Поющий Dodge Challenger стал звездой. Американец Джастин из Нью-Гэмпшира, известный как justinthelightguy, прикрепил к бамперу автомобиля LED-экран.

Идея с поющим Challenger выросла из проекта justinthelightguy, где он занимается световыми инсталляциями и работой с брендами. Цель — показать, как визуальные эффекты и технологии могут соединиться с эмоциями.

p.s так просто и так гениально. Оставлю это здесь! Наслаждайтесь

Взгляните на портрет и задайте себе вопрос: кто перед вами – скрипач в консерватории, преподаватель в гимназии или чиновник в городской управе позапрошлого века. Нет, здесь мы видим Николу Теслу, которого лучше представлять так, чтобы вокруг сверкали молнии, ведь он человек-молния, человек-легенда. Все знают, что он сделал нечто великое, но не все помнят, в чём именно заключались его изобретения. Кто-то считает его недооценённым учёным, другие полагают, что он самый перехваленный инженер, а третьи видят в нём безумца, который грезил бесплатной энергией из воздуха. Он утверждал, что путешествует в параллельные миры, фантазировал о луче смерти и даже подробно описал принцип смартфона за век до появления современных технологий. Он приручил домашнюю молнию, чуть не уничтожил землю мифическим тунгусским метеоритом, а также панически боялся жемчужного ожерелья и не любил трогать чужие волосы. Всё в своей жизни он делил на три, а однажды признался, что был без ума влюблён в дворового голубя.

Может показаться, что это бессвязный поток мистических рассказов, и доля правды в этом есть, ведь в реальной биографии Николы Теслы, человека с уникальным научным и инженерным мышлением, тесно переплелись мифы и действительность. Порой сложно отделить его публичный образ от реального. Потому многие факты биографии удобнее рассматривать с разных сторон: исторической, мистической и скептической. Он родился 10 июля 1856 года в деревне Смилян, которая находится на территории современной Хорватии, но по национальности был сербом, а империя, где он появился на свет, называлась Австро-Венгерской. Тесла недолго задержался на родине и уехал сначала в Европу, затем в США, где и сделал большую часть своих открытий, работая над проектами в сфере электротехники.

Его отец был священником, образованным и обеспеченным, а мать, Джерджина, по-семейному Джука, происходила из древнего рода священнослужителей и сама изобретала разные бытовые приспособления, обладая к тому же необыкновенной памятью. Будущий гений с детства понимал, что голова нужна не только для пищи, но и для великих целей. Однако судьба послала ему испытание: старший брат Дане погиб при падении с лошади, и Никола всю жизнь винил себя в трагедии. Многие полагают, что именно это событие повлияло на его нестандартное мировосприятие, странные страхи и ритуалы, которые сопровождали его до конца жизни.

Переборов тяжёлую болезнь, Тесла поступил в Грацский Технический университет, играл в карты, посещал кабаки, но именно там родилась его страсть к электричеству. Когда другие считали, что постоянный ток Томаса Эдисона – вершина прогресса, Никола видел будущее за переменным. Спор двух гениев стал войной токов. Эдисон изобретал и внедрял, а Тесла доказывал, что гораздо выгоднее и эффективнее использовать переменный ток. Победа в этом противостоянии принесла ему славу и деньги, но вскоре начались эксперименты уже совсем иного рода.

Он строил огромные трансформаторы, разгонял разряды до миллионов вольт и пытался вывести электричество на новый уровень, не только технологический, но и почти оккультный. Этому сопутствовали легенды, что он мог общаться с внеземным разумом и получать энергию прямо из воздуха, создавая «луч смерти» и мечтая о бесплатной энергии для всего мира. Тесла верил, что человечество ждёт прорыв, если раскрыть тайны вселенской силы, и искал финансирование у крупных предпринимателей, вроде JP Моргана, но тот прекращал денежные вливания, считая учёного либо хитрецом, либо чудаком.

Время шло, Теслу многие высмеивали, но он продолжал являться публике в образе человека, который знает, как превратить молнию в домашнюю помощницу и бросить вызов любой войне с помощью лучей, способных уничтожить армии. Были и другие странности: его мании чистоты, постоянные ритуалы, панический страх перед микробами и женскими украшениями. Он демонстрировал миру фотоснимки среди сверкающих разрядов, утверждая, что у него есть чертежи, которые перевернут все представления о том, как устроен наш мир.

В старости он жил один, питался по строгим ритуалам, носил перчатки, которые менял по нескольку раз на день, и обожал кормить голубей. Когда одна любимица умерла, Тесла погрузился в глубокий траур. Он ушёл из жизни 7 января 1943 года в отеле «Нью-Йоркер». Говорят, его бумаги изъяли спецслужбы, которые опасались, что некоторые схемы лучей смерти могут оказаться реальностью. Так или иначе, именно после смерти образ Теслы начал расти, а идеи о беспроводной связи, о новой энергии и о том, как можно менять мир силой воображения, вдохновили дальнейшие изобретения человечества. Телефоны, интернет, беспилотные аппараты, электромобили – всё это стало подтверждением того, что когда-то казалось сумасшествием, сегодня вполне реально. И Тесла уже не просто забавный чудак, а великий символ веры в прогресс, стремления заглянуть за границу возможного и готовности оседлать самую настоящую молнию.

В начале осени, 19 сентября, в Зиндельфингене умер Бруно Сакко — дизайнер, проработавший на Mercedes-Benz свыше сорока лет и сформировавший стиль марки на целую эпоху. По сути, у нас в стране Mercedes узнали именно по его творениям — ведь массовый ввоз подержанной техники в Россию начался с машин 1980-х годов, которые и создавались под его руководством.

При всём при этом для меня он оставался человеком-загадкой. Его авторитет в автопроме был непререкаем, но я толком ничего не знал ни про его биографию, ни про его воззрения на автодизайн и автопром. Так что я взялся за поиски...

Вот только все прочитанные мной публикации о нём выглядят крайне скупо. Даже 208-страничная биография за авторством Ника Грина кажется посвящённой скорее достижениям компании Daimler-Benz, чем собственно личности Бруно Сакко, его пути и его взглядам.

Что, в общем-то, понятно: практически всю карьеру дизайнер провёл в одной компании, причём не слишком любил привлекать к себе внимание журналистов. Короче говоря, был полной противоположностью распространённому образу «рок-звезды от автодизайна» — экстравертного и эгоцентричного.

Бруно Сакко родился 12 ноября 1933 года в городе Удине на северо-востоке Италии, в смешанной семье: отец Оттавио — итальянец, мать Маргарита Мартинц — австрийского происхождения. Когда отца в 1940-м мобилизовали в армию, мама вместе с сыном переехала к своим родителям в Тарвизио, на самой границе с Австрией — не удивительно, что Бруно с юности неплохо говорил по-немецки.

Рассказывали, что будучи лет шести от роду, Бруно получил в подарок от папы модельку паровоза фирмы Märklin и страшно увлёкся поездами — а точнее, схемами и чертежами: разглядывал их и придумывал усовершенствования. Нельзя сказать, что с этого момента судьба юного Сакко была предопределена — отнюдь: после войны он пошёл по стопам отца, отучившись на геодезиста. Пишут даже, что, закончив технический институт «Антонио Дзанон» в 1951-м, он стал самым молодым геодезистом во всей Италии.

Примерно тогда же случается событие, переменившее его судьбу — этот эпизод на разные лады описан почти в каждой публикации. Юноша вместе с отцом часто ездил в Турин, и однажды они отправились на Туринский автосалон. Выставленный там Studebaker Commander Regal пробудил в нём интерес к автомобилям — вызывающе-футуристичный «авиационный» дизайн великого француза Раймонда Лоуи резко контрастировал со всем, что можно было увидеть на улицах или в выставочных залах автосалона. «Меня словно молнией ударило! Впервые увидев потрясающий электрически-синий Studebaker, я в благоговении застыл» — вспоминал он много лет спустя.

А вскоре он встретил точно такую же машину дома в Тарвизио, по пути на теннисный корт — по всей видимости, это американские военные из оккупационных сил ехали из порта в Триесте на службу в Австрии. «Я чуть не свалился с велосипеда. Это были колёса судьбы!» — так Бруно твёрдо решил стать автомобильным дизайнером.

История выглядит настолько кинематографично, что показалась мне неправдоподобной: даже захотелось выснить, могло ли такое быть на самом деле. Понятно, что насчёт американских военных уже ничего не найдёшь. Но я принялся искать фотографии с Туринского автосалона, и в коллекции бывшего сотрудника FIAT Родольфо Майландера обнаружил снимок кабриолета Studebaker с «самолётным» носом. Он же засветился в британском киножурнале Pathé News: плёнки датированы 1950 годом.

Чтобы заниматься автомобилями, молодой Сакко в 1952-м поступает в Туринский политех. В те годы Турин был едва ли не главным центром европейской автомобильной промышленности: в городе располагались штаб-квартиры Fiat и Lancia, четыре крупных автозавода, а ещё бесчисленные кузовные ателье — Bertone, Ghia, Michelotti, Pininfarina, не говоря о десятках мастерских поменьше.

Высшее образование родители одобряли, но... были резко против творческих занятий — поэтому Бруно стал изучать инженерные дисциплины на факультете машиностроения. «Перспектива провести всю свою жизнь над гайками и болтами ужасала меня» — признавался он много лет спустя. Поэтому стал искать возможности начать карьеру автодизайнера, и чтобы набраться опыта, в 1955-м он устроился стажёром в Carrozzeria Ghia.

Там учился у Джованни Савонуцци (опытнейшего дизайнера, технического директора фирмы) и Серджио Сарторелли (молодого, но очень одарённого и плодовитого дизайнера), освоил ремесло модельщика. Как раз в это время в компании работали над концепт-каром Lancia Gilda в «аэрокосмическом» стиле и купе Karmann Ghia на шасси фольксвагеновского «Жука». Со своим знанием немецкого Бруно даже успел навести мосты c кузовостроительной фирмой Karmann.

Но искать работу после выпуска из университета начинающий дизайнер решил не в Турине, а... в Штутгарте. Подробности не вполне понятны: то ли в Италии у него что-то не задалось, то ли на молодого человека так повлияли гоночные успехи марки Mercedes-Benz, то ли проснулся «зов предков».

Как бы то ни было, через немецкое консульство в Турине юноша передал письмо самому Карлу Вилферту, в те годы возглавлявшему разработку кузовов в легковом подразделении концерна Daimler-Benz. Сейчас, из будущего, этот шаг выглядит очень дальновидно: дизайн-подразделение в Мерседесе тогда только формировалось. Бруно добился своего — после встречи на Туринском автосалоне в 1957 году его приглашают на собеседование в Зиндельфинген, по итогам которого 13 января 1958 года он получает должность второго стилиста в недавно созданном дизайн-отделе, с приличной зарплатой в 650 немецких марок.

Говорят, что Сакко собирался поработать на Мерседесе всего несколько лет. Но вскоре планы поменялись: он встретил девушку из Берлина, Аннемари Ибе — в 1959 году они поженились, в 60-м родилась дочка Марина. И дизайнер задержался на Мерседесе. Задержался на долгие сорок лет...

Между тем, должность первого стилиста за несколько месяцев до него получил столь же молодой, но более опытный француз Поль Брак, уже успевший поработать ассистентом известного промышленного дизайнера Филиппа Шарбонно. В мерседесовской структуре оба работали под руководством шеф-дизайнера Фридриха Гайгера, который, в свою очередь, подчинялся Карлу Вилферту, возглавлявшему разработку кузовов.

Именно Брак считается автором большинства Мерседесов 60-х годов. Впрочем, Сакко тоже поучаствовал в работе над многими из них — знаменитой «пагодой», родстером Mercedes-Benz 230 SL (W113) или лимузином Mercedes-Benz 600 (W100).

Когда в 1967-м Брак покинул компанию, шеф-дизайнер Фридрих Гайгер принялся за реорганизацию команды — Сакко отправили заниматься перспективными разработками. Как раз тогда он обнаружил себя в непривычной новой роли. И понял: чтобы превратить свои творения в серийную продукцию, нужно мыслить и действовать скорее как проект-менеджер, а не как дизайнер!

На новой должности он отвечал за создание экспериментальной модели Mercedes-Benz C111 первого и второго поколения — не только концепт-кара с роторно-поршневым двигателем, но и в буквальном смысле «лаборатории на колёсах».

И хотя в итоге среднемоторный спорткар клиновидных очертаний так и не попал в производство ни в каком виде, его считают важной вехой — в ходе работ в аэродинамической трубе мерседесовские кузовщики многому научились, а стилисты выработали новый подход к формообразованию. К слову, найденные на C111 решения по подвеске тоже перекочевали в серию, причём гораздо скорее.

В тот же период — в первой половине 70-х — дизайнер занимался исследовательской программой ESF (Experimental Sicherheits Fahrzeuge) по созданию «безопасного автомобиля». В её рамках спроектировали и построили целую серию опытных машин, про них на «Моторе» выходила подробная статья Михаила Конончука.

Ну а в 1975-м году 42-летний Сакко возглавил департамент стиля, заменив на этом посту мерседесовского ветерана Фридриха Гайгера. Тот служил в компании ещё с довоенных времён, успев в тридцатые потрудиться над внешностью сверхдорогих родстеров Mercedes 500K и 540К, а в пятидесятые нарисовал легендарное «крыло чайки» — купе Mercedes-Benz 300 SL.

Итальянец был думающим творцом: его взгляды подробно описаны в интервью, которое мне повезло найти в итальянском архитектурном журнале Domus за март 1986 года. Что для меня ценно — это совсем не похоже на корпоративный речекряк, которым часто грешат топ-менеджеры корпораций, не исключая и шеф-дизайнеров.

Выделю его главные тезисы.

• Преемственность и одновременно обновление — важнейшие свойства мерседесовского дизайна в послевоенный период. Например, характерный профиль с узнаваемой линией остекления, дверей, толстой задней стойкой — это с одной стороны. А с другой, постоянный спор с традицией: не отказ, но переосмысление даже самых привычных деталей. Например, как поступили с фирменной решёткой радиатора на купе S-класса серии C126: вместо массивной хромированной детали её очертания лишь символически обозначили тонким контуром.

• Лицо марки важнее личности конкретного дизайнера. Сакко не одобрял авторский дизайн: «чрезмерный упор на оригинальность говорит о слабости, несформированности образа марки». По этой же причине в компании не обращались ко внешним ателье — и это в эпоху, когда по миру гремели звёзды автодизайна: Джорджетто Джуджаро, Марчелло Гандини, Паоло Мартин, Том Чарда... «Руку дизайнера всегда видно» — отмечал он осуждающе.

• Дизайн — это не «стилизм», в нём нет места украшательству. Каждая деталь несёт в себе какую-то функцию, а весь дизайн в целом дóлжно воспринимать как набор взаимозависимых функций. Итальянец явно тяготел к философии модернизма! Отдельному дизайнеру не под силу воспринять всю эту сложность в полном объёме — из чего следует, что автодизайн должен быть коллективным творчеством. Работавшие вместе с ним в студии «Bau 80» в Зиндельфингене вспоминают, что Сакко наладил командную работу, и отличался уважительным отношением к подчинённым, даже когда стал настоящим селебрити. Под его началом стартовали карьеры нескольких крупных автодизайнеров: Мурат Гюнак (Mercedes-Benz, Peugeot, Volkswagen), Михаэль Мауэр (Mercedes-Benz, Saab, Porsche), Стив Маттин (Mercedes-Benz, Volvo, Лада)

• При этом Сакко возражал идее, что такой подход ограничивает дизайнеров, делает машины похожими друг на друга и тем самым приводит к исчезновению лица марки. «Даже аэродинамическая труба, хоть и немного связывает руки дизайнеру — лишь инструмент, показывающий, хороша ли обтекаемость вашего автомобиля. Чисто функционалистский взгляд рассыпается, когда оказывается, что две разные формы дают близкий результат». Свой подход он называл «расширенный функционализм» — добавляя и «чувственные факторы».

Формально, первой его работой в новой должности стал универсал серии S123, пошедший в серию в 1977 году. Впрочем, его внешность определялась в первую очередь базовым седаном W123, дизайн которого был в основном готов ещё в 1971-1973 году, при Фридрихе Гайгере.

Mercedes-Benz

А вот седан S-класса серии W126, вышедший в 1979-м, был создан уже полностью под руководством Сакко. Он кардинально отличался от всего, что фирма делала прежде — клиновидная форма передка, скупой декор, зализанные линии — и в то же время ясно опознавался именно как Mercedes!

Почему новый S-класс оказался именно таким, дизайнер объяснял довольно философски: «В середине 70-х мы почувствовали, что климат в обществе глубоко меняется. И направление изменений таково, что мы просто не можем следовать тем же направлением, что при работе над S-классом образца 1972 года (W116)».

Очевидно, итальянец имел в виду шок от нефтяного эмбарго, потрясшего весь мировой автопром. А может быть, и другие ветры перемен, задувшие в семидесятые... И дальше: «Поэтому новый S-класс мы создавали для нового мира, стремящегося сократить потребление. Нашей целью было достичь образцовой надёжности без увеличения размеров машины. И новый S-класс 1979 года (W126) оказался во всех смыслах более сдержанным, менее тяжёловесным, чем его предшественник».

Несмотря на революционные перемены в дизайне, Сакко сохранил прежний мерседесовский подход: флагманский S-класс определяет направление, младшие модели ему следуют. Правда, вышедший в 1982-м «беби-Бенц» 190E (W201) и Е-класс серии W124 образца 1984 года оба оказались значительно радикальнее старшей модели — как по дизайну, так и по техническому исполнению.

190 E и вовсе называют прорывной машиной: она открыла для марки совершено новый, младший сегмент рынка. «Для компании это был почти травматический шаг в смысле имиджа» — рассказывал дизайнер.

Изучая наследие Сакко, я наконец-то понял, почему так благородно состарились почти все послевоенные Мерседесы. Это было частью философии марки: новая модель не должна радикально отличаться от предшественника — чтобы уходящая модель не казалась сразу устаревшей. Сам дизайнер называл такую преемственность термином «Вертикальное подобие», «Vertical Affinity». В этом мне видится особое уважение к клиенту...

Идея «Горизонтальной однородности» — в том, чтобы дизайн старших и младших моделей был очевидно связан. И, разумеется, «Мерседес должен выглядеть как Мерседес» — золотые слова, которые повторял Бруно Сакко.

Разумеется, помнят Бруно Сакко в первую очередь за невероятно удачное лицо Мерседесов 80-х годов, ставших уже живой классикой. А всего за почти 25 лет на посту главного дизайнера он успел сформировать стиль трёх поколений (!) Мерседесов. И это не говоря о том, что он отвечал и за дизайн грузовиков и автобусов марки Mercedes-Benz!

В 90-е его команда создала сразу несколько машин принципиально нового для компании типа — компактный родстер SLK (машин этого класса фирма не выпускала с начала 60-х) и кроссовер ML. Совершила смелый эксперимент с «глазастым» оформлением передка на E-классе серии W210 и большом купе CL серии C220. И, наконец, выпустила S-класс серии W220, определивший дизайн Мерседесов в двухтысячные. Его последней работой считается родстер Mercedes-Benz SL серии R213, запущенный в производство в двухтысячном.

Бруно Сакко покинул компанию в 1999-м, спустя почти 25 лет работы на посту шеф-дизайнера, подготовив преемника — Петера Пфайфера. Сакко считают одним из самых влиятельных автодизайнеров XX века. В 2002-м ему присвоили почётную степень доктора в университете Удине, в 2006-м его включили в Автомобильный зал славы в Дирборне (США), а годом позже — в Европейский автомобильный зал славы в Женеве.

Источник