Август 1972-го. Жуковский аэродром. Владимир Ильюшин садится в кабину самолета, который выглядит как пришелец из будущего. Стотонная махина из титана, размером с железнодорожный состав. Взлет - и вот уже чудо советской инженерии рассекает небо быстрее звука.

А в 1976-м этот проект похоронили. Навсегда.

Так закончилась история Т-4 "Сотка" - самого быстрого бомбардировщика, который СССР так и не построил. Хотя все говорило за то, что должен был.

Что пошло не так? Почему машину, которая могла изменить расклад сил в мире, отправили в музей единственным экземпляром?

Как американцы нас напугали

Конец пятидесятых. Америка объявляет о создании бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Штука серьезная - летает на 21 километре высотой, скорость под 3300 км/ч. План простой: прилетел в наше воздушное пространство, кинул атомную бомбу, улетел. А догнать его некому.

Наши истребители того времени еле-еле 2000 км/ч выдавали. Получается, американский бомбер будет чувствовать себя у нас как дома. Прилетел, покрутился, улетел - и никто ничего сделать не может.

В Москве призадумались всерьез. Что делать? Как отвечать?

И тут в игру вступил Павел Сухой. Человек, который уже прославился своими истребителями, но с бомбардировщиками дела не имел никогда.

Ему в 1962-м принесли техзадание, от которого нормальный конструктор волосы на голове рвал бы. Нужен самолет: быстрее 3000 км/ч, дальность 6000 км, бомбовая нагрузка 45 тонн.

Сухой посмотрел на бумажки и сказал: "Сделаем".

Десять лет в секретных цехах

Работа пошла в режиме строгой секретности. Конструкторы домой приходили - жены спрашивают: "Что делаете?" - "Да так, железки всякие". Больше ничего сказать не могли.

А проблемы между тем лезли одна за другой.

Главная беда - скорость. Когда самолет летит 3200 км/ч, его обшивка нагревается до 300 градусов. Обычный алюминий при такой температуре становится мягким как пластилин. Что делать?

Делать из титана. Материал прочный, жаропрочный, но есть одна проблема - стоит как чугунный мост. Один титановый лист обходился как хороший автомобиль. А самолет больше тысячи таких листов требовал.

Плюс технологии работы с титаном только-только появлялись. Сварщиков учить приходилось с нуля. Инструменты специальные заказывать. Оборудование под это дело проектировать.

И еще одна загвоздка. На скорости 3000+ км/ч человек физически управлять самолетом не может. Рефлексы не поспевают за происходящим. Нужен автопилот.

В шестидесятых автопилот для бомбардировщика - это почти фантастика. Компьютеры размером с комнату, программы пишутся вручную на перфокартах. Но деваться некуда - без автоматики самолет неуправляем.

Десять лет мучений, проб, ошибок. И вот 22 августа 1972 года Т-4 взлетел.

Ильюшин потом рассказывал - машина в воздухе оказалась послушнее многих истребителей. Несмотря на размеры поезда.

Когда ты быстрее своего звука

Представьте: вы летите со скоростью почти километр в секунду. Обгоняете собственный звук втрое. Звуковая волна от вашего самолета бьет стекла в домах за 50 километров от маршрута.

На высоте 24 километра вокруг практически космос. Небо черное, воздуха почти нет, внизу - круглая Земля. Пилоты скафандры надевают, как космонавты.

И главное - никто вас там достать не может. Ни истребители, ни ракеты. Слишком высоко, слишком быстро.

Американская разведка фиксировала странные полеты над Жуковским. Что испытывают русские - понять не могли. Строили теории одна другой фантастичнее. Летающие тарелки, самолеты-невидимки, антигравитация - чего только не придумывали.

А самолет тем временем стоял в ангаре и ждал приговора.

Секрет, который себя же и погубил

Т-4 засекретили так, что о нем не знал практически никто. Даже в высших кругах партии многие впервые услышали о проекте, когда его уже закрывали.

Никаких статей в газетах. Никаких фильмов. Никаких рассказов о достижениях советской науки. Проект существовал в полном вакууме.

Фотографии самолета попали на Запад только в девяностых. До этого весь мир строил догадки - что же такое испытывают в Жуковском?

