Ковбой 21 века)
Житель США модифицировал авто, чтобы катать своего быка на пассажирском сидении. Он убрал половину крыши и лобового стекла, а также приварил небольшой заборчик. Теперь он покоряет трассы вместе со своим рогатым приятелем.
Житель США модифицировал авто, чтобы катать своего быка на пассажирском сидении. Он убрал половину крыши и лобового стекла, а также приварил небольшой заборчик. Теперь он покоряет трассы вместе со своим рогатым приятелем.
Шли с женой из кинотеатра вечером, когда темнело, и узрели очередного долбоящера, со сплошной, будто гудроновой, тонировкой. Фонари светили не очень, и этот с тонировкой - вихлял по дороге, а после включил свои басы, выровнялся и, взревев мотором, скрылся за горизонтом. И тут жена выдала:
- Понятно, почему у них всегда музыка качает.
- Почему?
- Они как летучие мыши, не видят нихрена, по эху идут.
Жена моя, пост "моё"
Больше идей для фотографий и видео у нас в Телеграм канале: Цифровой гид
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
По сути это обычный быстрый катер с надводным корпусом, который имитирует спорткар.
Лодки бывают самых разных форм и размеров, но с 1930-х годов лодки и автомобили не имели большого сходства, помимо функции перевозки людей. Однако стартап Floating Motors, совместное предприятие итальянского производителя гидроциклов Jet Capsule SrL и Lazzarini Design Studio, пытается это изменить. Компания хочет воссоздать гидроцикл, переосмыслив некоторые из самых знаковых моделей автомобилей в мире в виде стильных лодок.
Новый транспорт, получивший название «Resto-Floating», доступен в различных версиях и может быть установлен в любую модель, чтобы вывести на воду одни из самых легендарных автомобилей. У компании есть галерея компьютерных изображений, воспроизводящих Mini Cooper, Jaguar E-Type, минивэн Volkswagen Type 2 , Mercedes-Benz SLS и другие узнаваемые автомобили в форме лодок. У минивэна даже есть палуба наверху и открывающийся задний люк, образующий зону отдыха и платформу для дайвинга - как у наземного кемпинга.
Есть вот такая книжка:
Там есть вот такое вот чудо:
И есть изображение самого грузовика:
То есть, были ещё работы помимо того что пытались сделать после покупки в 38-м забугорного образца.
Согласно долгосрочному прогнозу World Oil Outlook, сделанному аналитиками из Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) о развитии нефтяной отрасли до 2045 года, в ближайшей перспективе каждый 10-й автомобиль на планете будет электрическим.
То есть через 10 лет количество электромобилей увеличится до 540 миллионов штук, что составит 22% общей доли глобального автопарка. В соответствии с данной аналитикой увеличится и мировая доля автомобилей на газомоторном топливе – с 33 миллионов единиц до 115 миллионов к 2045 году. Но немногие знают, что попытки перехода на альтернативные виды топлива предпринимались еще в советской автомобильной промышленности, о чем bamper.by с удовольствием расскажет.
Идея на миллион
Первое самоходное транспортное средство, вопреки расхожему мнению, работало не на бензине или солярке, а на пару. О самодвижущемся экипаже французского изобретателя Николя-Жозефа Коньо, построенном в конце XVIII века, мы уже упоминали, правда, в ином контексте. Однако сама идея использования парового двигателя многим автопроизводителям казалось актуальной и в начале ХХ века, поэтому паромобили в Европе и США какое-то время на рынке присутствовали.
Самыми крупными брендами, выпускавшими машины на паровом ходу, являлись американский Stenley и британский Sentinel Waggon Works (последний выпускал свои грузовики аж до 1933 года). Одну из таких машин в 1938-м для испытаний купил Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАТИ). А поскольку грузовик Sentinel произвел на инженеров благоприятное впечатление, годом позже на шасси грузовика они сделали опытный образец МП-28 с паровым двигателем, выдававшим мощность 120-140 лошадиных сил. К сожалению, мировая обстановка была чрезмерно накалена предстоящей войной, до прототипа дело не дошло.
Однако по окончании Второй мировой проект парового автомобиля оказался особенно актуальным. В эпоху тотальной нехватки не только топлива, но и продуктов, он представлялся советским ученым жизненно необходимым, ведь необъятную страну надо было как-то обеспечивать и индустриализировать. Поэтому вслед за постановлением Совета Министров СССР от 7 июля 1947 года «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов» НАМИ поручили разработать силовой агрегат и конструкцию лесовоза, работавшего на… дровах. В условиях освоения Сибири, где лес был буквально везде, это решение будто напрашивалось само собой.
Езда на дровах
Уже в мае 1949 года группа инженеров, возглавляемая Юрием Шебалиным и Николаем Коротоношко, получила авторское свидетельство на паровой двигатель, работавший на низкокалорийном топливе. Он представлял собой паросиловую установку повышенного давления, которая снабжалась водотрубным котлом с естественной циркуляцией и 3-цилиндровым мотором однократного расширения. Топливом для этого двигателя являлись так называемые «швырки» (околыши длиной не более полуметра): они загружались в два топливных бункера, расположенных друг на друге, и поступали в горелку «самоходом» по мере сгорания.
Регулировать этот процесс можно было вручную либо автоматически – три положения передачи предусматривали 20, 40 и 75% заполнения цилиндра двигателя. В зависимости от этого запас хода экспериментального грузовика НАМИ-012 составлял 80-120 км. Максимальная скорость транспорта при 1245 об/мин – 42 км/ч, что вполне соответствовало стандартам лесной промышленности того времени.
