Космические системы военного назначения. США. 1987г
Документальный фильм: Космические системы военного назначения Год выпуска: 1987 года Производство: Киностудия Министерства Обороны СССР
Документальный фильм: Космические системы военного назначения Год выпуска: 1987 года Производство: Киностудия Министерства Обороны СССР
На вооружении российской армии вот уже 40 лет находится уникальный истребитель-перехватчик. Казалось бы, машина уже должна морально и технически устареть и давно заменена более новейшей разработкой. Но не тут то было. Есть у МиГ-31 один очень важный и уникальный агрегат, который не имеет аналогов в мире. Если аналогов нет, то и нет смысла, на данный момент создавать замену МиГ-31. Мало того, что этот истребитель развивает сверхзвуковую скорость, так он еще и умеет подниматься на не досягаемые для других своих "одноклассников" высоты, в том числе и для зарубежных "одноклассников". Практический потолок МиГ-31 около 21 км. Но максимально МиГ-31 поднимался на высоту 37 км. Максимальная скорость полета МиГ-31 составляет 3,5 тыс. км/ч., что равно 3 Махам. Максимальная дальность полета с дозаправкой может достигать 5400 км.
МиГ-31. Источник: Яндекс-картинки
Настолько уникальные и недостижимые для зарубежных конструкторских школ параметры получены, в том числе благодаря двигателю МиГ-31. Вы же согласитесь, что "нет двигателя - нет самолета", в противном случае, как поднимать в воздух груду металла из которой и состоит сам самолет. Но от нового двигателя требовалось не просто поднимать самолет в воздух, кроме того, необходимо было достигать и высоких характеристик, как в скорости, так и в маневренности. В результате научно-технических изысканий на свет появился новейший двухконтурный авиационный двигатель Д-30Ф6, параметры которого никто так и не смог повторить. Кстати, этого двигателя могло и не быть. Своему появлению двигатель Д-30Ф6, в какой то мере, обязан воле случая, если это так можно назвать. Дело в том, что истребитель-перехватчик МиГ-31 был разработан в 1970-е гг. как ответ на одну, весьма интересную, американскую программу.
МиГ-31. Источник: Яндекс-картинки
Такой программой стала разработка сверхзвукового самолета-разведчика Lockheed SR-71. Но нас интересует не сколько сам Lockheed SR-71, а разведывательный дрон D-12, которым оснащался этот самолет. Разведка сообщала, что этот дрон D-12 способен развивать скорость до 5 Махов. А это уже не шутки. Ни одна система ПВО или ПРО не смогла бы его сбить. Поэтому-то и началась форсированная разработка истребителя-перехватчика МиГ-31. Но, как оказалось, советская разведка ошиблась, а вернее, информация была неточной. Технические характеристики самолета были намеренно преувеличены, к тому же, проект D-12 уже был закрыт на тот момент. Тем не менее, МиГ-31 был создан и, в итоге, от всего этого выиграл именно Советский Союз. Благодаря всему этому, наша страна по прежнему имеет на вооружении самый передовой истребитель-перехватчик в мире.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на наши каналы в Пикабу, Бусти, Телеграм, Паблико, ВК, ОК, Youtube и Дзен.
Многие чудеса в этом мире мы принимаем как данность, и этого, пожалуй, не стоит стесняться. Прогресс — штука стремительная, и если мы каждый день будем благодарить его за интернет, электричество и центральное отопление, никакой жизни не хватит. Но всё же иногда стоит оглянуться назад, чтобы оценить пройденный путь. Взгляните, например, на экспериментальные седаны Mercedes-Benz ESF: для своего времени они были революцией, а сегодня их системы безопасности привычны каждому автомобилисту. Разве что за исключением владельцев «буханок».
На излете шестидесятых стало понятно, что шутки с безопасностью закончились. На дорогах стало не просто много машин — эти машины были ещё и невиданно быстрыми. Как следствие — неуклонный рост тяжких и фатальных аварий: в одних только США за 1966 год погибло более 50 тысяч человек, хотя пятью годами ранее этот невеселый показатель составлял 36 тысяч. В результате американский департамент транспорта запустил инициативу по созданию экспериментальных безопасных автомобилей — ESV, Experimental Safety Vehicle.
К серии ESV, Experimental Safety Vehicle, инженеры Mercedes-Benz возвращались и десятилетия спустя. На переднем плане концепт ESF 2009
В 1970 году состоялась международная конференция, на которой были оглашены целевые нормативы. Водитель и пассажиры должны выживать при ударе с 80 км/ч спереди и сзади, а также при боковой встрече со столбом на скорости 20 км/ч. Кроме того, контакты до 16 км/ч не должны оставлять на кузове видимых повреждений, а ремням безопасности надлежит быть автоматическими — потому что самостоятельно водители пристегиваться не захотят.
К участию — конечно, не безвозмездно — приглашались все желающие, и многие компании вызов приняли. В последующие годы ESV-прототипы появились у Volvo, Toyota, Nissan, Renault и других компаний, но масштабнее всех выступил Mercedes-Benz: в Штутгарте построили не один, не два, а целых 35 экспериментальных образцов! Большинство из них выполнили свой долг в краш-тестах, но некоторые стали достоянием публики — и сохранились до наших дней.
«Катапульта» в музее Mercedes-Benz в Штутгарте: с её помощью автомобили для краш-тестов разгоняли до нужной скорости
Чтобы понять причины такого энтузиазма, нужно чуть дальше углубиться в историю: ещё в 1939 году в Mercedes-Benz пришел талантливый инженер Бела Барени, одержимый безопасностью автомобилей. После войны в Штутгарте заработала полноценная исследовательская программа, которая почти сразу начала приносить реальные плоды.
Желтый Mercedes W111 — пионер конструкции деформируемых зон кузова
В 1953-м серийный «Понтон» W108 получает кузов с усиленной пассажирской капсулой и специальные замки, которые не дают дверям распахиваться при ударе — а в 1959-м начинается выпуск модели W111 «Heckflosse». Панели в салоне скруглены, чтобы случайно не травмировать седоков, но главное — в конструкцию впервые заложены сминаемые зоны, поглощающие энергию удара.
Тогда же на заводе в Зиндельфингене начались регулярные краш-тесты, а ещё через 10 лет немцы создали специальный отдел, анализирующий реальные аварии. Словом, участие в программе ESV было максимально логичным. И символично, что вторая по счету конференция прошла как раз в Зиндельфингене.
Редкое фото: ранний прототип ESF 03, 1971 год
26 октября 1971 года перед участниками предстал экспериментальный прототип ESF 05 — к слову, эта аббревиатура значит то же, что и ESV, но по-немецки: Experimental Sicherheits Fahrzeuge. Эстеты схватились за сердце: спереди и сзади у изящного седана W114 появились карикатурно огромные бамперы из эластичного материала, внутрь которых были встроены гидравлические демпферы. Но вопросы красоты здесь были даже не третьестепенны — создателей они не волновали вовсе. Главное, что было внутри.
ESF 05 получил усиленную структуру кузова, ABS, трехточечные инерционные ремни безопасности на всех сиденьях, мягкую полиуретановую отделку панелей, которых при аварии может коснуться человек, педали со скругленными гранями, ламинированные стекла, систему контроля исправности лампочек в стоп-сигналах и поворотниках, а также дворники на фарах и заднем стекле. Всё или почти всё это давно стало нормой, но тогда использовалось впервые — во всяком случае, на одном и том же автомобиле.
Ещё важнее, что на ESF 05 были установлены подушки безопасности, причем не только для передних пассажиров, но и для задних. Их пришлось встроить в спинки передних сидений, а чтобы на втором ряду сохранялся достойный Мерседеса запас места, колесную базу удлинили на 10 сантиметров — ведь сами кресла получились намного толще стандартных, да и весили по 63 кг вместо обычных шестнадцати. В сумме же ESF 05 получился аж на 665 килограммов тяжелее серийного W114!
Понятно, что о производстве в таком виде речи идти не могло, но Mercedes-Benz точно не хотел ограничиваться рамками экспериментальной четырехколесной лаборатории: целью было рано или поздно довести технологии до конвейера. Поэтому на следующей конференции ESV, которая проходила весной 1972-го в Вашингтоне, дебютировал доработанный вариант по имени ESF 13. Весил он еще больше — плюс 705 кг к исходнику — зато бамперы выдавались не так сильно. Если ESF 05 был на 655 мм длиннее обычного W114, то у нового образца габариты выросли только на 550 мм при той же ударопрочности.
Но главный прорыв произошел ещё через год. Весной 1973-го на четвертой конференции в Киото был представлен Mercedes-Benz ESF 22, построенный на основе новейшего флагмана W116. Знатоки сразу отметят нестандартную переднюю часть, и будут правы: её позаимствовали у модели SL R107. Всё дело в решетке радиатора: она у SL не такая монументальная, меньше выдается вперед, а значит — потенциально не столь травмоопасна для пешеходов.
С этой же целью вся передняя маска покрыта упругим материалом, а фары (разумеется, с омывателями и очистителями) утоплены внутрь корпусов. Принципиальных отличий по набору систем безопасности, в сущности, не было — разве что у ремней появились преднатяжители. Важнее другое: в Штутгарте перестали ориентироваться на изначальные требования ESV и начали всерьез думать о серийном производстве. Поэтому максимально допустимую скорость удара понизили с 80 до более реалистичных 65 км/ч — а прибавка в массе и габаритах составила почти приемлемые 287 кг и 280 мм.
Наконец, летом 1974-го миру был явлен ESF 24 — уже с родным лицом W116 и в целом почти не отличимый от оригинала. Массу снизили ещё почти на центнер, срезали полтора сантиметра длины — и на этом миссия была выполнена. Консолидированный отчет об испытаниях от 1975 года гласил: «На ESF 24 проект подходит к завершению, так как в этом автомобиле воплощен наилучший компромисс между изначальными требованиями ESV и нашими серийными моделями».
Действительно, за четыре года инженеры Mercedes-Benz прошли огромный путь от несуразного и тяжеленного ESF 05 до изящного ESF 24 — и сумели сохранить почти все первоначальные задумки. Остальное история: в 1978 году «трехлучевые» первыми в мире поставят ABS на серийный W116, а в 1981-м предложат для W126 невиданную раньше опцию — водительскую подушку безопасности, работающую совместно с преднатяжителем ремня.
Mercedes-Benz ESF 2009 на базе S 400 Hybrid (W221) показал некоторые системы безопасности S-Класса W222. Например, надувные подушки в ремнях безопасности
Лишним будет говорить о том, как это изменило автомобильную индустрию — а подсчитать количество спасенных жизней и вовсе невозможно. Зато можно в следующий раз, когда вы сядете за руль, вспомнить добрым словом всю программу ESV — и немецких инженеров в частности.
Вейпинг - это практика ингаляции пара, создаваемого электронным испарителем. Культура вейпинга в мире из года в год только расширяется. Такие акции, как мировые выставки, где любители вейпинга могут встретиться и пообщаться, стали крупными событиями. Испарители быстро завоевали популярность в Европе и США, где они теперь продолжают развиваться и становятся все более и более популярными. Современный вейпинг начал свое развитие в 2000 году. Некоторые люди начали использовать испарители в местах, где курение было запрещено. Также были созданы более современные устройства, которые позволяют раскрывать вкус жидкостей и получать максимальную пользу от них.
Сейчас вейпинг представляет собой современную культуру, которая является наследником традиционного курения. Вейперы или ваперы стали практиковать вейпинг и это уже стало обычным для многих миллениалов. Молодые люди выбирают такой способ расслабления и оркестрации многих социальных мероприятий.
Культура вейпинга в США
В США вейпинг очень популярен среди многих молодых людей. Толстые облака дыма на вечеринках, в знакомых клубах и на улицах стали обычным явлением. В Лос-Анджелесе и Нью-Йорке даже появились первые веганские вейп-кафе, которые привлекают большое количество молодых людей.
В Калифорнии даже создались первые салоны вейпинга, где происходят встречи вейперов. Многие производители устройств и жидкостей участвуют в этих встречах, чтобы продемонстрировать свои новейшие модели.
В Калифорнии еще есть бары, где можно пробовать и заказывать жидкости, общаться с другими вейперами и тестировать новые устройства. Это уже давно вышло за рамки простого курения, это стало судьбой и стилем жизни.
В Калифорнии вместе со всем остальным остались и вредные привычки, но все же вейпинг, как минимум, намного безопаснее чем традиционное курение, и, как максимум, - это стильная и модная культура.
Культура вейпинга в Европе
В Европе вейпинг также пользуется большой популярностью. Один из самых крупных вейп-турниров пройдет в Хельсинки, где участники смогут соревноваться в том, кто сможет выпустить более толстое облако дыма. В Париже также проходят крупные мероприятия, где в едином сообществе могут быть вейперы и производители вейп-жидкостей.
В настоящее время культура вейпинга в Европе может быть описана как "веб-потребительская культура". Вейперы всегда хотят иметь новейшие устройства и жидкости, поэтому она продолжает развиваться и становиться все более популярной.
Культура вейпинга в Азии
Азия - это новый рынок для вейпинга. На протяжении долгого времени курение занимало значительную долю в Азии, но в последнее время эта тенденция изменилась. Вейпинг стал более популярным, особенно в Южной Корее и Японии.
Фестиваль вейперов проходил в столице Южной Кореи - Сеуле. На нем собрались не только вейперы из Южной Кореи, но и из других стран, таких как Филиппины, США, Великобритания и Япония.
Культура конкуренции на фестивале была очень высока. Участники соревновались в том, кто сможет выпустить наибольшее количество дыма при помощи своих устройств.
Культура вейпинга и здоровье
Ранее использование вейпинга являлось вопросом здоровья. Многие люди беспокоились о вредном веществе, которое может быть распылено в воздухе. Однако специалисты считают, что уход от курения влияет на здоровье только в лучшую сторону. Гораздо более безопасно использовать вейпинг, чем продолжать курить табак.
Кроме того, сейчас появляются новые законы о запрете курения в тех местах, где это прежде было разрешено. Это способствует быстрому росту популярности вейпинга, поскольку производители активно рекламируют свои продукты как более безопасные альтернативы.
Культура вейпинга можно сравнить с культурой музыки. Это различные стили и подходы к использованию, а также к развитию технологий. Испарители стали инструментом, который позволяют людям быть в центре внимания и проявлять свою индивидуальность. Вейпинг продолжает развиваться и становится все более популярным. Являясь альтернативой традиционному курению, вейпинг становится все более востребованным во всем мире.
Жёсткий диск ёмкостью 3,75 МБ загружается в самолёт в 1956 году:
Карта памяти MicroSD ёмкостью 1 ТБ прямо на кончике пальца в 2022 году:
Телеграм — История Веков
В 1961 году был изобретен Советским инженером Леонидом Ильичом Куприянович. Называется аппарат ЛК-1.
Транзистор был изобретен 16 декабря 1947 года. Изобретатель Уолтер Браттейн, Джон Бардин и Уильям Шокли.
Потом эти изобретения в разных странах начали совершенствовать и собирать. Транзисторы позволили заменить громоздкие лампы и сделать приборы более компактнее и экономичнее и проще.