Легендарный голкипер «Спартака» и сборной России Александр Филимонов сыграл в специальную игру, по итогам которой определялось, кого он считает лучшим российским вратарем на данный момент.
Выбор Филимонова пал не на Игоря Акинфеева, а на Матвея Сафонова.
— Александр, выбираем лучшего российского вратаря прямо сейчас. Митрюшкин или Лунев? — Митрюшкин.
Для сегодняшней истории как нельзя лучше подходит выражение "слабоумие и отвага". Молодые пилоты решили полихачить на ровном месте и что-то там кому-то доказать.
Bombardier CRJ200
14 октября 2004 года самолет Bombardier CRJ200 авиакомпании "Pinnacle Airlines" выполнял перегоночный рейс из Литл-Рока в Миннеаполис. В кабине двое. Командир, 31-летний Джесси Роудз, с общим налетом в 6900 часов, из которых около 900 — на CRJ200. Второй пилот, 23-летний Питер Сизарс, налетал 761 часов, в том числе 222 часа на CRJ200.
Итак, ночной перегоночный рейс. Два молодых пилота в кабине. Высота 10 000 метров. Что может пойти не так?
Примерно через 15 минут после вылета экипаж запрашивает у диспетчера разрешение подняться до 12 497 метров. При этом максимально разрешенная высота для Bombardier CRJ200 составляет 12 500. Диспетчер в недоумении. На его вопрос о причинах запроса на изменение эшелона полета капитан задорно отвечает:
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда"
Здесь следует сделать ремарку. Среди пилотов CRJ200 есть неофициальный так называемый "клуб 410". В него входят пилоты, которые поднимали CRJ до максимальной разрешенной высоты полета - эшелона FL410. Он находится на 41 000 футах (12 497 метрах) над уровнем моря. Пилоты в этом рейсе, пользуясь тем, что самолет пустой, решили испытать его на пределе возможностей и вступить в "клуб 410".
Диспетчер дает разрешение. Экипаж настраивает автопилот на набор высоты со скоростью 150 метров в минуту до эшелона FL410. Это превышает рекомендованную производителем скорость подъема на высотах выше FL380 (11 500 метров). В результате угол атаки становится слишком большим для поддержания скорости подъема в разреженных слоях атмосферы. Но лайнер таки достигает высоты 12 497 метров и пилоты радуются, что присоединились к "клубу 410".
Однако, радость длится недолго. Самолет идет на скорости всего 280 км/ч, что чуть выше скорости сваливания. При этом двигатели работают на полной мощности. Несколько раз срабатывают автоматические системы защиты от сваливания, пытаясь опустить нос, чтобы самолет набрал скорость и восстановил подъемную силу. Но пилоты раз за разом их отключают. Внезапно в обоих двигателях происходит срыв пламени и они останавливаются. Самолет, потеряв подъемную силу, входит в сваливание. Пилотам удается выйти из сваливания на высоте примерно 11 500 метров.
Кабина пилотов Bombardier CRJ200
Двигатели по-прежнему не работают. Самолет планирует. Пилоты надевают кислородные маски, так как самолет начинает разгерметизироваться из-за отсутствия наддува.
При остановке двигателей прекращается работа компрессоров, обеспечивающих наддув кабины. В результате этого падает давление воздуха в герметичной кабине, что приводит к ее разгерметизации. В таких условиях система поддержания давления перестает обеспечивать необходимый уровень кислорода и комфортное давление для экипажа и пассажиров. Это может вызвать гипоксию и требует немедленных действий, таких как снижение до безопасной высоты, где давление воздуха соответствует уровням, пригодным для дыхания.
Затем пилоты переводят лайнер в интенсивное снижение, чтобы набрать скорость 560 км/ч, которая необходима для перезапуска двигателей за счет вращения лопастей турбин от набегающего потока воздуха. Однако, командир не контролирует второго пилота и не убеждается, что самолет набрал нужную скорость. Двигатели ему перезапустить не удается.
Когда самолет фактически достигает скорости 430 км/ч, пилоты прекращают интенсивное снижение. Они еще слишком высоко, чтобы запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Однако, на CRJ200 есть аварийная авиационная турбина (ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором, предназначенный для аварийного электропитания самолётов. Пилоты ее запускают. Но ее мощности оказывается недостаточно для перезапуска двигателей.