Но когда завершились испытания прототипов «дровяных» тягачей, то есть летом 1951 года, транспорт с паровым двигателем безнадежно устарел, доказав свою неэффективность по сравнению с ископаемыми видами топлива. Наблюдательная комиссия, куда входили представители почти всех значимых советских автомобильных организаций, также не признала практическую пользу НАМИ-012. Невзирая на то что груженые машины показали отличную проходимость, с порожним ходом у них были проблемы из-за перегруженной передней оси.
Лебединая песня
После этого работы над проектом, как ни странно, продолжились. На очереди был полноприводный прототип под кодовым обозначением НАМИ-018. Внешне он практически не отличался от своего предшественника, только решетка моторного отсека была вертикальной.
Инженерам удалось стабилизировать порожний тягач, но минусов в его эксплуатации все равно обнаружилось больше, чем плюсов, главными из которых были дороговизна и низкий КПД в эксплуатации.
Чтобы преодолеть 100 км (максимум 150 км) пути, полноприводный паровой грузовик должен был сжечь без малого полтонны дров! Причем заготовленных впрок и уже просушенных. При этом зимой необходимо было сливать на ночь воду, а это целых 200 литров, чтобы та не замерзла и не разорвала котел изнутри. Утром, ясное дело, ее необходимо было заливать снова. И после того как в 1954 году СССР получил доступ к нефти, а значит, и к дешевому жидкому топливу, подобные жертвы стали напрасными...
Вердикт экспертной комиссии в отношении НАМИ-018 гласил: «Паровой автомобиль отвечает всем параметрам лесной промышленности, но может быть использован только в районах, куда доставка жидкого топлива затруднена или высока по стоимости». Однако по большинству параметров этот грузовик сильно проигрывал бензиновому ЗИС‑150 и дизельному МАЗ‑200. Поэтому от него отказались, а все экспериментальные прототипы были уничтожены…
Сегодня под очередным постом про художества нейросетей наткнулся на комментарий, где человек с ужасом вопрошает, что же станет с интеллектуальными и творческими профессиями. Процитирую его дословно, чтоб вы поняли, с какой позицией я дальше буду спорить:
Пользователь Денис:
«Ничего суперского не вижу.
Просто взяли и отправили на помойку профессию 3d-художника (да и 2d художники тоже уже никому нахрен не нужны теперь).
Чё, когда нейросети рассказы в жанре хоррор будут писать, наверное тоже супер будет.»
Согласитесь, всех нас посещали те же мысли, что и Дениса? Да и меня самого тоже – не зря я несколько лет назад написал рассказ «Автоматизация», где известного писателя заменила нейросеть, имитирующая его стиль письма. Написан рассказ от имени этого самого писателя, объясняющего, как его бесит ситуация, что его, настоящего творца, заменила нелюбимая им «жестянка»; в конце же выясняется, что данный текст и написан нейросетью во время тестовой калибровки устройства. Выглядит жутковато, никто не спорит.
В пятнадцатом веке люди испугались, когда появился типографский станок Гуттенберга. А позже возникли мануфактуры, фабрики, заводы – были даже луддиты, ломающие всякие конвейеры и богомерзкие машины, заменившие ручной труд. И по сути в корне их действий лежал тот же самый страх, что и у Дениса. Что нас однажды заменит нечто или некто, способное отобрать у нас не просто работу, но и сам смысл жизни.
Только вот опытные художники уже вкурили тему и начали использовать нейросети по их прямому назначению – именно как ИНСТРУМЕНТ, которым те по сути и являются. Да-да, все эти Миджорни, Стэйбблы и прочие Далл-Е – не более чем инструменты в человеческих руках. Художник может их использовать точно так же, как и графические программы, только более эффективно, подкрашивая и удаляя потом мелкие косяки, которые так или иначе выдаёт нейросеть (у всех нейронок есть траблы с руками и глазами). Это ведь ещё не искусственный интеллект, они… ну, ради сравнения, просто более сложный инструмент, отличающийся от графической программы в той же степени, как 3D-принтер отличается от станка ЧПУ. Правда, есть негативный момент – лень художников возрастёт. Что автоматически влечёт за собой следующее – ручной труд станет уникальным и более востребованным, чем наштампованные нейросетями однотипные картинки. Можно будет, например, в дальнейшем ставить уникальные вотемарки, отличающие художника-человека от машины; либо при создании произведения искусства присваивать ему индивидуальный номер, и тогда уж, поверьте, ваш интеллектуальный труд будут разбирать мгновенно, даже если он хуже качеством, чем машинный. Посмотрите на современное искусство – созданное руками всегда ценнее, чем то, что слеплено на различных станках. И пускай Миджорни прокачается, обновится и нарисует какой угодно объективный шедевр, но её творение никогда не будет стоить дороже, чем «Поцелуй» Густава Климта.
Хотя заработать с её помощью уже и сейчас можно. Чем, как я уже писал, и пользуются сейчас опытные художники, не паникующие, подобно уничтожающим станки луддитам. Так что всё нормально, ребят, кайфуйте. Единственный момент — пора бы действительно начинать ограждать своё творчество с помощью ID-номеров, вотемарок либо чего-то подобного.
Ну и напоследок насчёт придуманного мною «Райтера» из рассказа, который может написать целый роман. Выдохните, писаки — на данный момент подобное невозможно. У Пелевина есть хорошая книга «IPhuck10», где подробно описан процесс создания такого текстового алгоритма, и уж, поверьте, когда мы создадим его, мы наконец-то встретимся с полноценным искусственном разумом. И после этого мир вокруг нас станет совершенно неузнаваем.
Потому что мы шагнём туда, в технологическую сингулярность. И ждать нас там будет.
Автор: Сергей Тарасов
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi