Сегодня 33 года пилотажной группе «Стрижи»
МиГ-29 и МиГ-29УБ
МиГ-29 и МиГ-29УБ
Сегодня мой день рождения, я родился. Вернее меня сделали, сотворили, смастерили, изготовили, вложили в меня свой талант, мастерство и душу.
Еще утром я даже не думал что смогу существовать, у меня не было ни глаз ни понимания зачем и почему.
Чуть позже мастер решила добавить мне глаза, и у нее получилось, очень хорошо получилось!!!с ними я стал другим, я могу смотреть и всматриваться в вас, проникать взглядом в душу, цепляться за мысли и воспоминания, шептать и толкать к безрассудству…
Вот как еще объяснить что меня посадили на милые сердечки??
Пусть думает что это ее желание, пусть я для нее мягкий и безобидный…
Ведь никак по другому и не объяснить что еще утром она сидела спокойно дома, а как только у меня появились глаза и только взглянув в них она сразу же начала собирать вещи. Оставила шерстяным еды, воды ( фуууу слабые создания!!! За что вы их тут боготворите!!!) и уже сейчас мы вместе сидим в аэропорту
Хе хе
Удобно, мягко и даже тепло. А я готовлюсь. Мой первый день, мой первый полет, мой первый человек
Как тут у вас говорят - за то чтоб небо не упало на землю? А я бы посмотрел😈
И это все ж не просто так…
Во славу …кхмкхм
А я полетел…
Левша 2023-12 - Вертолёт Ми-24А
Левша 2024-01 - Автомобиль Alfa Romeo Turbo
Левша 2024-02 - Канонерская лодка Орочанин
Левша 2024-03 - Самолёт АИР-3
Левша 2024-04 - Луноход-2
Третьего дня летел в самолете и решил посчитать количество собственных перелетов. С удивлением обнаружил, что действующий полет имел порядковый номер 102, а значит, уже являюсь членом клуба «100+ полетов». Если такого нет, то я только что создал.
В честь этого знаменательного события решил набросать несколько мыслей, советов, лайфхаков (понравившееся подчеркнуть). Возможно, будет полезно, возможно, банально, а может, и наоборот, получу обратную связь о том, как проще и быстрее делать некоторые рутинные процедуры.
Как сказал классик:
«Попробую, попытаюсь объяснить. Для кого-то это будет звучать как оправдание, я просто объясняю».
Летал на самых разных бортах, авиакомпаниях, дешевых и не совсем. Самый длинный перелет составлял 10 часов. Самый короткий — 30 минут.
1. Лучшее место.
Лучшее место у прохода. Лично мне не нравится просить людей вставать, будить или продвигаться сквозь них, поэтому я сильно ценю в самолете возможность встать, когда хочется. Особенно остро встает вопрос, если заград.сосед (или парочка) спит или ест, имеет детей, а порой и вовсе не говорит по-отечески. Человек у прохода сам хозяин своей судьбы, волен встать, сесть, прогуляться, сходить в уборную, затрачивая при этом на коммуникацию 0 калорий.
2. Ручная кладь.
Если вы путешествуете с ручной кладью и по ходу полета кладь не нужна, необязательно располагать чемодан в отсеке над вашим местом. Можно закинуть в любое свободное по ходу продвижения. Так удобнее будет забирать при выходе. Даже в бизнес. При заходе в самолет в последней очереди существует вероятность, что над вашим сидячим местом места для багажа уже не останется. Тогда придется впихивать по ситуации, иногда с конфликтами. Иногда сильно назад (у вас 14 ряд, запихнете над 20ым). Тогда на выходе будете ждать, пока выйдут все, кто сзади. В основном, все равно, а бывает надо поторопиться на стыковку. В хвосте же отсеки в целом лишены возможности размещения ручной клади.
Рюкзак и ручная кладь, кстати, никого не смущает. Даже «Победу».
3. Чайный пакетик.
Бывает, чай авиакомпании не предлагают, только воду. Но зато дают кипяток и набор с салфеткой и ложкой, если попросить, конечно. Чайный пакетик и сахар сделают путешествие приятнее, а два и шоколадка - еще приятнее.
4. Еврей на пару часов.
В некоторых авиакомпаниях можно бесплатно заказывать себе разную кухню. Классика, халяль, кошерное. Пробовал всё, останавливаюсь на классике.
5. Чупа-чупс.
Дети не всегда хорошо переносят смену давления при посадке и взлете и закладывание ушей. Пара чупа-чупсов уберет дискомфорт.
6. Разные аэропорты - разное время.
Время от входа в аэропорт до гейта сильно разнится в разных аэропортах. В таких больших, как Стамбул и Гонконг, лучше приезжать сильно заранее, за 2,5-3 часа, потому что можно попасть в большие очереди на паспортном контроле или в длительное путешествие после досмотра до гейта. Один раз в Стамбуле отстоял 50 минут на паспортном контроле и еще 25 шел после досмотра до гейта. В небольших аэропортах, наоборот, укладываюсь в 10-15 минут.
7. Срок годности.
Перед вылетом, а лучше при планировании путешествия, обязательно посмотрите правила въезда в страну. К примеру в Турцию можно въезжать за 120 дней до конца действия заграна, в Европу за 6 месяцев. Завернуть могут где угодно. Повезет, если не выпустят из России. Лично приезжал в Турцию с паспортом, который заканчивался через 119 дней, и входил в страну не без приключений и доп.разговоров с несколькими погранцами.
8. Заказ питания.
Если в перелете не кормят, как правило, дешевле заказать еду в полете до вылета, чем есть в аэропорту. Заказать горячее питание на борту, скорее всего, не получится. Только холодные сэндвичи.
9. Компрессионные чулки.
Сейчас время полетов удлинилось и если у вас затекают ноги, то компрессионные чулки облегчат полет.
10. Смотрите за документами.
Да, банально, но лучше потерять всё остальное, чем документы до паспортного контроля в аэропорту другой страны. В Гуанчжоу я провел 40 минут в помещении, где «живут» потеряшки. Те, у кого не оказалось документов при входе в страну и они ждут, пока им их подвезут (ну или других решений). Условия содержания омерзительные, и не порекомендую никому там оказаться. Это открытый отсек с открытым туалетом, где ютились около 15 человек. Некоторые из этих "жителей" находились там уже 6 и больше месяцев.
11. Потеря багажа.
У меня багаж терялся дважды, один раз в международном перелете. Неприятно, но жить можно. Дважды теряли и дважды доставляли до дома в течение одного-двух дней. После этого критически важные вещи стараюсь в багаж не сдавать.
12. Самолет – место концентрации.
Полет в самолете – прекрасная возможность сделать то, что давно откладывалось. Отсутствие интернета и, как следствие, внешних раздражителей позволяет хорошо поработать, почитать, подумать «в потоке». Чтобы не было скучно, у меня всегда в самолете 2-4 дела, которыми можно позаниматься. Серия сериала, книга, рабочие дела, иностранные языки и т.д. Разбиваю время в пути на несколько отрезков под разные дела. Полезно, приятно.
13. Покупка места.
Сидел везде, от первого ряда до последнего, у туалета и на барских местах при аварийных выходах. Бывало, покупал места, и это работало. Бывало, покупал, менялся борт или овербукинг, и бронь шла коту под хвост. Места – это лотерея, самые лучшие я выигрывал бесплатно.
14. Форс-мажоры.
Рейсы задерживают, отменяют, переносят, овербукинг. Это такая же обычная практика, как и просто долететь до места. Это доп. цена за возможность преодолеть тысячи километров за несколько часов (у группы евреев в прошлом на это ушло 40 лет). Остается принять. Однажды по пути из Стамбула в Москву нас экстренно посадили в Одессе из-за низкого давления масла в одном из двигателей. 6 часов мы провели в стоячем самолете в аэропорту Одессы без права выхода. Еще два часа в аэропорту Одессы в ожидании нового борта. Планы, разумеется, пришлось поменять. С тех пор монетки в фонтаны не кидаю. Не так я хотел побывать снова в Одессе.
15. Повербанк.
Пригодиться. Даже в небольших путешествиях. Борта разные, зарядки далеко не везде. Лучше взять небольшой повербанк, чем судорожно искать зарядку по прилету для вызова такси.
16. Нерентабельный аэропорт.
Только в одном городе таксисты не хотели забирать меня из аэропорта. Это Чебоксары. При заказе нужно было писать в комментариях, что докину 100-200 рублей к заказу. Тогда всё ок.
17. Маникюрные ножницы.
Лучше в багаж. Если нет – могут не пустить. Недавно это произошло с нами, ножницы забрали при вылете. Благо, аэропорт прилета и отлета был один, и по прилету ходили в комнату хранения оружия забирать наши маникюрные ножницы.
18. Быстрые рамки.
