да на Тойету эту каждый болт тыщу баксов стоит!"
— "Где ты запчасти найдёшь на этот Форд?"
— "Там инжектор стоит. Карбюратор ты настроишь, а если этот мудрёный инжектор откажет — как его делать?"
— "Не для наших дорог они сделаны, а для буржуйских! Сыпаться у нас они будут!"
И вот всё в таком духе с кучей разных примеров как знакомый знакомого вот в соседних гаражах взял себе иномарку "и как попал сразу на 100500 тыщ баксов!"
Фраза в объявлении при продаже "я поменял пороги и переварил днище" никого не пугала и относилась к плюсам отечественной техники.
Стоимость автомобиля во многом определяет спрос и популярность. Вот как раз тогда понятные, родные и проверенные временем Жигули да Лады стали желанной покупкой. Доходы народа росли и следом всё больше увеличивался на них спрос. Именно тогда у многих семей появился первый автомобиль. И естественно он был отечественным.
Новый ВАЗ 21099 в конце 90-х олицетворял успешный успех и по количеству понтов напрочь съедает новый кроссовер в нынешнее время. А пролетевший по дороге силуэт Audi 100 наводил схожие мысли с силуэтом к примеру Zeekr или Hongqi сегодня. Непривычный автомобиль с кучей интересных опций и неизвестностью в плане длительной эксплуатации.
Уходя навсегда в прошлое, трудные 90-е передали наступающим 2000-м невероятную картину. Если конечно на неё посмотреть спустя четверть века. Разрыв стоимости между свежими Ладами и ввезёнными массовыми иномарками был минимален. Двухлетняя Лада стоила примерно так же, как и лет на пять постарше "иномарки" массового сегмента.
Это если б сейчас двухлетняя Гранта с пробегом стоила как Golf VII, Октавия A7 рест или Киа Сид третьего поколения слегка постарше. Даже в кризис 1998 года это соотношение цен после временного провала вновь вернулось на прежний уровень.
Начало 2000-х это первое за долгое время позабытое ощущение стабильности и повышение дохода людей. Укреплялся малый бизнес и сфера услуг, появились новые рабочие места и зарплата наконец начала бежать наперегонки с инфляцией, а не ползти далеко позади неё.
Поток машин из Европы и Японии всё так же вливался непрерывным ручьём, наводняя улицы городов. За спросом на их обслуживание открылось множество автосервисов и магазинов под одной вывеской "Запчасти для Иномарок". А так же и разборки, где за совсем демократичную цену можно было приобрести любую донорскую часть своего четырёхколёсного товарища.
Непривычным стало уже другое.
Когда автомобиль изнашивался со временем, а не ломался. Когда более дорогой в ремонте Немец или Японец по стоимости содержания на длинной дистанции мог потребовать затрат меньших, чем свежая Лада. Сейчас это удивления не вызовет, а вот тогда это ещё было для многих неожиданно. Оказалось с иномарками можно спокойно вместе жить без угрозы для обрушения семейного бюджета. Мифы о капризных, сложных и сверхдорогих в ремонте иномарках быстро растворялись во всё растущем их потоке и уже сложившимся к тому времени опыту реальной эксплуатации. Разница в качестве и комфорте по сравнению с Ладой напоминала бездонную пропасть.
А оставшийся на одежде легкий запах салона Немцев или Японцев 90-х можно было тогда сравнить с дорогим мужским парфюмом. Это совершенно иные ароматы материалов, без ноток пластика и дермантина.
Гигантский маховик спроса дрогнул и начал всё быстрее разворачиваться.
Впервые за долгое время народ мог и готов был заплатить не просто за машину. А за комфорт и пусть некий статус. А высокая стоимость отечественного автопрома стала катализатором всё большего ускорения меняющегося спроса. В несколько лет цена на поддержанные Лады, Волги и Москвичи рухнула вниз. А вместе с ними и огромная доля рынка, которую они тогда занимали. Спрос на них был всё так же стабильным, но вот отдавать за них сумму, сравнимую с простенькой иномаркой никто уже не хотел. Произошёл обвал самого большого на тот момент сегмента рынка отечественных машин. Они стали резко падать в цене.
Для понимания общей картины рынка — в 2001 году по сравнению с прошедшим 2000-м годов количество ввезённых иномарок выросло на 300%. Это уже не поток полноводной реки, а цунами. Накрывшее не только внутренний рынок, но и продажи новой продукции Автоваза. Который только подготовил новый модельный ряд в виде уже мелькавших на улицах карбюраторных ВАЗ 2115 и смахнул пыль с проекта флагмана завода в виде "ультрасовременной" Калины.
За этим обвалом сегмента автомобильного рынка через несколько лет последовал другой. Механизм маховика всё тот же, но вот причины, его запустившие — были уже совсем иными.
"Спокойные годы."
На закате сложных 90-х в стране появился привлекательный пирог на многие миллиарды долларов в виде оборота иномарок с пробегом. И пирог этот расходился по народу мельчайшими крошками.
Автоваз же при этом впервые за всю свою историю существования столкнулся с перепроизводством из-за сильнейшего падения продаж своей продукции. Рикошетом досталось и другим производителям. Морально устаревшие и собранные с откровенно плохим качеством машины не могли конкурировать с современными произведениями зарубежных автопроизводителей.
На самом верху решено было подобное положение дел изменить и присоединится к дегустации пирога. Но вот только не откусить кусок, а изначально приготовить пирог самим. На удивление грамотный ход и подошли к нему со всей серьёзностью.
В конце 2002 года таможенные пошлины были сразу увеличены более, чем в два раза. Что привело к резкому повышению цен на ввозимые автомобили и отразилось на их качестве. Хороший и честный автомобиль привозить уже стало слишком дорого.
Как раз после 2002 года всё больше стало ввозится битков через Прибалтику и можно было начисто забыть про реальный пробег "до соточки". Автовозы оптом вывозили машины от страховых компаний, а пробеги крутились уже с гораздо больших цифр. Распилы с правым рулём и Зелёный Угол во Владивостоке это тема вообще отдельной статьи.
Ставшими уже привычными иномарки внезапно подорожали. Народ привычно матюгнулся, вспомнил чью-то мать и всё так же продолжил покупать иномарки. На спрос особо это никак не повлияло. Но цель повышения таможенных пошлин была совсем в ином.
Одновременно с этим в том же 2002 году утверждается федеральная программа по развитию автомобильной промышленности России на ближайшее десятилетие. Вполне возможно, что многие исполнители и создатели этой программы головой несли ответственность за её реализацию. Именно поэтому она реально начала очень быстро приносить свои ощутимые для населения плоды.
Появились десятки огромных заводов, где производились легковые автомобили, грузовики, автобусы и разнообразная коммерческая техника для малого бизнеса. Всё это под брендом известных марок. Это были многомиллиардные инвестиции в экономику страны и десятки тысяч новых рабочих мест. Забегу вперёд отмечу, что под завершение этой программы Россия вплотную приблизилась к первой десятке стран автопроизводителей по количеству и разнообразию выпускаемой продукции.
В стране появились доступные по цене новые "иномарки", которые теперь можно было приобрести у оф дилера. Но только уже собранные в России.
Отечественные автозаводы так же не остались без участия и обновили свой модельный ряд. Автоваз стал выпускать Ладу Калину, ставшей затем одной из самых продаваемых её моделей.
Одновременно с ней появилась Волга 31105 и с учётом её стоимости это был вполне себе неплохой автомобиль. Даже умудрились разбудить отдел разработок Ульяновского автозавода и он в рекордные для него сроки выдал новинку УАЗ Патриот с модернизацией уже существующих моделей.
Невероятно, но факт — вместе с обновлением модельного ряда Автоваз значительно улучшил качество по сравнению с прошлыми временами. Лучше стала применяемая сталь и материалы салонов, а так же при производстве учитывалась позабытая до этого эргономика.
А потом пошли ещё дальше и смогли наладить уже серийное производство самого доступного легкового автомобиля — ИЖ Ода. Который в виде прототипа появился на улицах СССР ещё в конце 70-х годов при Брежневе, но так и не пошёл в массовый выпуск.
Но зато ИЖ Ода в обновлённом виде пригодился спустя четверть века.
Простая версия Оды в начале 2000-х у дилера стартовала с ценника в 2500 долларов. А к примеру средняя петербургская зарплата к тому времени подлетела к отметке в 500 вечнозелёных и продолжала свой стремительный рост из года в год.
К чему это долгое предисловие и что же произошло дальше?
А далее началось противостояние.
Поначалу конкуренция шла между новым автомобилем от дилера и уже хоть постаревшей к тому времени, но такой тёплой, ламповой и надёжной машиной старой инженерной школы. Новые иномарки эконом-класса тогда ещё многими не воспринимались как серьёзная альтернатива проверенным временем Немцам и Японцам. Как можно сравнить Лачетти и Логан с тем же БМВ или Ауди?
Но это лишь на первый взгляд.
К тому моменту доходы населения выросли настолько, что появилось давно забытое долгосрочное планирование расходов. Которое привело к изменению потребностей.
Если не вдаваться в психологию, а простым языком — понятие комфорта и самовыражения вышло за пределы автомобиля. Люди стали намного больше путешествовать, покупать более удобные для себя квартиры или вообще менять города проживания. Вкладывать заработанные деньги в загородную недвижимость или в поддержание своего здоровья. Быть всё больше потребителем сферы услуг, которая в те годы стала очень активно развиваться.
Потускневшая от времени трёхлучевая звезда на капоте или эмблема баварского пропеллера перестала быть синонимом крутости или успеха. Статус или же успех как раз стал выражаться не в бренде автомобиля, а в возможности сделать свою жизнь комфортной в целом. И не "здесь и сейчас", а всё же на длинной дистанции.
Покупателями новых Шевроле, Фордов да Рено стали те самые в прошлом владельцы стареющих Немцев и Японцев. Которые купили машину ниже классом почти в том же ценовом сегменте. Но при этом на ближайшие годы сделали предсказуемыми временные и финансовые затраты на содержание автомобиля. Сэкономив в итоге на длинной дистанции время и деньги на что-то более важное для себя.
Покупателями новых и недорогих иномарок стали так же и женщины.
Да, ещё не так давно руль в женских руках был редкостью. Так как ещё с десяток лет назад просто наличие машины в семье считалось роскошью. Даже если это залатанные старые Жигули. С ростом доходов ситуация в корне не поменялась. Далеко не все хотели крутить баранку Жигулей или покупать потрёпанную иномарку и войти в клуб единомышленников по ремонту в местных гаражах.
А вот новая иномарка, даже пусть эконом-класса, попала точно в цель. И точно так же на ближайшие годы могла сэкономить бесценное время, нервы и деньги.
Именно к середине 2000-х впервые за историю страны в автошколах количество девушек стало превышать количество мужчин.
Но не новые иномарки были причиной последующего обвала цен. А вот тот самый момент, когда они уже появились на вторичном рынке с минимальным пробегом. Крепко потеряв в своей изначальной цене, но ещё очень свежие, с прозрачной историей и прогнозируемым ресурсом.
И вот эти совсем свежие машины сравнялись по своей стоимости с устоявшейся со временем ценой на тех самых мамонтов зарубежного автопрома из 90-х. С реальным пробегом как с десяток кругосветок. А их жизненный путь напоминал героев фильмов Тарантино.
Это сейчас есть общедоступные базы, а по каждому чиху породистый Немец едет к дилеру и хранит всю историю таких заездов в заказ-нарядах. А тогда спокойно латали начинающие ржаветь дырочки калибра 7.62 на кузове, на глаз выставляли развал и лонжероны в местных гаражах после неудачной поездки с пацанами и кувырка через крышу. Крутили одометр в третий раз и всё до одних и тех же значений "чуть за двести".
Ну а просторы заднего ряда хранили в своей пружинистой душе столько интриг и страсти, что Стефан Цвейг, увидев хоть малую их долю, взял бы в помощники бутыль вина и начал создавать наброски очередного своего произведения.
Вот как раз в этом моменте породистые Мамонты на втором десятке лет своей нелёгкой жизни уже не смогли конкурировать при одной и той же цене с почти новыми, пусть и более простыми по классу собратьями. Именно в этой точке волна второго обвала цен достигла своего пика и цены старых Мамонтов рухнули за сравнительно короткое время. А полноводная река ввозимых иномарок массового сегмента быстро превратилась в почти высохший ручеёк.
Да и в них уже не было особой необходимости. Потому что заводы ежегодно производили более полутора миллионов легковых машин. А те модели, которые не выпускались в России — новыми завозили официальные дилеры. Разноообразие выпускаемых марок и моделей с их доступной ценой сполна закрывали существующий тогда спрос в любом бюджете. Что позволило в свою очередь закрыть внутренний рынок машин с пробегом от притока подержанных иномарок.
Идея самим испечь пирог внутреннего рынка машин и уже его контролировать воплотилась в жизнь.
Государство получило инвестиции на десятилетие вперёд и налоги с огромных производств в бюджет, народ в свою очередь десятки (а может быть и сотни) тысяч новых рабочих мест и обновил свой автопарк. А промышленность из смежных производств получила огромный потенциал для своего дальнейшего развития.
Ну а стареющие ветераны дорог потеряли спрос и стали обесцениваться.
Это было золотое время для покупки интересной капсулы времени. Когда редкие по сохрану машины продавались по цене подуставшего отечественного автопрома. На излёте тех самых лет в нашей семье появилось множество старых Немцев из 80-90-х, необычный говорящий Француз и один из самых ранних Volvo 960 с дизельным сердцем. Почему? Да потому, что тогда они были дешёвыми, даже по сравнению с Ладой.
Вот как раз лишь малая их часть:
Именно с тех пор я стал ценить ламповых и со своей машинной душой старых Немцев, такие машины действительно давно не делают и уже никогда делать не будут. Можно вкинуть сколько угодно опций и сенсорных экранов в машину, но она не перестанет быть просто гаджетом для передвижения. Про искусственное переусложнение конструкции и обслуживание да всё падающее качество уже можно не упоминать.
Теперь же я с истории автомобильного рынка плавно перейду в нынешнее время. И расскажу вам о сложившейся ситуации с ценообразованием машин с пробегом. Но уже в следующем посте.
А в комментариях вы можете рассказать о ваших мыслях о сложившемся на данный момент рынке поддержанных машин.
P.S. Отмечу один важный момент. Я не являюсь аналитиком рынка. А выше лишь просто мой личный взгляд на автомобильный рынок как просто автоподборщика и диагноста. Не более того.
Часто спрашивают в комментариях об обратной связи. Поэтому по старой традиции я первым комментом оставлю ссылку на нашу группу в ВКонтакте, где и видна работа по Москве и Петербургу.
(ссылку удалили, но я закинул просто информационный комментарий).
Как всегда с вами был Антон и до новых встреч!:)
Купи лучше "СТАРОГО ЯПОНЦА"! Однохозный Nissan X-Trail 2006 года
Как часто мы слышим эту фразу... "Зачем тебе новая Vesta? Возьми лучшего старого Японца."
На место Весты можно поставить абсолютно любую машину (наш автопром, китайцев, немцев, американцев). Но так ли все радужно с ними на самом деле?
Немножко вводных данных. Nissan X-Trail, 1 владелец (покупал новой в автосалоне), 250 тысяч пробег. Объем двигателя 2 литра, на механической коробке передач. За 835 тысяч рублей.
Ну и собственно описание от продавца.
Пройдем по пунктам. 1 собственник - да. ПТС оригинал - да. Зеленая автотека - да. Полный привод - да, работает. Комплектация - вопросов нет. Ну и остановимся на более интересных моментах. Таких как... Полностью обслуженный. В отличном внешнем и техническом состоянии. Без ДТП. Лучше смотреть в живую.
Вероятно, под пунктом БЕЗ ДТП продавец имел ввиду, что их нет в базах. Но базы берут свой отчет только с 2015 года! Плюс попадают ДТП, которые оформлены официально. Образно говоря - синий чел, съехавший в кювет и перевернувшийся...оставит там машину до утра. И потом заберет на эвакуаторе. Без вызова служб. Отремонтирует в гаражах и ДТП в базах не будет, хотя по факту автомобиль валялся перевернутый в кювете.
Так и в нашем случае... по передней части фары разные, на правой фаре отломан кусочек. Капот и передние крылья демонтировались. Петля капота с разборки не в цвет. Бирка на водительском ремне безопасности затерта.
Капот уже начал откровенно гнить по кромке.
Заглушка в бампере отсуствует, но на общем фоне это уже совсем мелочи жизни.
Можно сделать вывод, что ДТП все же было. Пусть и неофициальное. И собрали его "ТАК СЕБЕ".
Пройдемся по кузову, а точнее по той части - которая не пострадала. Ведь кузов одно из самых слабых мест старых японцев.
Проемы дверей, задние арки, пороги (особенно в задней части) и низа дверей - коррозия! И это мы еще не снимали пластиковые накладки.
Крышка багажника - аналогично, беда хэтчей, универсалов и паркетников. Про хром говорить бесполезно, он на новых китайцах лезет (окисляется) с салона))
Рамка лобового, крышка - коррозия и жуки.
Остался ли в живых салон?
Нет! Руль затерт.
Педали, как и ковры, как и ручка переключения передач - до дыр.
Что по технике?
Резина трескается. Задний ступичный гудит (на подъемнике для полноты картины мы не поднимали, так как не имело смысла). Коррозия тормозных дисков и подклинивают суппорта (тут вопрос снимается, машина все же постояла). Двигатель обильно изливает из себя смазку.
Радиаторы - потеют и требуют мойки.
Что по юридической части? Первое что смытило - номер двигателя не совпадает с ПТС. Не вписан.
Второй момент. Пассажирское сиденье, под которым основной VIN номер снималось. Имеется коррозия вокруг VIN.
Ну и третий момент - дублирующая табличка под капотом деформирована.
После нашего осмотра, буквально на следующий день автомобиль был продан.
В пост попали далеко не все косяки и не вся информация. Проблем и нюансов было намного боьше)
Пы.Сы. Как показывает практика...
1) Старые японцы надежны - да, факт. Но именно по этой причине владельцы за ними не следят, как правило на осмотрах довольно уставшие по технике варианты. Часто ездят "до победного", пока не выжмут все соки.
2) Кузова - довольно слабые и подвержены коррозии.
3) Криминал - довольно популярны были в свое время для угона.
2. Подбор автомобилей - анализ рынка
Всем привет, продолжаю серию постов про автоподбор и услуги автоподбора.
Если вам интересно ознакомиться с другими постами переходите по ссылкам:
В целом какого-то порядка не будет, поэтому можно читать не по очереди. Да и постов пока только два.
Сегодня мы поговорим о такой услуге как - Анализ рынка автомобилей.
В целом все кто решил приобрести автомобиль, новый или с пробегом в первую очередь заходит на торговые площадки с объявлениями, или на сайты официальных дилеров, для того что бы подобрать себе автомобиль.
Соответственно в ходе просмотра объявлений у покупателя формируется общая картина рынка, появляются те или иные требования к автомобилю. Он делает список наиболее приглянувшихся вариантов и едет их осматривать, в итоге какой-то из них покупает.
Кому то везет, кто-то разбирается, кто-то сын маминой подруги, кто-то заказал выездную диагностику. И новый владелец авто радуется своей покупке.
А кто-то поверил честным глазам и дифирамбам продавца и приобрел автомобиль который не соответствовал ни описанию, ни состоянию.
Как так вышло? Как этого избежать? Воспользоваться услугой - анализ рынка.
Анализ рынка автомобилей - услуга по отбору объявлений автомобилей по заданным критериям заказчика.
Подойдет для тех:
кто не разбирается в автомобилях, рынке, площадках по поиску;
кто не хочет тратить время на просмотр кучи объявлений, разбираться в описании;
кто не хочет созваниваться с продавцами, или не умеет задавать правильные вопросы;
кто хочет сэкономить свое время.
А так же для той категории людей которые не могут попасть в подбор под ключ, потому что у них ограниченный бюджет/завышенные требования/или их не волнуют те или иные нюансы по которым автомобиль не проходит в подбор под ключ.
Что же делает эксперт, при выполнении данной услуги?
ЖЕСТКА АНАЛИЗИРУЕТ!!!
В анализ рынка входит - просмотр объявлений автомобилей по согласованным критериям в том или ином регионе, или по РФ, с последующим прозвоном продавца, и формированием списка из 10-30 автомобилей с описанием плюсов и минусов объявления. Список автомобилей предоставляется заказчику, и словесно проговариваются итоги.
Порядок действия эксперта:
1. С заказчиком обсуждаются и согласовываются критерии для анализа.
Критерии согласовываются исходя из примерного состояния рынка на текущий момент времени.
Если в выбранном регионе количество объявлений меньше 20, то чаще всего анализ не оформляется. Или согласовываются более менее адекватные параметры.
Пример:
Лада Гранта за 500 от 2017 года, пробег до 100000, остальные критерии не важны.
не густо
Как видно из поиска в регионе 1 автомобиль удовлетворяющий требованиям
Соответственно с заказчиком обсуждается расширение критериев.
В данном случае взять анализ в работу можно будет взять с такими параметрами:
Лада Гранта за 500 от 2012 года, пробег до 150000.
Автомобилей становится 24, и можно выбрать что-то.
Но не все согласны на такое расширение, и соответственно оформляется в работу не каждый.
2. Эксперт просматривает объявления и сортирует их по привлекательности.
Соответственно те автомобили у которых меньше собственников, меньше пробег, нет данных о дтп, обрабатываются первыми.
3. После сортировки начинается изучение объявления.
Описание, дата публикации, фотографии, комплектация, аккаунт продавца, рейтинг продавца, при возможности до звонка заказываются те или иные информационные отчеты об автомобиле. Составляется портрет.
4. Прозвон продавца.
Уточняется информация об автомобиле, о его состоянии, способе продажи, наличии доп. оборудования, второго комплекта колес, стоимость в дкп, оригинал/дубликаты документов.
5. Данные забиваются в табличку. И отправляются заказчику для изучения. Делается контрольный звонок для устного заключения.
В табличке по пунктам к каждому объявлению идет описание минусов и плюсов.
Соответственно после 5-го пункта услуга считается выполненной. И заказчик дальше сам решает в какой последовательности ему действовать. Обычно мы рекомендуем поехать осмотреть автомобиль лично, потом воспользоваться услугой выездной диагностики. Если заказчик делал анализ не в регионе пребывания или по РФ, то рекомендуется воспользоваться услугой выездная диагностика. Если автомобилей которые максимально соответствуют требованиям более трех в одном регионе, то рекомендуется воспользоваться услугой эксперт на день.
Во всех случаях рекомендуется перед покупкой осмотреть автомобиль с человеком который разбирается.
Вы итоге вы получаете первоначальную консультацию по вашим критериям. В короткие сроки у вас на руках появляется список самых перспективных вариантов на рынке, которые остается осмотреть и приобрести. Вы не тратите свое время, нервы.
Не бита, не крашена). Фото из архива.
Спасибо за внимание.
Буду следить за интересом публики к теме авто подбора. И стараться и дальше раскрывать тему, делиться опытом, рассказывать свои истории.
Не дайте себя обмануть!
В отличном состоянии
Листаю Авто.ру, присматриваю автомобиль. Дастер 2015 года, около 100 тысяч пробега, вменяемая цена. Ну, выглядит автомобиль на фото тоже неплохо.
В описании, цитирую, почти все пункты – «Зелёные». Мелкое ДТП, НИ ОДНОГО РАСЧЁТА ремонтных работ, без штрафов, залогов и ограничений, конец цитаты.
Также, "Кузов – В отличном состоянии. Без вмятин, без царапин. Два крашеных элемента".
Вот только меня глаза подводят или там хорошая такая трещина за карданом рулевого вала?
И зачем продавец вообще это фото приложил?
Пикабушник! Будь внимателен при выборе авто!
фото из объявления
Jeep wrangler хочу купить
Еду смотреть машину 2012, 3,6 awd 4 двери
Где больные места, что пристально ковырять, на чем торговаться?
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Для чего конкурентам нужна общая платформа
Секреты производства
Плановый рестайлинг, разработка собственных силовых агрегатов, футуристичные концепты для автосалонов, повышение имиджа посредством дорогой рекламы – вот только первоначальный набор инструментов, позволяющих автопроизводителю опередить конкурентов. Пренебречь хотя бы одной его составляющей – значит упасть на самое дно потребительской пирамиды. Зачем же тогда бренды вкладываются в разработку совместных платформ, если даже в рамках одного дружественного концерна конкуренция очень высока? Давайте разбираться…
Глобальная угроза
Политика divide et impera (от лат. «разделяй и властвуй») в свое время успешно применялась еще сенатом Древнего Рима и регулярно использовалась европейскими монархами. Суть ее сводится к тому, что одна противоборствующая сторона ссорит былых союзников и поглощает слабейших из них одного за другим. А противовесом угрозе узурпации мощным соперником будет, наоборот, объединение враждующих сторон.
Примером тому является автопром Поднебесной, представители которого не только регулярно проводят громкие презентации высокотехнологичных моделей, но также способны вывести их практически на любые известные рынки (если государственная политика отдельно взятых стран это позволяет) и сделать их не просто конкурентноспособными, а еще и более доступными. Как говорится, шах и мат, коллеги.
Опасения по поводу нависшей над европейским автопромом угрозы озвучил Лука де Мео, директор марки Renault, призвав на недавно прошедшем Женевском автосалоне всех собравшихся сплотиться для совместного производства. По мнению де Мео, подобный альянс будет выгоден всем участникам, так как позволит использовать имеющиеся наработки различных сторон для выпуска моделей под собственными брендами. При этом их разработка и выпуск станут дешевле, так как затраты будут снижены, а инвестиции – разделены.
Топ-менеджер Renault также посетовал на нестабильность современного рынка. По его мнению, курс развития модельного ряда с ДВС было предсказать куда легче, чем господствующие сегодня тренды – электрокары и гибриды. На этом фоне Лука де Мео призвал европейцев быть реалистами, поскольку выпустить новый электрокар стоимостью 20.000 евро на местном рынке возможно лишь в том случае, если все комплектующие будут закупать в Европе и по конкурентной цене.
Кстати, голословным французский управленец не был: известно, что компания Renault уже ведет переговоры с Volkswagen о совместном использовании платформы AmpR, на которой построен серийный сити-кар Renault 5.
В качестве позитивного примера своего предложения Лука де Мео назвал Airbus – совместное предприятие европейских аэрокосмических компаний, образованное в 2000 году при господдержке, а также платформу Type Four, объединившую в 1980-х такие разнохарактерные марки, как Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Saab.
Великолепная четверка
А теперь немного поностальгируем. В 1978-1980 годах руководство итальянского Fiat договорилось со шведскими коллегами из Saab о создании единой платформы для автомобиля бизнес-класса. Почему именно с ними? Всё дело в успешном опыте Lancia, которая благодаря шведам выпустила совместную модель 600. К тому моменту итальянский бренд уже входил в состав итальянского же концерна, благодаря чему перенять позитивный опыт не составляло труда.
Поскольку модель Saab-Lancia 600 уже поступила на рынки, руководство Fiat решило, что на новой платформе сперва будут построены новинки именно этих двух брендов, после чего концерн на их основе выпустит что-то более бюджетное. По этой причине будущую платформу решили сделать переднеприводной с возможностью создания полноприводной версии авто.
После того как состав проекта в 1982 году расширился за счет бренда Alfa Romeo, страдавшего от недостатка финансовых потоков и неспособности разработать новый бизнес-седан самостоятельно, у платформы появилось и название – Type Four. Разделив инвестиции, участники проекта решили доверить создание базовых пропорций будущих моделей студии Italdesign, а нюансы облика дорабатывать в собственных дизайн-центрах.
В итоге появились четыре интересные модели, описание которых будет приведено в хронологическом порядке. Начнем с Lancia Thema, выпускавшейся с 1984-го по 1994 год. На рынок она поставлялась в кузовах лифтбек, универсал и стретч (укороченный лимузин). Отдельно стоит отметить модификацию 8.32, оснащавшуюся трёхлитровым мотором V8 от Ferrari. Кроме того, облик универсала был создан мастерами не Italdesign, а Pininfarina.
Самая знаменитая модель из этой плеяды – Saab 9000, которую поклонники марки нередко именуют «лебединой песней шведов». Она выпускалась в 1984-1998 годах в кузовах лифтбек и седан. Ради экономии средств инженеры Saab были вынуждены отказаться от фирменных дизайнерских фишек вроде замка зажигания на центральном тоннеле – здесь оный занял привычное место на рулевой колонке.
Любопытно, что габаритно «старший» Saab 9000 был короче представителей «младшей» серии 900, но обладал при этом большей колесной базой. Еще одним интересным фактом в истории данного авто является его участие в фильме «Вторая жизнь Уве».
Fiat Croma сошел с конвейера только в виде лифтбека и выбыл из производства несколько раньше собратьев, выпускаясь с 1985-го по 1996-й. Зато данная модель стала первым в мире легковым автомобилем, оснащенным дизельным мотором с непосредственным впрыском (версия Turbo D i.d.). А еще эта модель, в отличие от остальных соплатформенников, не получила прямой замены.
А вот Alfa Romeo 164, выпускавшуюся лишь в виде седана, впору назвать самой эффектной моделью. Она продержалась на конвейере ровно 10 лет (1987-1997 гг.). Дизайн для этого авто создал Энрико Фумиа из Pininfarina, приступив к проекту задолго до участия в Type Four, когда Alfa Romeo пыталась создать заднеприводный седан на замену Alfa 6.
Интересных фактов, связанных с ее выпуском, несколько. Во-первых, на базе 164-й модели в 1997 году студия Italdesign создала концепт-кар Alfa Romeo Scighera с двигателем V6, оснащённым двумя турбокомпрессорами. Во-вторых, на рынках Гонконга и Малайзии модель продавалась под индексом 168, поскольку 164 на китайском языке звучало как «путь к смерти», тогда как цифры 168 трактовались как «путь к процветанию».
***
Подобных примеров успешного объединения перед лицом финансового краха в автомобильной истории не то что много, но они имеются. К чему приведет предложенный Лукой де Мео сценарий, покажет время. Со своей стороны отметим, что представители западных автобрендов, а также политики давно говорят об опасности, надвигающейся на европейских производителей со стороны Китая. В 2023-м руководитель концерна Stellantis объявил китайские автомобили «угрозой для европейского автопрома», тогда как президент США Джо Байден и вовсе выступил с заявлением, в котором назвал экспансию автопрома КНР «угрозой национальной безопасности США».