RAT на CRJ200
Пилоты снижаются до высоты 4 000 метров и задействуют ВСУ. После этого в течение 14 минут они несколько раз пытаются перезапустить двигатели. Всего четыре попытки, по две на каждый из двигателей. Неудачно. Тем временем самолет планирует, снижаясь.
Пилоты сообщают диспетчеру об аварийной ситуации и потере обоих двигателей. Они просят направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер дает указание направляться в аэропорт Джефферсон-Сити (штат Миссури). Через пять минут пилоты понимают, что до аэропорта они добраться не могут. Экипаж начинает искать дорогу или шоссе для вынужденной посадки.
Примерно через минуту самолет врезается в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Обломки попадают в дом. Оба пилота погибают. На земле жертв нет.
Обломки борта
В отчете по результатам расследования был сделан вывод о том, причиной катастрофы стало прежде всего непрофессиональное поведение пилотов, допустивших отклонение от стандартных рабочих процедур. Также было отмечено их низкое пилотажное мастерство. Так, пилоты вместо подготовки к аварийной посадке долго и тщетно пытались перезапустить двигатели, не понимая причины своих неудач.
Двигатели им перезапустить не удалось из-за так называемой блокировки (core lock). Когда двигатель отключается в полете, некоторые его части охлаждаются быстрее других. Из-за различий в коэффициентах теплового расширения материалов это может привести к деформации деталей двигателя. Блокировка возникает, если размеры деталей изменяются настолько, что некоторые из них застревают, ограничивая или полностью блокируя вращение двигателя. Поэтому пилоты вместо того, чтобы сосредоточиться на перезапуске двигателей, должны были следовать на ближайший аэродром для совершения аварийной посадки.
Порт Техас-Сити утром 16 апреля 1947 года напоминал гигантский муравейник. Доки гудели от работы кранов, грузчики в потёртых кепках перебрасывались шутками над ящиками с хлопком, а в воздухе витал сладковатый запах нефти и металла. Но главным действующим лицом этой драмы стал SS Grandcamp — французский пароход, пришвартованный у причала №14.
Ранее судно называлось «Бенжамин Р. Кёртис», было построено в ноябре 1942 года верфью Джошуа Хэнди в Саннивэйл штата Калифорния. Судно имело длину 135 метров, ширину - 17,6 метра, глубину трюма - 10,5 метра. Валовая вместимость его составляла 7176 регистровых тонн. Во время войны ходил по Тихому океану, а по её завершении был передан Франции для "содействия в востановлении Европы" и был переименован в Grandcamp в честь местечка в Нормандии. 16 апреля 1947 года "Гранкан" стоял на погрузке в большом центре химической промышленности Техас-Сити. В трюмах у него был арахис, сизаль, фрезерные станки и, самое главное, 2300 тонн удобрений - аммиачной селитры.
Тайна трюма №4.
Порт Техас-сити до катастрофы
Нужно сразу описать, что представлял из себя Техас-сити тогда. Это - шесть нефтеперегонных компаний, нефтехранилища, химкомбинат, склады химикатов - и 50 пожарных на город. В город свозили удобрения, производимые на фабриках в Небраске и Айове, и в тот день вместе с Гарканом в порту стояли пароходы "Wilson B. Keene" (300 тонн селитры) и "High Flyer" (аммиачная селитра и 2000 тонн серы). Нужно отметить, что удобрения на фабриках паковались в бумажные пакеты, что являлось нарушением противопожарной безопасности - тара для таких веществ должна быть металлической. При этом грузчикам разрешалось курить при погрузке, что, видимо, и послужило причиной трагедии - кто-то бросил окурок в трюм.
Местный репортер, увидев, как из четвертого трюма судна валит густой белый дым, тут же поспешил за разъяснениями к капитану. Шарль де Желлябон, капитан «Гранкана», не отрывая пристального взгляда от открытого люка, отвечал на вопросы репортера: «Да, уже пятый день под погрузкой. Принимаем удобрение — аммиачную селитру. Чистый безобидный груз. Уже погрузили две тысячи триста тонн. На твиндеках — арахисовые орехи, сизаль и фрезерные станки. Должны сняться на Дюнкерк и Бордо, как только закончим погрузку и отремонтируем машину. Думаю, что пожар скоро потушим…»
Около 8 часов утра 16 апреля рабочие почувствовали едкий запах гари около 4-го трюма, а когда сняли люковые крышки, увидели струю дыма, пробивавшуюся между бортом и штабелем 100-фунтовых мешков с удобрением. Сначала стали лить воду из кружек и ведер. Потом принесли содо-кислотные огнетушители. Но от этого дым повалил еще сильнее. Кто-то догадался раскатать по палубе пожарные шланги, но старший помощник капитана запретил подключить их к судовой пожарной магистрали: "Не смейте этого делать! Вы испортите груз!"
Экипаж SS Grandcamp и пожарные, занятые тушением пожара на борту
Кроме всего прочего, в пятом трюме корабля находились 16 ящиков со стрелковой амуницией по 150 фунтов каждый (70 кг). Когда был обнаружен пожар, команда начала спешно выгружать их, однако поднять успели лишь 3 из 16, после чего от старшего помощника поступил приказ покинуть судно. Появилась серьёзная угроза взрыва, и было решено использовать паротушение. Крышки люков были задраены, в трюмы пущен пар, однако никто не учёл, что аммиачную селитру можно тушить только большими объёмами воды. Через несколько минут люковые крышки были сорваны, и из трюма показались языки пламени. К этому моменту команда была эвакуирована, и на корабли оставались лишь 27 пожарных и капитан.
9:12 — Время, которое остановилось
В 9 часов 12 минут над пирсом, где был ошвартован «Гранкан», в весеннее небо взметнулся гигантский язык оранжево-коричневого пламени. Оглушительный, неслыханный доселе в этих краях грохот эхом пронесся над застывшими водами залива Галвестон. «Гранкан» разорвался на мелкие куски, наполнив воздух гудением и визгом. Многие части корабля весом в тонну позже были найдены от места взрыва в радиусе 2 миль… Двухтонный кусок паровой машины, пролетев одну милю по воздуху, упал на проезжавший по центральной площади города автомобиль. Как подкошенные рухнули портовые бетонные склады и десятиметровые нефтяные вышки, стоявшие на другом берегу залива. Находившиеся у борта горевшего парохода четыре пожарные машины перелетели через пирс и упали в воду. Стоявшие у противоположного пирса американские пароходы «Хайфлайер» и «Вильсон Киин», несмотря на то что от взорвавшегося «Гранкана» их отделял длинный железобетонный склад, оказались сорванными со швартовов и получили сильные повреждения.
остатки пожарной машины в порту
Предпринимать что-либо в этот момент было уже бесполезно. Ад вырвался на свободу. И это было только начало. Тотчас загорелись многочисленные нефтеперерабатывающие предприятия, накрыв город черным дымом и пламенем.
горящие нефтехранилища
Вода у пирса, где только что стоял пароход, как будто испарилась, обнажив дно залива. Через несколько секунд высокая волна хлынула на берега бухты. Загруженная нефтью пятидесятиметровая баржа, ошвартованная по носу «Гранкана», как щепка, была выброшена на пирс и опустилась в 70 метрах от его края на крыши стоявших в ряд легковых машин, легко раздавив их… В других местах, на служебных стоянках, волной накрыло 600 автомашин. Сила взрыва была чудовищна. Раскаленные металлические куски парохода, части его паровой машины и котлов, его груз: изуродованные взрывом фрезерные станки весом более тонны, сотни пылающих кип сизаля — все это взлетело в воздух и опустилось на город и залив в радиусе 2 миль. Тысячи мертвых чаек камнем упали на землю. Два спортивных самолета Cessna, пролетавших над заливом, исчезли с радаров. Обломки нашли только в 1983-м, когда драга выловила искорёженный пропеллер с номером NX-912.
«Цепная реакция» — Когда земля горела три дня
район порта Техас-сити
Тушить пожары было некому: 27 человек из 50 пожарных города погибли при взрыве. В городе началась паника. Никто не знал, что произошло.
В одной из школ города, как и во всех других школах Техас-Сити, в момент, когда прогремел взрыв, шли обычные занятия. Взрывной волной выбило все стекла в стене школьного здания, обращенной к порту. Очень много детей получили ранения от осколков. Многие из них потеряли зрение. Ветер относил ядовитые пары горящей серы на школу. Среди детей началась паника, и кто знает, чем бы это кончилось, если бы один из учителей физподготовки не объявил тревогу. Он проводил неоднократно с учениками игру «в войну», учил их, что следует сделать для срочной эвакуации людей из дома, в который попала бомба. Объявленная тревога и спасла ребят. Они быстро разбились на отряды, сделали перекличку и строем направились к выходу из школьного здания. Но по каким-то причинам дверь, к которой они направились, оказалась запертой. Казалось, ребята разбегутся и станут искать спасения кто где может. Пары серы уже изрядно заполнили здание. Однако идущий впереди, поняв, что дверь заперта, согласно правилам игры, поднял вверх правую руку. Это означало изменение строем направления движения. «Отряды» вышли через другие двери: 900 школьников были спасены.
К полуночи 16 апреля Техас-Сити напоминал Дантов ад: Нефтяные озёра (15 000 тонн вытекшей нефти) горели синим пламенем.Химкомбинат Monsanto стал ловушкой 154 рабочих погибли в свинцовом дыму от расплавленных цистерн с серной кислотой. Горели склады, горели дома, целые улицы. Район порта оказался отрезанным от города огненной стеной.
Химический комбинат Монсанто. 154 погибло и 200 было ранено
Одна за другой в пылающий и окутанный дымом Техас-Сити стали прибывать пожарные команды из близлежащих городов - Хьюстона, Веласко, Хай Айленда, Галвестона. Однако и они не были в состоянии помочь - то и дело вспыхивали новые очаги пожара. Городская радиостанция бездействовала. По задымленным улицам Техас-Сити, осторожно - пробираясь между трупами и обломками, курсировали полицейские машины. Их громкоговорители указывали обезумевшим от дыма и страха жителям наиболее безопасные пути эвакуации.
Почти весь город зловонно пылал до глубокой ночи. И когда все, казалось бы, стихло, в час ночи рванули еще два судна — «Хайфлайер» и «Вильсон Киин». На борту была сера и все та же селитра.
Капитан береговой охраны Фредерик Дюран позже признается: «Мы знали, что оно может взорваться. Но как тушить огонь, если вода в заливе кипит?»
судно Вильсон Киин точнее его остатки
Ужас что скрывал дым
Напряженная борьба с огнем длилась более трех суток. На рассвете четвертого дня, когда пламя было потушено и дым рассеялся, в лучах мирного весеннего солнца лежало более одной трети города в тлевших руинах. Три четверти всех химических предприятий было уничтожено тремя взрывами.
руины города
На улицах Техас-Сити, в его порту и в водах залива нашли полторы тысячи трупов. Несколько сот человек пропало без вести, и тела их не были обнаружены. Три с половиной тысячи тяжело раненных. Пятнадцать тысяч человек осталось без крова.
Полиция, военные и добровольцы разбирают завалы в поисках выжиших
Во время описываемых событий в Техас-Сити школа, из которой благодаря военной игре спаслось 900 детей, была превращена во временный морг. Сюда свозили неопознанные трупы, подобранные солдатами на улицах и извлеченные из-под обломков рухнувших зданий. Врачи, следователи и полиция опознавали жертвы. После пожара под рукой не было ни листа бумаги. Основные сведения о жертвах и их приметы пришлось писать на бланках полицейского городского управления. По иронии судьбы к каждому трупу веревочкой привязывали номерной картонный жетон с типографской надписью: «За нарушение правил уличного движения». Один из прибывших журналистов нью-йоркской газеты мрачно заметил: «В таком случае уж лучше бы взяли бланки у пожарных — „За курение — штраф“». Именно эта реплика натолкнула следователей Федерального бюро расследований США на правильный путь. Правда, дело осложнялось тем, что очевидцы пожара на теплоходе погибли, и сам объект возникшего пожара был уничтожен.
«Судный день» — Кто ответил за 1500 жизней?
Назначенной сенатом США комиссии удалось установить следующее. Фабрики, выпускавшие удобрение в стофунтовых бумажных мешках, нарушили элементарные нормы противопожарной безопасности. Тара для этого вещества должна быть только металлической. Портовые власти Техас-Сити разрешали грузчикам во время работ в трюмах пароходов курить. Они курили и во время погрузки аммиачной селитры в трюме «Гранкана». Ни капитан парохода «Гранкан», ни администрация порта не знали, каким колоссальным взрывным потенциалом обладает нитрат аммония (аммиачная селитра). Ни руководивший тушением пожара в трюме «Гранкана» старший помощник капитана, ни руководство пожарной охраны Техас-Сити не знали, что тушить аммиачную селитру следовало только водой, и причем большим объемом воды. Причиной пожара на «Гранкане», вероятнее всего, следует считать брошенный грузчиками в трюме окурок, а причиной взрыва — преступное действие безграмотного в этом деле старшего помощника капитана — применение паротушения.
Казалось бы, катастрофа в Техас-Сити должна была заставить морские службы многих стран обратить самое серьезное внимание на свойства аммиачной селитры как груза и пересмотреть правила его хранения, транспортировки и перевозки морем. Печальный опыт показал, что это — опаснейший груз, который можно поставить в ряд с такими взрывчатыми веществами, как порох, динамит, пироксилин, нитроглицерин, гремучая вата, сернистый углерод, сернистый эфир.
Да, к сожалению, в тот памятный для американцев день — 16 апреля 1947 года — ни офицеры «Гранкана», ни пожарные порта Техас-Сити не задумались о химических свойствах «безобидного груза» — удобрения для фермерских полей. Возможно, они просто не знали, что аммиачная селитра получается в результате нейтрализации азотной кислоты аммиаком, что с различными горючими веществами она образует взрывчатые смеси, носящие названия аммоналов, которые применяются в военном деле, а также при промышленных взрывных работах…
Никто из числа причастных в произошедшей катастрофе корпораций или государственных учреждений не был привлечен к юридической ответственности.
Помним
Порт и сам город восстановили довольно быстро, поскольку Техас-Сити имел крайне важное значение для промышленности и перевозок.
Монсанто и другие заводы взяли на себя обязательства по восстановлению, и город в конечном итоге довольно хорошо оправился от аварии. Многочисленные нефтехимические заводы по-прежнему расположены в том же районе порта Техас-Сити. Город часто называл себя «городом, который не умрет»
Памятник трагедии установленный в городе
Катастрофа как пазл сложилась из: случайностей, халотного отношения к пожаробезопасности и плохой осведомленности людей. Жаль что правила обращения пишутся уже после трагедий а виновных не привлекают к ответственности, как и в предыдущем посте о взрыве в Галифаксе. Самое интересное что вся информация полученная после взрыва амиачной силитры и сделанные ввыводы в итоге прошли незамечеными
28 июля 1947 года днем, в половине первого, на американском пароходе "Оушн Либерти", который следовал из Балтимора в Антверпен, вспыхнул пожар. Это случилось во время стоянки парохода в порту Брест. В трюмах этого судна находилось более 7 тысяч тонн различного груза, в том числе 3309 тонн аммиачной селитры. Судно было почти полностью охвачено пламенем, когда портовые власти в 1 час 45 минут распорядились отбуксировать его в открытое море Сначала, правда, его пытались затопить Но проржавевшие кингстоны открыть не удалось Когда "Оушн Либерти" оттянули на полмили от ближайших к нему портовых сооружений, он взлетел на воздух. Из команды парохода, которая, кстати, ничего не подозревала, продолжая тушить пожар, не спасся ни один человек Несмотря на то что взрыв произошел на значительном удалении от берега, в городе было убито более 100 человек и многие получили увечья. Упавшие на порт раскаленные осколки парохода и груза вызвали многочисленные пожары Ущерб, нанесенный взрывом портовым сооружениям, исчислялся в 3 миллиона фунтов стерлингов. Единственное, что осталось от "Оушн Либерти", - это кусок кормы.
Комиссией, разбиравшей это дело, было установлено, что взрыв произошел по той же причине, что и на "Гранкане": при тушении аммиачной селитры применили пар.
Статья основана на книге "300 катастроф, которые потрясли мир" автор Скрягин Лев Николаевич
Спасибо всем кто прочитал, подписывайтесь будет инетресно
Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (объемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.
Тот самый борт
Напомним, что 5 мая 2019 года «Sukhoi Superjet 100» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
На месте катастрофы
В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.
В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.
Момент первого касания
Момент второго касания
Момент третьего касания
Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.
Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.
Разрушения правой консоли крыла
Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.
Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.
Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.
Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.
В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.
Горящий борт
К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.
Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.
Горящий борт
Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.
Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».
Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.
Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.
Черный ящик с того борта
Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.
В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.
В одном богатом доме за 10лет умерло 4 поколения семьи. По загадочным причинам. Вызвали битву экстрасенсов. Приехал только один. Зашёл и сразу сказал: - Да у вас резинка на сливе из унитаза высохла и канализационный газ херачит в дом. Фу! Боже! Вонища то какая...!
Но все кто остался в живых - не поверили ему, ибо принюхались и этот запах им был как родной. Запах родного дома. А унитаз был подвесной и очень дорогой, почти золотой - прадед ещё покупал и ставил в 90х. И с тех времён никто не вдавался в технические тонкости сантехники, ибо все были натуры утончённые и особенные. Машины у всех были дорогие чёрные, айфоны последней модели, люстры баснословные, телевизоры во всю стену, гучи едрючи. Все покойные знаменитости да блогеры. А поубивались - не за грош, из-за резинки сраной на унитазе. Болезни, галлюцинации, драки склоки, разводы да поножовщина...
Медно-никелевая монетка диаметром 38.4 мм. Выпущена державой с очень большим флотом. Да и монет по разному поводу ( а иногда и без оного) они клепают будь здоров. В данном случае помог им в этом дельце Побджой Минт. Тираж не известен.
Итак, на аверсе герб выше упопомянутой Либерии, тоже с кораблем, кстати, номинал, год. На реверсе «Титаник» с портретом капитана Эдварда Джона Смита, сюжет до боли напоминающий дизайн монет острова Мэн на тему морской истории. Впрочем, чему удивляться, монетный двор все тот же.
RMS Titanic был британским океанским лайнером, затонувшим 15 апреля 1912 года в результате столкновения с айсбергом во время своего первого рейса из Саутгемптона, Англия, в Нью-Йорк, США. Из предполагаемых 2224 пассажиров и членов экипажа на борту погибло около 1500 человек (цифры разнятся), что делает инцидент одним из самых смертоносных затоплений одного судна в мирное время. «Титаник», которым управляла компания White Star Line, перевозил некоторых из самых богатых людей в мире, а также сотни эмигрантов с Британских островов, Скандинавии и других стран Европы, которые искали новую жизнь в Соединенных Штатах и Канаде. Катастрофа привлекла внимание общественности, подстегнула серьезные изменения в правилах безопасности на море и вдохновила на прочное наследие в популярной культуре.
Причиной крушения SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года, когда при пожаре на борту погиб 41 человек, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна, пришла к выводу комиссия Межгосударственного авиационного комитета
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала отчет о крушении самолета SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево в мае 2019 года. Причиной происшествия стали «некоординированные» действия командира воздушного судна при посадке и «прыжках» самолета на полосе.
Стойки шасси разрушились после второго удара о полосу, а пожар начался после третьего удара. К моменту третьего удара стойки уже не могли выдерживать какую-либо нагрузку — такие ситуации не предусмотрены требованиями к воздушным судам этого типа по безопасности. Среди сопутствующих причин указана также нечеткость эксплуатационной документации разработчика и авиакомпании, которой пользуются пилоты. В ней недостаточно ясно прописаны действия пилотов при выравнивании самолета во время посадки и срабатывании прогностической сигнализации, предупреждающей о сдвиге ветра.
Катастрофа произошла 5 мая 2019 года. Воздушное судно вылетело из Шереметьево в Мурманск, попало в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники, отключился автопилот и самолет перешел в режим direct mode (управление в ручном режиме). Экипаж вернулся в аэропорт вылета, во время посадки лайнер несколько раз «подпрыгнул» на полосе, после чего начался пожар. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек.
После катастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по признакам ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). В июне 2023 года капитан воздушного судна Денис Евдокимов был приговорен Химкинским районным судом Подмосковья к шести годам колонии-поселения.
SSJ100 — единственный современный российский самолет, выпуск которого ведется с 2010-х годов. Производителем изначально были «Гражданские самолеты Сухого», к настоящему времени в результате реорганизации они вошли в ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая в свою очередь входит в госкорпорацию «Ростех». На данный момент выпущено более 200 машин этого типа. Эксплуатантами сегодня выступают российские авиакомпании. Наиболее крупные эксплуатанты — дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Россия» (78 судов) и «Азимут» (20 самолетов).
МАК возложил на экипаж ответственность за крушение SSJ100 в мае 2019 года
Герман Костринский, 28 марта 2025
Причиной крушения SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года, когда при пожаре на борту погиб 41 человек, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна, пришла к выводу комиссия Межгосударственного авиационного комитета
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала отчет о крушении самолета SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево в мае 2019 года. Причиной происшествия стали «некоординированные» действия командира воздушного судна при посадке и «прыжках» самолета на полосе.
Стойки шасси разрушились после второго удара о полосу, а пожар начался после третьего удара. К моменту третьего удара стойки уже не могли выдерживать какую-либо нагрузку — такие ситуации не предусмотрены требованиями к воздушным судам этого типа по безопасности. Среди сопутствующих причин указана также нечеткость эксплуатационной документации разработчика и авиакомпании, которой пользуются пилоты. В ней недостаточно ясно прописаны действия пилотов при выравнивании самолета во время посадки и срабатывании прогностической сигнализации, предупреждающей о сдвиге ветра.
Катастрофа произошла 5 мая 2019 года. Воздушное судно вылетело из Шереметьево в Мурманск, попало в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники, отключился автопилот и самолет перешел в режим direct mode (управление в ручном режиме). Экипаж вернулся в аэропорт вылета, во время посадки лайнер несколько раз «подпрыгнул» на полосе, после чего начался пожар. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек.
После катастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по признакам ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). В июне 2023 года капитан воздушного судна Денис Евдокимов был приговорен Химкинским районным судом Подмосковья к шести годам колонии-поселения.
SSJ100 — единственный современный российский самолет, выпуск которого ведется с 2010-х годов. Производителем изначально были «Гражданские самолеты Сухого», к настоящему времени в результате реорганизации они вошли в ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая в свою очередь входит в госкорпорацию «Ростех». На данный момент выпущено более 200 машин этого типа. Эксплуатантами сегодня выступают российские авиакомпании. Наиболее крупные эксплуатанты — дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Россия» (78 судов) и «Азимут» (20 самолетов).
Причины катастрофы
В отчете МАК говорится, что причиной авиапроисшествия в Шереметьево стали «некоординированные управляющие действия командира воздушного судна на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Это привело к трем «грубым» приземлениям самолета, вследствие чего при втором и третьем «величина поглощенной энергии значительно превышала максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции самолета при сертификации этого типа воздушного судна. «Superjet подвергся воздействию, значительно превышающему предельно допустимые нагрузки. Что привело к разрушению его конструкции», — поясняет источник в отрасли. В отчете говорится, что удары о полосу разрушили силовые элементы планера и топливные баки, вследствие чего разлилось топливо и начался пожар.
Самолет загорелся после третьего приземления на взлетно-посадочную полосу из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. «Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла», — говорится в отчете. Таким образом, топливо выливалось не только из баков над стойками шасси, но и из поврежденных ударом крыльев воздушного судна.
Конструкция шасси была повреждена после второго удара о полосу, при третьем приземлении она работала «за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки», говорится в отчете.
«Поглощенная энергия примерно в 2,8 раза превысила уровень значений для расчетных нагрузок, а посадочные нагрузки действовали непосредственно на элементы силовой конструкции самолета, не предназначенные для их действия. Исходя из общей «философии» сертификации прочности конструкции при таких нагрузках, существенно превышающих расчетные величины, «законно» могла разрушиться любая часть (элемент) самолета, включая топливные баки», — говорится в отчете МАК.
Источник в авиапроме поясняет, что при первом и втором приземлениях шасси отработали штатно — выдержали первый удар и разрушились при втором. «Аварийной посадкой может считаться лишь второе приземление. Третий удар — это не посадка, а падение с высоты 6 метров с перегрузкой 5G. Такой сценарий нормами не предусмотрен и в сертификационные требования не включен», — утверждает он.
Нечеткость документации
В отчете говорится, что одним из сопутствующих факторов, которые привели к катастрофе, была нечеткость эксплуатационной документации «в части особенностей пилотирования на этапе выравнивания и при исправлении отклонений на посадке». Экипаж при посадке неправильно оценил ситуацию при срабатывании прогностической сигнализации сдвига ветра при полете по глиссаде и не ушел на второй круг. После чего попал в микропорыв ветра после начала выравнивания самолета, что повлияло на траекторию движения. «Документация разработчика воздушного судна и авиакомпании позволяет экипажу игнорировать срабатывание указанной сигнализации, если он убедился в «отсутствии угрозы сдвига ветра», но четких критериев отсутствия угрозы документация и руководство по производству полетов (внутренний нормативный документ авиакомпании, — РБК) не содержат», — говорится в отчете.
МАК рекомендует разработчику провести проверку документов для устранения ошибок и неточностей и внести изменения в бюллетени для летного состава. Также рекомендовано повторно оценить риски возможного игнорирования экипажами предупреждения о возможном сдвиге ветра: внести в документы исчерпывающий перечень критериев, подтверждающих возможное наличие сдвига.
Особое мнение «Аэрофлота»
На сайте комитета также опубликованы особые мнения членов комиссии — представителей «Аэрофлота» и Росавиации.
В особом мнении представителя авиакомпании говорится, что разработанные ей программы подготовки пилотов утверждаются Федеральным агентством воздушного транспорта (ФАВТ). Федеральные авиационные правила 399 (приказ Минтранса, регламентирующий разработку и содержание программ подготовки авиационных специалистов) устанавливает только требования к оформлению программ и регламенту их утверждения. Тогда как эффективность программ подготовки пилотов в части знаний и навыков для действий в особой ситуации обеспечивается выполнением рекомендаций разработчика техники. Эти рекомендации прописаны в программах регулярной подготовки и переучивания на тренажере с перечнем элементов, объемами, требованиями к техническим средствам обучения, методики тренировки, отмечает представитель «Аэрофлота».
«Представленная разработчиком техническая документация ничего из вышеперечисленного не содержит и классифицирует режим direct mode (DM, ручное управление) как особый, без описания особенностей пилотирования. В редакции руководства по летной эксплуатации самолета от 01.01.2014 г. в описании режима DM указано: «Изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета», но кроме рекомендации «Управлять плавно» других указаний нет. Не описаны риски «не плавного» управления, действия при возникновении раскачки самолета, отсутствует дополнительная информация о поведении судна и последовательности уборки спойлеров и механизации при уходе на второй круг», — говорится в особом мнении представителя «Аэрофлота». Для сравнения приводится выдержка из документов Airbus, в которых есть рекомендации для разработки программ переучивания и регулярной подготовки на тренажере, перечень элементов, объемы, требования к техническим средствам обучения, методика тренировки.
В особом мнении также приведены нарекания к системе управления самолетом в режиме direct mode. Анализ отклонений в этом режиме во время полетов подтвердил, что увеличение нагрузки на пилотов (при переходе из normal mode) приводит к значительным трудностям при пилотировании, которые полностью не решаются даже при регулярной тренировке летного состава. «Никаких рекомендаций от разработчика по изменению методики тренировки в результате совместной работы получено не было», — говорится в особом мнении.
«Аэрофлот» 2 октября 2019 года проводил контрольно-испытательный полет на SSJ100 с летчиками-испытателями, «технику пилотирования которых можно рассматривать как эталонную». По его итогам выявлено «постоянное импульсивное воздействие на боковую ручку управления, что никак нельзя отнести к базовым навыкам пилотирования, закладываемым в процессе первоначального летного обучения на воздушных судах с прямой механической системой управления», — говорится в документе авиакомпании. Разработчик судна в технической документации не предоставил информацию об особенностях пилотирования самолета и об отличиях необходимой техники пилотирования от базовых навыков на самолетах с прямой механической системой управления, подчеркивается там.
Представитель «Аэрофлота» пишет, что для всесторонней оценки способности пилота справиться с «неблагоприятными условиями» из-за увеличения нагрузки разработчик должен предоставить параметрическую информацию о полете летчиков-испытателей при предельном порывистом ветре и управлении в режиме direct mode.
Особое мнение Росавиации
Представитель Росавиации выразил несогласие с выводом комиссии о неэффективности утвержденных (агентством. — РБК) программ подготовки летного состава. «В сложной ситуации не были должным образом продемонстрированы применение процедур и навыки ручного пилотирования. Таким образом, результаты расследования выявили проблемы не в содержании программы подготовки, а в достижении цели развития и оценки компетенции пилота, необходимых для безопасной эксплуатации воздушного судна», — говорится в особом мнении представителя ведомства.
Он также предложил утвердить типовые программы подготовки летного состава самолетов этого типа и внести изменения в Федеральные авиационные правила в части сертификации авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. По его мнению, нужно предусмотреть обязанность держателя сертификата типа воздушного судна разрабатывать и поддерживать в актуальном состоянии минимальные требования к программе подготовки, в том числе «к областям обучения, которым требуется уделять особое внимание».
В сообщении в официальном ТГ-канале ОАК говорится, что комиссия МАК не выявила у самолета конструктивных недостатков, препятствующих его дальнейшей эксплуатации. «Причиной авиационного происшествия, согласно заключению комиссии, стал человеческий фактор. Разработчик принял к исполнению рекомендации комиссии МАК, направленные на безопасную и регулярную эксплуатацию самолетов SSJ-100», — сказано в сообщении разработчика самолета.
В Росавиации отказались от комментариев. РБК направил запрос в «Аэрофлот».