В пути до гейта нужно два раза проходить через рамки, и проще распихать ключи, вейпы, телефоны в ручную кладь или рюкзак и проходить без доп.осмотра металлодетектором.
19. Обувь.
Если перелет долгий, обувь я снимаю. На всякий случай, беру с собой одноразовые тапки (легко достать в отелях).
20. Автобусы.
Уравнивают всех. Если торопитесь попасть в самолет, будете ждать, пока автобус наберется. Если торопитесь выйти из него, то же самое, только в обратную сторону. В какую сторону откроется дверь автобуса при подъезде к самолету, никто не знает. Еще одна лотерея.
21. Барский сон.
В длинных перелетах на больших бортах возможно неполное заполнение самолета и, как следствие, свободные ряды из 4-х мест. Если не поторопитесь и не займете, это будет кто-то другой. Можно стесняться, а можно высыпаться единственным доступным образом.
22. Вейпы (опционально для курящих)
У меня было 2 вейпа и оба текли от перепадов давления. После двух протечек и пятен на одежде было найдено решение в виде двух салфеток. В одну салфетку заворачиваю бак, другую сам вейп. Салфетки всегда забываю взять из дома, поэтому прошу в кафешках в зоне ожидания.
«Сердце» ракетных и авиационных двигателей составляет турбонасосный агрегат. Он работает при высоких давлениях, оборотах и температурах, поэтому к материалам и технологиям для его производства предъявляют повышенные требования. Ключевые детали турбонасосного агрегата изготавливают методом литья из жаропрочных никелевых сплавов. В их структуре присутствуют карбиды — соединения металлов с углеродом. Они обеспечивают прочность деталей при высоких температурах. Таким образом в сплаве себя ведёт, например, карбид титана. АО «Протон-ПМ» совместно с Пермским Политехом разработал технологию модифицирования сплава с помощью модификатора из порошковых металлических материалов. Это улучшает свойства отливок деталей турбин и повышает их прочность на 10%.
Исследование опубликовано в журнале «Литейное производство» № 2 за 2024 год.
С помощью отливок из жаропрочных никелевых сплавов изготавливают детали турбонасосных агрегатов. Разрушение одной может привести к выходу из строя всего механизма. Обычно это происходит в самых нагруженных местах детали, где механические свойства сплава снижены из-за несовершенства его кристаллического строения.
Когда расплав начинает «затвердевать», в микроструктуре образуются кристаллы разного вида. Те, что принимают округлые очертания, называют зернами, а те, что ветвистой формы — дендритами. Слабые места сплава, как правило, располагаются между осями дендритов и по границам зерен. Именно там, в процессе охлаждения жаропрочного никелевого сплава, углерод связывается с титаном и образует карбиды, которые влияют на прочностные свойства отливок.
Специалисты АО «Протон-ПМ» (входит в интегрированную структуру ракетного двигателестроения АО «НПО Энергомаш» Госкорпорации «Роскосмос») совместно с коллективом Пермского Политеха предлагают вводить в никелевые сплавы модификатор на основе карбонитридов, чтобы повысить прочность деталей, увеличить их качество и «выносливость». При этом важно, чтобы химический состав сплава остался прежним — от него зависят свойства отливок.
— Существующие варианты позволяют сделать деталь прочнее либо с помощью технологических приемов, либо изменяя химическую формулу, что влияет на их характеристики. Наше решение помогло стабилизировать механические свойства жаропрочного никелевого сплава за счет ввода модифицирующего состава. Он повышает показатели прочности на 10–20% по сравнению с уровнем, заявленным конструкторами. Вместе с тем химическая формула сплава остается неизменной, — рассказывает заместитель главного металлурга АО «Протон-ПМ», магистр ПНИПУ Максим Рожков.
Модифицированный состав, который предлагают специалисты «Протон-ПМ» и студенты Пермского Политеха, состоит из 0,25% алюминиевой стружки, 0,25% титановой губки и 0,5% мелкодисперсного порошка карбонитрида титана. Все компоненты перемешивают и спрессовывают в таблетку, а после вводят в расплав при 1520°C с последующим повышением до 1650°C и выдержкой в течение 2 минут. Затем температуру снижают до первоначальной и заливают расплав в керамическую форму.
Полученный сплав специалисты испытали на растяжение при разных температурах, исследовали его ударную вязкость (способность поглощать механическую энергию в процессе деформации).
— Мы установили, что комплексное модифицирование сплава повысило предел прочности на 10% и ударную вязкость на 30% по сравнению с серийным сплавом. Свойства улучшились за счёт равномерного распределения карбидных фаз по всему объему сплава. Такое упрочнение приводит к измельчению кристаллической структуры металла и снижению микропористости, что положительно сказывается на эксплуатационных характеристиках деталей и готовых изделий, — объясняет главный металлург АО «Протон-ПМ» Алексей Шумков.
Преобразование сплавов при помощи карбонитрида титана не изменяет химическую формулу, а содержание компонентов соответствует нормативным значениям. Готовый модификатор уменьшает размер зерна сплава, что увеличивает его пластичность, вязкость и устойчивость к деформациям. Применение технологии на производствах повысит прочностные характеристики деталей ракетных и авиационных двигателей. Предложенное решение уже апробировано в АО «Протон-ПМ».
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
11 июля 2011 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет. На борту было 33 пассажира.
В кабине находился опытный экипаж. КВС - 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС). Второй пилот - 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24. Бортмеханик - 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24. В салоне самолёта работала одна стюардесса.
Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле левого двигателя» (двигатель №1). Однако, параметры двигателя оставались в норме. КВС дал команду внимательно смотреть за его параметрами.
Тот самый борт
Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он приказал уменьшить режим работы левого двигателя и принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж, по согласованию с диспетчером, начал снижаться до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем бортмеханик доложил: «Командир, падает давление», а затем ещё раз: «Падает давление масла, три с половиной, ниже трех с половиной. Флюгируем левый двигатель?». КВС принял решение двигатель не выключать. Экипаж включил сигнал бедствия.
Как будет установлено в дальнейшем, КВС в тот момент был психологически не готов выключить двигатель в реальном полете. По словам командира, в своей предыдущей летной деятельности на Ан-24 реальный полет на одном двигателе он ни разу не выполнял. Анализ результатов психологического тестирования КВС показал, что для его личности в стрессовых ситуациях характерно отсутствие противодействия негативному влиянию внешней среды, которое, в данном случае, проявилось как неготовность выключить двигатель в полете при появлении признаков его отказа и продолжить полет на одном двигателе с выполнением посадки.
Кабина Ан-24
После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. После этого он передал управление второму пилоту, имевшему больший налёт на Ан-24. Посмотрев на двигатель чтобы убедиться, что он зафлюгирован, КВС увидел языки пламени, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара.
Быстроразвивающиеся события, связанные с возникновением пожара, заставили командира сосредоточить все внимание на действиях бортмеханика, связанных с его тушением. Он неоднократно повторял: «Вторую очередь. Вторую», «Вторую очередь, разряд огнетушителя». Когда бортмеханик доложил: «Вторая очередь», командир опять дал команду «Давай вторую очередь» и, чуть позже, «...енторую и внутрь двигателя». В этот момент командир находился в стрессе и, как следствие, «застрял» на значимой для жизни информации, связанной с использованием второй очереди пожаротушения, как последнего шанса потушить пожар.
Бортмеханик, наиболее вероятно, также находился в состоянии стресса, так как после команды о разрядке огнетушителей внутрь двигателя, на бортовом магнитофоне зарегистрирована фраза второго пилота: «Зачем правому, ты чего?». Тем самым второй пидот, наиболее вероятно, предотвратил ошибочные действия по разрядке огнетушителей в правый, работающий двигатель
Через минуту командир заметил что пожар усиливается, а применение систем пожаротушения не приносит результатов. В разрыве облаков он увидел реку. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку.
КВС: «Садимся прямо здесь, где получится»КВС (диспетчеру): «302, садимся на воду, горим 47302».КВС: «Усилить осмотрительность»КВС (повторно): «Усилить осмотрительность»ВП: «Усилили, куда еще сильнее?»КВС: «О боже, только бы рулей хватило»Экипаж, видя нервозность командира, начал его успокаиватьВП: «Хорошо идем, нормально. Командир все нормально»Бортмеханик: «Командир, нормально только движок, крыло нет. Все хорошо»ВП: «Нормально все будет командир»KBC: «Пассажирам пристегнуться надо сказать»КВС: «Господи, спаси и помилуй»
Посадка попала на видео
На скорости 240 км/ч Ан-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 не полностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также, оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой.
Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров.
Эксперты Межгосударственного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующим фактором катастрофы стала, прежде всего, психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем. Также, пожар экипажем был обнаружен слишком поздно, из-за чего меры по его тушению оказались неэффективными.
Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатки в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram