Побег из Нижнего Новгорода
Этот полет я частенько вспоминаю. Рейс Сочи-Москва, 17 июня 2007 года.
...Прилетели мы в Москву уже к вечеру и встали в зону ожидания - в это время в московском аэроузле интенсивный прилет. На область надвигался грозовой фронт, но и Домодедово и Внуково были открыты. Покрутились мы примерно двадцать минут, снижаясь ниже по мере посадок бортов, кружившихся под нами. Грозовые тучи росли прямо на глазах...
Закрылось Внуково, диспетчер стал спрашивать у всех бортов остаток топлива и запасной не в Москве. На радаре, да и визуально грозовые тучи уже выросли до гигантских, из-за опасной близости облаков нам уже не получалось крутить зону ожидания левыми разворотами, пришлось запросить правые.
В это время диспетчер передает новость о том, что Домодедово закрылся на прилет. Именно закрылся, а не то, что передают СМИ - "работает по фактической погоде". Да он всегда по фактической погоде работает, не по прогнозу же!
По бортовому локатору строго над аэропортом встал грозовой очаг - поэтому он и закрылся благоразумно, но не это самое печальное - очаги закрывали подходы к Домодедово со всех сторон. Засветки стояли так же и над Внуково, и даже на сто километров юго-западнее, смещаясь при этом на на северо-восток. То есть все очаги шли через Внуково, и следом в Домодедово (забегая вперед, скажу, что потом еще и Шереметьево накрыли).
Проанализировав обстановку, мы с Димой, моим вторым пилотом, решили, что ловить в Домодедово нечего - даже если появится мифическое окно, то зайдут те борты, которые сейчас летят ниже - их было штук пять таких только в нашей зоне - а сколько конкурентов в других? Если ждать, пока они все усядутся, у нас израсходуется топливо для ухода на Нижний Новгород... А вдруг в это время закроются и Домодедово и Внуково?
Вот тогда будет совсем не так скучно, как обычно. Что-то не очень хочется доводить дело до такой героической ситуации - я меньше года летаю командиром, и прослыть "героем" у меня нет желания.
- Дима, как ты считаешь, что надо делать?
- Денис, я думаю, надо валить отсюда!
- И это правильно! Доложи, пожалуйста, что мы уходим в Нижний, попроси курс прямо на Черусти.
Топлива у нас еще много, можно ждать, но... Как я только что написал, через некоторое время горючее израсходуется, а какая будет погода в Домодедово и Внуково к этому моменту - даже синоптикам неизвестно.А тучи, обширной армией неумолимо ползущие на них, нам видны очень даже хорошо.
Мы запросили уход на Нижний Новгород. Диспетчер удивился, переспросил... Да-да, мы просим разрешения следовать прямо на Черусти и лететь на запасной. Получили разрешение и следом за нами (эффект камня - один решился, остальные перестали сомневаться) запросил второй борт, третий...
Видимо, парни думали о том же, что и мы - кто его знает, как накроет Москву через двадцать минут? Московские грозы - это что-то нечто.
Отправились мы в Нижний. Летим, довольные, как слоны - ведь прилетим туда первыми, быстрее всех заправимся и улетим обратно, как станет ясно, что грозы выдохлись. В таких ситуациях действует правило - кто первым в Нижний на запасной сядет, тот раньше из него и улетит. Какие же мы молодцы - быстрее всех сообразили и, даже имея много топлива, рванули в Нижний!
Гордыня, гордыня... Молодые были, неопытные. Мне - двадцать восемь, Диме - тридцать три.
Прилетели в Нижний Новгород вторыми после А319 нашей авиакомпании, который шел в Москву с востока и, не залетая в область, решил приземлиться в Нижнем. Он садился впереди нас. А следом за нами шли наш рейс из Перми, Скай Экспресс, ВладАвиа, Аэрофлот, еще пять бортов С7 и другие - всего за час приземлились около пятнадцати самолетов.
Гордые, что так хорошо просчитали обстановку, мы приземляемся в Нижнем. Еще в глиссаде боженька, который все видит, послал нам предупреждение - на высоте около 1000 футов прямо в лицо Диме прилетела птица. Тот с нецензурным выражением аж за штурвалом спрятался! Но птица с громким "бумс!" отскочила от стекла, и мы полетели дальше, не вняв предупреждению.
Приземлились, рулим, Дима заранее запрашивает топливозаправщик и трап - кто первым позаботился, то все и получит, это закон Нижнего Новгорода! Запускает ВСУ... И боженька, который все видит, наказывает нас за гордыню - ВСУ, вспомогательная силовая установка, с помощью которой производится запуск двигателей на земле, не запускается.
Мы сразу осознаем, чем это грозит и что все это значит. А значит это, что всё, парни, тушите свет, сливайте масло, курите бамбук. Установки для наземного воздушного запуска в Нижнем нет (через несколько лет она там появилась), поэтому сидеть и куковать нам здесь до прибытия спецов с запчастью (как оказалось впоследствии, стартер у ВСУ не хотел работать, причем новый). Пассажиров придется высаживать и как-то доставлять в Москву.
В общем, мы уже никуда не торопимся. Жалею лишь об одном - ну зачем я перед снижением с эшелона в информации пассажирам сказал, что "в Москве погода хорошая"?..
Москва - каверзный город. Грозы в Москве - это Гро-о-озы!
Конечно же, пассажиры были не рады приземлению в Нижнем Новгороде, да еще и непонятной необходимости покинуть воздушное судно. Один из них - кавказец - пинал в дверь кабины, требуя командира, то есть, меня. Второй, выйдя на улицу, встал под кабиной, и размахивая какими-то корочками, кричал:
- Выйдите ко мне, вы не имеете права не подчиниться требованию члена Совета Федераций. Завтра же вы не будете работать, я обещаю! Почему вы не сели в Москве?
И в таком духе. Я его внимательно выслушал и тоже пообещал, что он завтра не будет работать. От такой непривычной наглости дядька покраснел, проглотил язык и замычал что-то невразумительное. Ну а пока он булькал, подъехала милиция, которую мы вызвали при первых ударах в нашу дверь, и забрала к себе субъекта Совета Федераций.
Наши пассажиры улетели в тот же вечер/ночь на других самолетах нашей авиакомпании, коих здесь вскоре оказалось в большом количестве - гроза накрыла Москву капитально. С теми из них, кто улетал с рейсом S7304 я познакомился лично, когда в аэровокзале помогал им найти нашего представителя. Объяснил им ситуацию, рассказал, как все было, показал фотки с радара (снял на память), в общем, мы шутили и расстались друзьями.
А сами пошли в гостиницу спать. Наутро прибыл специалист с запчастью, заменили стартер, и мы улетели в Москву...
Правда, улетели с приключениями. "Тот, который все видит", решил излечить нас от гордыни всерьез.
С гарантией, так сказать.
* * *
После ремонта ВСУ запустилось с первого раза. А через пять минут ко мне в кабину прибежал техник с во-о-от такими глазами и криком: "Выключай ВСУ нафиг, дым идет!". Я тут же выключил. У самого глаза такие же. Что за дым???
Через полчаса выяснилось - прогар камеры сгорания. Упс!
Что делать? Как запускаться?
Выяснилось, что здесь у немецкой Люфтганзы, что периодически летает в Нижний из Германщины, припрятана-таки установка для наземного запуска. Пытаемся связаться с ними. Через час переговоров приходим к тому, что они бы с радостью нам помогли, и даже скидку бы дали по-братски, но установка законсервирована, и запускать ее ни для нас, ни для фрицев, они не имеют права.
Понятно...
Чешем репы. Что делать-то?
Все сводится к тому, что надо... надо что-то делать. Инженер предлагает пробовать улететь своими силами. Я говорю, что полностью согласен с его мнением, но интересуюсь - каким образом он предлагает нам улететь? Тот обещает придумать, убегает к местным технарям. Полчаса отсутствует, затем прибегаем обратно с ведром и резиновым шлангом. Залезает во внутренности ВСУ и что-то там минут двадцать курочит.
Как ни странно, это помогло.
Мы сделали так называемую холодную прокрутку - он обесточил систему запуска, но стартером мы агрегат прокрутили, удалив из него тем самым остатки керосина - почти целое ведро набралось. Вот для чего были нужны шланг и посуда.
Скоро вечер. Лететь-то надо. Вступаем с группой в сговор.
Я сяду в кабину, а парни на улице выстроили цепочку - инженер смотрит на ВСУ, напротив моего левого окна пилотской кабины встал Дима, внимательно глядя на инженера. Рядом дежурит пожарная машина - на случай, если им будет что тушить.
Внезапно начался дождь - видимо, в целях успокоения перед предстоящей авантюрой. Шучу по этому поводу. Но никто не смеется.
Желаю всем удачи и аки Юрий Гагарин поднимаюсь в самолет. Сажусь в кресло, подготавливаю самолет для запуска. Сначала я стартую ВСУ и если все пройдет успешно, тут же от нее запускаю правый двигатель и сразу же выключаю ВСУ. Такой авантюрный план мы придумали и утвердили между собой, чтобы суметь сбежать из Нижнего Новгорода.
- Поехали!..
Читатель, конечно же, понимает, что если я сейчас пишу эти строки, то все прошло успешно. И даже можно улыбнуться.
Хотя мне та минута в течение которой запускалось ВСУ, и следующая, пока запускался правый двигатель, показались вечностью. Я крутил головой, смотря то на приборы, то на Диму, ожидая от него команды на прекращение запуска если ВСУ опять задымит.
Но все прошло удачно
Улетели.
PS
Прошло некоторое время. И вдруг, на одном из туристических форумов я вижу отзыв - мол, не летайте "Сибирью", они все врут, вместо Москвы приземляются в Нижнем Новгороде. Все стандартно - у пилотов свой бизнес, им кто-то заплатил, они улетели на другой аэродром. А пассажирам пришлось два дня добираться. Нет, чтобы в грозу сесть, как настоящие мужики!
Но разговор об этой московской катавасии начался еще раньше, на форуме Авиа.Ру. Как я сейчас вспоминаю, там примерно в том же духе выступил кто-то из пассажиров, оказавшихся в тот день в Нижнем Новгороде. А я не смог пройти мимо. Написав в виде ответа примерно то же, что и в этой Небесной истории, я добавил следующее:
"Уважаемые пассажиры. Вот, вы тут пишете - пилоты-убийцы, полезли в грозу над Донецком. Негодяи и все такое прочее.
Так почему, когда мы выполняем уход на запасной из-за того, что лезть в грозы НЕБЕЗОПАСНО, вы грозите судом, смертными карами и всем прочим? Вы что, жить не хотите?
Выше я привел пример обычной работы пилота - процесс принятия решений с заботой о безопасности пассажиров, где учитывалось все - погода, топливо, количество бортов и проч. Про такую обычную работу в Комсомолках не пишут. И вы ее не знаете.
Наверное, поэтому всегда такой негатив при уходе на запасной? Но неужели вы думаете, что нам больше делать нечего?"
Вот такая история.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
"На кой хрен мне жизнь, если не смог уберечь такой самолет…", последняя катастрофа Ту-144
Ту-144Д, Жуковский, авиасалон МАКС-2009
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.
Ту-144
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.
Рабочее место пилотов Ту-144
Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.
Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.
Сопла двигателей РД-36-51А, которые были установлены на Ту-144Д
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.
Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Эдуард Елян
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.
При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.
Место бортинженера
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.
Место катастрофы
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).
Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.
Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Экипаж Ту-154 нарушил всё, что только можно
1 марта 1980 года
аэропорт Адлер (Сочи)
21:30 по местному времени
К рейсу в Оренбург готовится авиалайнер Ту-154 авиакомпании Аэрофлот. На его борту находится 161 человек: 152 пассажира и 9 членов экипажа. В рамках предполётной подготовки было принято решение о том, что управлять лайнером будет второй пилот.
В 21:37 самолёт поднимается в небо, и экипаж набирает эшелон 11400 метров. Полёт до поворотного пункта маршрута Караулкельды проходил без отклонений. Но вот дальше в кабине начался полный бардак …
Как только лайнер вошёл в зону ответственности Актюбинского РЦ, экипаж тут же запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск-Оренбург. Вместо этого диспетчер даёт указание пилотам следовать по маршруту Караулкельды-Оренбург, хотя тот не указан в перечне воздушных трасс СССР. Экипаж, не задавая лишних вопросов, выполняет данное указание.
В ходе предпосадочной подготовки пилоты игнорируют изучение фактической погоды в Оренбурге. Штурман, ввиду того, что не ознакомился со схемой захода на посадку, устанавливает высоту пролёта дальнего привода 200 м вместо 210 м. Помимо этого, в процессе снижения внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
Ту-154
После входа в зону ответственности Оренбургского РЦ местный диспетчер даёт экипажу несуществующую схему снижения. Позже пилоты решают «забить» на указание диспетчера следовать по курсу 350˚ и самовольно меняют его на 340˚. В процессе захода штурман также «забивает» на свои обязанности и просто не докладывает экипажу о начале 4-го разворота, о боковом удалении после него, о положении относительно глиссады и т.д. На всех этапах полета после начала снижения и до посадки экипаж не выполнял карту контрольных проверок.
После 4-го разворота, находясь на удалении 11 км, лайнер оказался правее линии курса на 1200 метров. Пытаясь это исправить, экипаж активно работает штурвалом и допускает крены до 28˚. Закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5 км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4-м разворотом. Самолет в этот момент находился выше глиссады на 100 м. Диспетчер, не дожидаясь готовности экипажа, разрешает выполнение посадки. А пилоты, в свою очередь, даже не собираются об этом докладывать.
Дальний привод самолётом был пройден на высоте 270 метров, то есть на 60 метров выше установленной ранее отметки. Экипаж даже не рассматривает вариант ухода на второй круг. Диспетчер молчит. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10 м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30%. Самолёт ныряет носом вниз и уходит под глиссаду, а в кабине срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй.
И только сейчас на высоте 90 метров и удалении 2,2 км КВС начинает довыпуск закрылков до 45˚, который заканчивается на высоте 60 м и удалении 1,6 км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. В наушниках у пилотов послышался голос диспетчера, который вдруг решает напомнить о своём существовании и сообщает экипажу о том, что те находятся ниже заданной траектории на 25 метров. Однако, КВС не считает нужным дать команду об уходе на второй круг.
За 6 секунд до касания руль высоты был отклонён полностью «на себя», однако самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3 м/с (что, объясняется неустановкой стабилизатора на минус 5,5°). КВС увеличивает обороты двигателей до 86%. Но тут приближается земля…
Несчитанное количество ошибок приводят к грубой посадке лайнера с вертикальной скоростью 3 м/с, поступательной 265 км/час. После касания самолёт отрывается от земли. Проиходит так называемое "козление". Далее экипаж устанавливает РУДы в положение реверса и через 8,5 секунд, пролетев 635 метров после первого касания, самолёт вторично касается ВПП с перегрузкой почти в 4G, что приводит к разрушению фюзеляжа. В процессе пробега самолёт уклоняется влево и сходит с боковой линии безопасности. Пробежав таким образом, 647 метров от точки второго касания, лайнер разворачивается на 108° к оси ВПП и остановился на рулёжной дорожке в 165 м от ВПП.
В результате грубой посадки пострадали 2 члена экипажа и 1 пассажир. Комиссия быстро установила, что причиной аварии стали грубейшие ошибки экипажа Ту-154, нарушения РЛЭ и карты контрольных проверок при заходе на посадку. Также, нарушения были выявлены в работе служб Управления воздушным движением.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Если пассажиру стало плохо. Действия пилота. История из жизни
На высоте полета 11000м воздух в салоне разряжен и соответствует высоте ≈2400м.
В этих условиях некоторые хронические заболевания могут обостряться. Алкоголь сильнее действует на организм. Случается, что людям становится плохо. Чаще всего я сталкивался с такими ситуациями на курортных рейсах.
Действия кабинного экипажа
После жалобы пассажира или его соседей (бывает, что пассажир внезапно теряет сознание) стюардессы принимают меры к спасению его жизни. Они хорошо обучены оказывать первую помощь.
Старший бортпроводник по громкой связи спрашивает есть ли в салоне врач. Затем докладывает капитану о случившемся, сообщает ему:
Состояние пассажира
Принятые меры
Прогнозы относительно эффективности помощи
Место, на котором сидит пассажир
Любую дополнительную информацию: есть ли врач на борту, летит пассажир с родными или один, принимал ли пассажир алкоголь.
Особый акцент делается на состоянии человека. Т.к капитану нужно немедленно принимать решение о дальнейших намерениях.
Действия лётного экипажа
После получения доклада от старшего бортпроводника, экипаж оценивает риск для жизни человека.
Обычно происходит так:
-Саня, че думаешь?
-Он же в сознание пришел, кислород ему дали. Давай подождем немного.
-Давай снизимся на 9700, и попросим спрямление на Казань, на всякий случай.
-Самара контроль, 174, у нас пассажиру плохо, сейчас пришел в сознание, прошу снижение до эшелона 320 и спрямление на точку...
Обычно, после чистого кислорода пассажиру становится легче и полет продолжается до пункта назначения.
Но, если старшая второй раз докладывает, что пассажиру не становится легче или что он не приходит в сознание, то командир принимает решение о посадке на ближайшем адекватном аэродроме.
В некоторых компаниях есть четко прописанные требования по состоянию здоровья пассажира. Например, если температура тела выше 39.4 и не удается ее сбить, то можно принять решение о посадке.
Если на рейсе Москва-Бангкок пассажиру стало плохо и зафиксированная температура была 39.3, и ты сел в Дели, то у тебя могут быть серьезные неприятности вплоть до перевода во вторые или увольнения.
Вынужденная посадка-это огромные расходы, иногда стоящие компании миллионов. И должны быть серьезные основания, чтоб отклониться от маршрута. Но в приоритете у экипажа, у пилота, всегда стоят человеческие жизни.
Летом 2018 года мы выполняли ночной рейс Анталья-Питер-Анталья двумя экипажами. Мой друг Паша выиграл меня в камень/ножницы/бумага и было решено, что он полетит в Питер, а я обратно.
После взлёта и набора высоты мы уселись ужинать. Уже стемнело. Я установил на планшет новую игру и мы с Пашей вспоминали, как в детстве зависали в компьютерных клубах играя в симулятор полетов. Хотя все пацаны играли в стрелялки.
Вдруг в кабину врывается стюардесса и говорит, что девушке в хвосте стало плохо, она потеряла сознание и тяжело дышит.
Паша тут же поменялся в лице, убрал поднос, надел гарнитуру, а я пошел со старшей в конец салона.
"Миш, позвони, скажи че там!", крикнул он, когда я выходил из кабины и закрывал дверь.
Мы только прошли горный хребет и подходили к Анкаре. Минут 40 летног времени.
В хвосте вижу такую картину: толпа, шум, на полу в проходе лежит девушка лет 30-и. Над ней на коленях сидит женщина врачь лет 50-и, восточной внешности и командует: "Ты! Неси воду! Ты, да, ты, полотенце неси! Вы, отошли отсюда! Давай моя хорошая, давай давай просыпайся просыпайся!
Я не видел что она делала, только слышал её уверенный громкий голос. Все беспрекословно ей подчинялись, как будто она была командиром самолета. Я тогда подумал: "Вот это харизма!"
Вспомнил, что надо Паше позвонить.
Набираю в кабину с задней кухни
-Паш, она не приходит в себя.
-Понял, разворачиваемся.
Прошло всего секунд 30 и самолёт вошел в крен и снижение. Анкара закрыта, полетели в Анталью.
Сколько стоит развернуть огромный А330 с 350-ю людьми на борту и подумать страшно. Но ни у кого из экипажа не было и мысли об этом.
Когда после посадки на стоянку приехала скорая и амбулифт девушка так и не пришла в себя.
Через час, после дозаправки, мы опять взлетели. Я сел за руль, а Паша со вторым пошли спать.
В обед следующего дня, когда мы вернулись с Питера в Анталью, то спросили у представителя что с девушкой. Он сказал, что с ней всё в порядке, она пришла в себя и ее отвезли в Больницу в город.
Мы все так обрадовались! Как будто это был наш близкий человек.
Может кто-то из знакомых той женщины врача прочитает статью и передаст от меня больше спасибо!
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Здоровья вам, берегите себя и родных! Спасибо за внимание.
"Грузчики продолжали запихивать багаж в отсек, который был уже заполнен"
25 декабря 2003 года у авиакомпании UTAGE запланирован регулярный рейс по маршруту Конакри (Гвинея)—Котону (Бенин)—Куфра (Ливия)—Бейрут (Ливан)—Дубай (ОАЭ). На него заявлен авиалайнер Boeing 727 и экипаж в составе 10 человек. На борт поднялись 86 пассажиров, и в десять часов утра самолёт вылетел в Котону.
Тот самый борт
Приземлившись там через несколько часов на землю сошли 9 пассажиров. Официально в аэропорту Котону на дальнейший рейс были зарегистрированы 63 человека. Также, 10 человек пересели с другого рейса из Того. Процесс посадки пассажиров в самолёт проходил в большой суматохе и практически никем не контролировался. Несмотря на указание членов экипажа грузить багаж в заднее отделение, грузчики продолжали запихивать сумки и в основной отсек, который был уже заполнен. Второго пилота это насторожило, и он потребовал у представителей авиакомпании уточнить фактический взлётный вес. Также, не было сведений о том, получил ли экипаж обновлённую сводку погоды. На основании имеющихся данных командир принял решение, что при разбеге закрылки должны были быть выпущены на 25°.
После запуска двигателей экипаж выставил стабилизатор на 6¾ и начал руление к полосе. В этот момент многие пассажиры перемещались по салону и отказывались выполнять требования бортпроводников и агента авиакомпании. На улице было очень жарко, и температура превышала 32°C. После получения разрешения пилоты отпустили тормоза, и самолёт начал разгон. Наблюдая с вышки, диспетчер заметил, что разбег был больше обычного, но не придал этому значения. После достижения скорости 254 км/ч командир отдал приказ: “Подъём!“. Второй пилот потянул штурвал на себя, но самолёт не среагировал и продолжил катиться по полосе, набирая скорость. Командир дважды скомандовал: “Подъём! Подъём!“. Второй пилот ещё сильнее потянул штурвал и, наконец, носовая стойка оторвалась от бетона, и самолёт начал отрываться от земли, но делал это очень медленно.
На скорости 287 км/ч лайнер выкатился за пределы ВПП и правым крылом врезался в здание радиолокатора. От удара произошёл взрыв, и правое крыло оторвало от фюзеляжа, после чего самолёт начало заносить вправо. Боинг протаранил ограждение, выкатился на пляж и вошёл в воды Атлантического океана. Услышав взрыв, диспетчеры посмотрели в его сторону и увидели облако пыли и дыма. Вначале пожарные прибыли к разрушенному зданию и нашли в нём раненного техника, который там работал. Вскоре, когда посмотрели в сторону пляжа, они увидели обломки самолёта.
На месте катастрофы
Из находившихся на борту самолёта выжили 22 человека — 5 членов экипажа и 17 пассажиров. Также выжил и находящийся в здании локатора сотрудник. Точное количество погибших в катастрофе не известно до сих пор, так как нет точной информации, сколько на самом деле было людей на борту. Всего на месте крушения было найдено 141 тело, то есть на 3 человека больше, чем погибших в самолёте. Кто-то пропал без вести, а кого-то не смогли опознать. Считается, что в катастрофе погибли от 141 до 148 человек. Версия, что 3 лишних погибших были не в самолёте, а отдыхали на пляже, членам комиссии показалась маловероятной.
При подготовке к вылету экипаж оценил массу авиалайнера в 78 тонн. По расчётам комиссии, на основании имеющихся данных, фактическая взлётная масса самолёта на самом деле составляла от 81 до 86 тонн при максимально допустимой для данного самолёта 85,5 тонн. Следователями были выявлены многочисленные нарушения в работе авиакомпании. В частности, авиакомпания и аэропорт не уделяли должного внимания контролю за погрузкой багажа и пассажиров. Были распространены случаи, когда пассажиры обманывали работников аэропорта и перекупали карту погрузки у уже зарегистрированных пассажиров. Поэтому фактический вес лайнера часто был гораздо больше.
На месте катастрофы
Неверно рассчитав взлётную массу, экипаж неправильно установил угол стабилизатора. По инструкции, если экипаж во время взлёта замечает, что носовая стойка поднимается слишком медленно, он должен немедленно прервать взлёт. Также катастрофе поспособствовали короткая взлётная полоса (2400 метров), близкорасположенное от её торца здание локатора (118 метров) и жаркая погода. Горячий воздух снижает подъёмную силу самолёта, поэтому ему нужна бОльшая скорость при взлёте. Катастрофа стала одним из основных факторов, приведших к прекращению деятельности авиакомпании UTAGE в 2004 году.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Ан-2. Последний герой российской авиации. Самый народный самолет и его непростая история
"Ан-2—моя самая большая удача"
Сказал главный конструктор О.К.Антонов.
В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.
Пассажирский Ан-2
Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:
Сельскохозяйственный
Пассажирский
Лесопожарный
Транспортно-десантный
Санитарный и.т.д
Ан-2СХ Сельскохозяйственный
Ан-2 орошает поля
Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.
Летное училище
Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…
Ан-2П Пассажирский, 12 мест
Прилетели
Каждое утро тысячи "везделётов" разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.
Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.
Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.
Ан-2 в Казани
Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.
В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.
Ан-2 привез пассажиров в Колпашево
Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.
Ан-2. Мороз и солнце.
Характеристики Ан-2
Экипаж 2 человека
Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.
Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.
Дальность полета 990 км
Потолок (максимальная высота) 4200 м
Мощность двигателя 1000 л.с.
Взлет и посадка
Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.
Ан-2 на поплавках
На Ан-2 пилоты часто садились "с подбором". Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.
Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.
Основной проблемой при посадке было "капотирование". Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю
А то и делал кувырок через нос.
Скорость взлета около 100 км/час
При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.
Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.
Кабина Ан-2
Кабина Ан-2
2 пилота, приборы "будильники", печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.
Полет на малой высоте
Салон Ан-2
Типичный салон
Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.
Катастрофы
За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.
Небо лихачей не любит
Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.
Ан
Ан-2 сегодня
В России осталось около 250 летающих Аннушек.
Около 1500 находятся на консервации.
Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.
Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.
Новая жизнь "Аннушки"
Байкал
На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций "ТВС2МС" и "Байкал" на базе Ан-2.
Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.
Последний герой
Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.
Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