А когда пришло время искать деньги на серийное производство, защищать проект было некому. Ни общественного мнения, ни партийного интереса, ни медийной поддержки.

Секретность сыграла злую шутку.

Третий кулак ядерной триады

По замыслу военных, Т-4 должен был стать частью советской ядерной триады. Ракеты, подлодки - и сверхзвуковые бомбардировщики.

Логика простая: самолет подлетает к американским границам, разгоняется до максимума и прорывается к цели. Ни перехватить, ни сбить нельзя.

45 тонн бомбовой нагрузки - это серьезно. Можно нести как обычные бомбы, так и термоядерные боеголовки. Дальность 6000 км позволяет достичь любой точки США.

Оружие страшное. И очень эффективное.

Но пока Т-4 доводили до ума, мир поменялся.

Когда свои оказались страшнее врагов

Самым серьезным противником "Сотки" стал не Пентагон, а Андрей Туполев. Его КБ к началу семидесятых продвигало собственный проект - будущий Ту-160.

Туполев умел работать с людьми. Знал, к кому подойти, что сказать, как убедить. Сухой был гениальный инженер, но политик никудышный. Верил, что хорошие летные характеристики говорят сами за себя.

Жестоко ошибался.

В министерских коридорах началась подковерная борьба. Туполев доказывал - его самолет дешевле и надежнее. Сухой показывал цифры испытаний. Но красивая презентация часто побеждает сухие факты.

А тут еще экономика подкачала. Серьезно подкачала.

Слишком дорого для нищей страны

Проект Т-4 обошелся СССР во внушительные 1,3 миллиардов рублей. Как небольшой городок с инфраструктурой.

Для серийного производства нужно было строить новые заводы, осваивать массовый выпуск титановых деталей, переучивать тысячи рабочих и инженеров. Инвестиции колоссальные.

СССР конца шестидесятых мог себе это позволить. Экономика росла, энтузиазм зашкаливал, космическая программа показывала чудеса.

Но к середине семидесятых ситуация изменилась кардинально. Экономика буксовала, дефицит нарастал, партийная верхушка теряла веру в грандиозные проекты.

Проще стало покупать американскую пшеницу, чем строить самолеты будущего.

К тому же менялась военная доктрина. Баллистические ракеты становились точнее и дешевле. Зачем рисковать жизнями пилотов, когда можно запустить ракету из бункера?

В 1974 году проект прикрыли. Официально - из-за нецелесообразности. Фактически - денег жалко стало.

Одинокий гигант в музее

Сейчас единственный Т-4 стоит в музее ВВС в Монино. Каждые выходные к нему приезжают толпы любопытных.

Машина производит сильное впечатление. 44 метра длиной - как железнодорожный вагон. Высотой с трехэтажку. Титановая обшивка блестит, будто самолет только вчера с завода пригнали.

Экскурсоводы рассказывают - когда Т-4 привезли в музей в 1982-м, многие посетители не верили, что это советская разработка. Уж слишком футуристично выглядел.

"Такое только американцы могут построить", - говорили люди.

А между тем американцы от своего XB-70 тоже отказались. По тем же причинам - дорого.

Технологии Т-4 не пропали зря. Титановые технологии пригодились при создании МиГ-25. Системы управления использовали в современных истребителях. И сейчас, работая над Су-57, конструкторы изучают полувековые чертежи.

Сравнение с конкурентами

Интересно посмотреть, как сложились судьбы трех сверхзвуковых гигантов:

У американской "Валькирии" судьба оказалась не лучше нашей «Сотки». Два самолета построили, один в 1966-м разбился во время фотосессии - столкнулся с истребителем сопровождения. Второй теперь пылится в музее в Дейтоне.

А вот туполевский "Белый лебедь" выстрелил. 35 машин построили, летают до сих пор. Правда, он в полтора раза медленнее нашего Т-4, зато оказался жизнеспособным.

Получается, и мы, и американцы споткнулись об одни грабли. Хотели слишком много, слишком быстро.

Ту-160 медленнее Т-4 в полтора раза, зато дешевле и практичнее. Он служит до сих пор и будет служить еще долго.

А если бы Т-4 запустили в серию? Может, сейчас в российских ВКС стояли бы самолеты, способные долететь куда угодно быстрее любой ракеты.

Но история сослагательного наклонения не любит.

Время гиперзвука пришло снова

Сегодня весь мир снова помешался на гиперзвуковых технологиях. Американцы разрабатывают SR-72. Русские испытывают "Циркон". Китайцы строят свои аппараты.

Все это очень напоминает идеи пятидесятилетней давности. Т-4 был пионером в этой области.

Возможно, через пару десятков лет кто-то построит достойного наследника "Сотки". Более дешевого, более совершенного, более нужного своему времени.

А пока единственный экземпляр стоит в Монино и молчаливо напоминает - иногда мечты инженеров слишком велики для возможностей политиков.

Когда техника проиграла политике

Т-4 "Сотка" - не просто самолет. Это памятник эпохе, когда советские инженеры не боялись браться за невозможное. Когда фраза "это нельзя сделать" означала "давайте попробуем".

Проект провалился не из-за технических проблем. Самолет летал, показывал отличные результаты, превосходил зарубежные аналоги.

Его погубили деньги, политические игры и изменившиеся приоритеты государства.

В этом и трагедия, и величие Т-4. Он доказал - люди могут создать все что угодно, если сильно захотят. И показал - даже самая совершенная техника бессильна против человеческих слабостей.

Стоишь рядом с ним в музее и думаешь - а что, если бы тогда хватило воли довести дело до конца? Что, если бы политики не испугались больших трат?

Возможно, мир был бы другим.

Как думаете, правильно ли поступило советское руководство, закрыв такой перспективный проект ради экономии? Или все-таки стоило рискнуть?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Знаменитый самолёт-разведчик был изобретён ещё до появления кассет и диетической колы, и до сих пор умудряется предоставлять разведданные, чего не могут спутники и беспилотники. Как появился U2, откуда у него странное прозвище «Леди Дракон» и что он искал в Израиле в 1950-х годах?

1 августа 1955 года самый секретный самолёт в мире вылетел с самой секретной базы в мире в свой первый полёт. Он был разработан для шпионажа даже за самыми бдительными и защищёнными странами, откуда они не могли причинить ему вреда. Например, с его помощью американцы следят за иранским ядерным проектом, за размещением баз террористов на Ближнем Востоке, узнают о вооружениях Китая и многое другое.

Сегодня мы познакомимся с группой U2, «Леди-драконом», и узнаем, как самолет, изобретенный до диетической колы и кассетной ленты, умудряется делать то, что не под силу ни одному современному спутнику или беспилотнику. А также узнаем пять фактов, которые вы, возможно, не знаете.
Да, это не преувеличение: в 1951 году комитет исследователей в США собрался и проанализировал возможность обнаружения и заблаговременного предотвращения внезапного нападения по образцу Перл-Харбора, на этот раз исходившего от Советского Союза

Если Советам удастся застать противника врасплох, цена будет невообразимой: такое внезапное нападение будет иметь ядерный потенциал, спровоцирует ответный удар того же уровня и превратит мир в атомный пинг-понг. В конечном итоге большинство городов превратятся в горящие радиоактивные руины — крайне некомфортное место для любого, кто не таракан.

А чтобы США не смогли неверно истолковать действия СССР и случайно развязать войну, требовались надёжные фоторазведывательные данные. Поэтому в исследовательскую группу вошли также инженеры и специалисты по оптике, такие как изобретатель «Полароида» Эдвин Лэнд, и они пытались понять, как можно было увидеть приготовления противника издалека.

Поскольку спутники всё ещё были лишь проектом, было решено разработать специальный самолёт-разведчик, способный летать на высоте 21 000 метров — высоте, недостижимой для самолёта-перехватчика, которую даже российские радары с трудом могли бы отследить. Речь идёт о возможностях, которыми не обладала ни одна страна, и которые правительство США считало своим самым секретным проектом.

ЦРУ руководило этим, и когда стало ясно, что испытательные полёты проводить негде, не заглядывая через забор, шпионы выбрали высохшее озеро, которое находилось в 20 километрах от ближайшей дороги, в раскалённом пекле, в местности настолько удалённой, что даже кактусы стыдятся там расти, – и основали там базу Грум-Лейк. Сегодня она известна как Зона 51, и вокруг неё ходят легенды о летающих тарелках; когда у меня появится возможность, я расскажу вам, что там на самом деле.

.Проект назывался «Акватон», и изначально рассматривалась довольно стандартная конструкция самолёта: очень узкий фюзеляж с длинным верхним крылом, под которым располагались отдельные моторные отсеки. Внешне он напоминал версию бомбардировщика B-47, севшего на жесткую диету, и компанией ответственной за разработку, была выбрана компания Bell .

Но компания Lockheed наткнулась на этот проект и влюбилась в него: у нее были и творческие идеи для него, и желание построить глубокие отношения с правительством в области секретных проектов; мы говорим о временах, когда национальная паранойя подражала ограниченности оборонных бюджетов.

Келли Джонсон, блестящий авиационный гений и человек, благодаря которому Lockheed стал синонимом авиационных инноваций, сформировал команду из 81 человека, и вместе они работали над самолетом планерной конфигурации: тонкий и минималистичный корпус, длинные прямые крылья, как у альбатроса, и практически нулевой вес.

Конструкция Джонсона позволяла не только уменьшить радиолокационную заметность, что затрудняло бы слежение, но и осуществлять полет выше требуемой высоты; предполагается, что она способна достигать высоты более 80 000 футов, что составляет почти четверть пути в космос. 80 000 футов = ~24 384 метра (24,4 км).Эта высота намного выше обычных самолетов и обычно находится в стратосфере.

Ранее Johnson и Lockheed специализировались на высокопроизводительных самолетах: перехватчике P38, пионере американских реактивных истребителей, P80, высокоскоростном пассажирском самолете Constellation и других.

Но здесь решили сделать акцент на эффективности. И хотя новый самолёт-разведчик встретил некоторое сопротивление со стороны представителей ВВС из-за своей необычной формы, ЦРУ он пришёлся по душе, и он поступил на вооружение под названием U2. Почему U? Потому что это название означает Utility (полезный, общего назначения), а целью было сохранение полной секретности.

Даже его первым пилотам пришлось уйти в отставку со своих должностей в ВВС и поступить на службу в разведку по контракту, и они вели двойную жизнь: никто не знал, чем они занимаются и где, а семьям придумывали легенды, объясняющие частые и длительные поездки за границу. Мы говорили: цель — предотвратить мировую войну, и ради этого даже самый лучший муж в Америке солжет своей жене.

Чтобы выжить на исключительной высоте, пилотам выдали специальные костюмы для поддержания давления и подачи кислорода, которые позже достались и астронавтам.

Самолёт быстро получил прозвище «Леди-дракон» — женоненавистническое имя, означающее хитрую азиатку. Почему? Потому что им было очень сложно управлять, и любая ошибка могла привести к потере управления; из 104 выпущенных U2 37 были потеряны в результате аварий.

2. Он взлетает от разгона на велосипеде, летает бесконечно и приземляется с помощью гоночной машины.

Для экономии веса U2 получил весьма необычную компоновку колес: в центре кузова расположено одно колесо с двумя колесами обычного размера, а в задней части кузова — еще одно крошечное колесо, которое выглядит так, будто кто-то украл хвост у Пайпера.

Под крыльями находятся ещё два маленьких вспомогательных колеса, называемых «пого-колесами», которые предназначены только для отрыва крыла от асфальта; когда U2 начинает движение по взлётно-посадочной полосе, они отрываются и падают. Разбег по взлётно-посадочной полосе достаточно быстрый, чтобы самолёт сохранял устойчивость, и он взмывает в воздух.

И ему действительно нравится там оставаться: это один из самых эффективных самолётов в мире. U2 обладает огромной естественной подъёмной силой, что позволяет ему летать на большие расстояния с меньшими затратами энергии и достигать дальности более 11 000 км. Именно таким образом самолёты перебрасывались с баз в Турции вглубь России и обратно, а также легко пересекали длинные границы, выполняя миссии длительностью 12 часов и более.

Насколько U2 любит летать? Один из способов измерения подъёмной силы — это качество планирования, которое показывает, сколько метров самолёт может пролететь вперёд на каждый метр потери высоты. Например, у F-16 качество планирования составляет 6:1. У U2 это соотношение составляет 23:1, а то и 30:1.

Первоначально разведывательные миссии зависели от массива из двух-трёх камер, расположенных в отсеке за кабиной пилотов и регистрирующих область по вертикали или диагонали. Камеры сканировали пространство маятником, создавая последовательность изображений, которые декодирующие устройства объединяли в большую панораму или фокусировались на одной интересующей области.

Со временем системы были модернизированы, и самолет получил блоки в крыльях, содержащие радар SAR, сканирующий обширную территорию на расстоянии, мощный тепловой датчик в носовой части, системы перехвата радиолокационных передач, а также ряд спутниковых антенн, прикрепленных к его задней части, которые транслируют в прямом эфире то, что он обнаруживает из любой точки мира.

Но самая сложная часть любой миссии всегда наступает в конце: U-2 просто не любит приземляться. Пилоты говорят, что ни один военный самолёт не сложнее посадить, и это правильно: из-за сложной схемы шасси, длинных крыльев и ограниченного обзора из кабины очень сложно поддерживать устойчивость на последних этапах посадки. Поэтому за каждым приземляющимся U-2 следуют наземные инструкторы, которые едут за ним на машине и подсказывают пилоту, как корректировать курс.

А поскольку самолёт приземляется на скорости более 200 км/ч и должен быть очень устойчивым, ВВС США используют только мощные спортивные автомобили. В пятидесятые годы они использовали модернизированный Chevrolet El Camino, затем Ford Mustang, а сегодня в основном Chevrolet Camaro; у этой дамы хороший вкус на автомобили.

3. Самолет действительно осложнил ситуацию в США.

На начальном этапе службы U2 удалось добиться нескольких весьма значимых успехов. Например, благодаря ему ЦРУ удалось выяснить, что атомные бомбардировщики Советского Союза были гораздо меньше и незначительнее, чем предполагалось, а также были предоставлены важные сведения о ходе разработки баллистических ракет Советского Союза, а позднее стало известно о размещении ядерных ракет на Кубе, что привело к серьёзному международному кризису.

Первоначально самые опасные миссии U2 должны были выполняться не американскими пилотами, а командами из стран-спонсоров: еще в 1958 году на Тайване была создана эскадрилья «Черная кошка», в которую было приписано 26 местных пилотов, а также проходили подготовку британские и греческие пилоты и 19 самолетов U2.

Почему? Чтобы США могли отрицать свою причастность к сбитию U2, и небыло повода достаточно лишь одного: чтобы Советы сочли это актом войны, а потом — привет! Третья мировая война

Но 1 мая 1960 года судьба решила вмешаться, и самолёт U2, пролетавший над российской базой, был сбит зенитными ракетами С-75, которые, как никто в ЦРУ не считал, не смогут достичь его высоты. Это была историческая ошибка: подобные ракеты уже поразили разведывательный самолёт «Канберра» семью месяцами ранее, причём на высоте на 10 000 футов ниже той, на которой летел U2.

Секретный самолёт рухнул на землю, а его пилот, американец Фрэнсис Гэри Пауэрс, совершил вынужденную посадку и был захвачен советскими войсками. Поначалу Вашингтон отрицал исчезновение военного самолёта, пока имя пропавшего пилота не было раскрыто на пресс-конференции в Москве. Это событие вызвало большой конфуз для Соединённых Штатов, которые были вынуждены полностью прекратить разведывательные полёты над Россией. Основная цель, ради которой был разработан самолёт-разведчик, была предотвращена, и некоторые утверждали, что его крушение усилило напряжённость между сверхдержавами и приблизило их к войне.

Однако ЦРУ не отказалось от возможности глубокого проникновения в другие страны только потому, что самолет не мог достичь цели, для которой он изначально разрабатывался; разведывательное агентство просто сосредоточилось на других территориях: Китае, Северной Корее, Восточной Европе и Ближнем Востоке.

Страны советского блока часто запускали зенитные ракеты по этим «летучим шпионам», которые летали более осторожно и использовали дальнобойные датчики. Однако всё же случалось, что самолёты попадали под удары зенитных ракет благодаря усовершенствованию радаров и систем наведения ракет С-75. На фотографии ниже также видны обломки U2 Пауэрса, а также не менее четырёх самолётов U2, вылетевших с Тайваня и сбитых китайцами.

На сегодняшний день семь самолётов U2 были сбиты огнём противника; погибли пять тайваньских пилотов и один американец. Пилоты также погибали из-за неполадок во время боевых действий: в одном случае пилот погиб из-за проблем с кислородной системой во время полёта на Кубу для фотографирования коммунистических баз.

4. Самолет часто летает в нашем районе.

На фотографии ниже изображена иракская военно-воздушная база, которая подверглась нападению во время войны в Персидском заливе и была сфотографирована с помощью U2, отправленного, чтобы посмотреть, что было разрушено и что осталось; это пример миссии по оценке результатов боя (BDA), проведенной американскими самолетами-разведчиками во время войны.

Но U2 кружили над нашим регионом задолго до этого, с 1956 года: готовясь к операции «Кадеш», Израиль, Франция и Великобритания сосредоточили силы, и США не были проинформированы о плане нападения на территорию Синая, но вылеты U2 позволили американцам узнать о том, что назревает, за три дня до вторжения.

«Кадеш» – это название израильской военной операции, прошедшей на Синайском полуострове в октябре 1956-го года. Операция «Кадеш» — основная израильская военная операция, проводимая совместно с другими странами — Великобританией и Францией.

Фотографирование баз в Египте, Сирии, Иордании и Ираке позволяло американской разведке получить представление о дислокации истребителей и бомбардировщиков советского производства, а также о гораздо более целенаправленных действиях, таких как прибытие высокопоставленных делегаций, демонстрация нового радара или даже изменение структуры оборонительных траншей.

Государство Израиль также часто посещала Леди Дракон: в конце 1950-х годов самолеты U2 проникали в наше небо, вызывая беспокойство у ВВС, которым было трудно их отслеживать.

По оценкам, американцы пытались следить за подготовкой Армии обороны Израиля и следить за строительством очень известной "текстильной фабрики" недалеко от Димоны.

U2 и сегодня курсирует на Ближнем Востоке, отслеживая российские базы, лагеря подготовки террористов, поставки оружия из Ирана и китайские шпионские корабли — все это помогает американской разведке понимать, какие конфликты развиваются в регионе.

5. Самолет также необходим в эпоху спутников и беспилотников-шпионов.

Несмотря на то, что с момента первого полёта U2 прошло 70 лет, а мир изменился в десять раз, есть вещи, в которых он превосходит любую передовую платформу. Например, спутники не могут его заменить, поскольку они летают по фиксированной орбите, и любой потенциальный противник может узнать об их приближении и отложить учения и испытания на день-два.

С другой стороны, самолёт-разведчик может появиться с неожиданного направления и наблюдать за целью даже на расстоянии сотен километров, за пределами границ соответствующей страны; когда летишь очень высоко, легко видеть далеко. Ещё одним преимуществом U2 перед спутниками является способность переключаться между типами датчиков: камерами, радарами, антеннами и так далее.

Самолет очень модульный, и обученный экипаж может переключаться между различными типами разведданных за считанные часы. Чтобы заменить датчик на спутнике, нужно добраться до него, а это невозможно сделать за одну ночь без Супермена

А что насчёт беспилотников? У США есть такие инструменты, как Global Hawk — гигантский разведывательный дрон, самый большой в мире, с размахом крыльев, как у пассажирского самолёта. Он может находиться в воздухе несколько дней и летать вдвое дальше, чем старый самолёт.

Но это аппарат с системами, выполненными как единое целое, и замена датчика также очень сложна и дорога. Кроме того, U2 несёт вдвое больше разведывательного оборудования и летает гораздо выше любого аналогичного БПЛА. БПЛА также слабее и ему потребуется больше времени, чтобы достичь зоны выполнения задачи и даже подняться на максимальную крейсерскую высоту.

Американцы планируют снять U2 с вооружения в 2026 году, но я не удивлюсь, если этот проект отложат или отменят: сейчас просто нет аппарата, способного заменить устаревший разведчик со всеми его возможностями. Ожидается, что часть его задач будет передана малозаметному беспилотнику RQ180, но он также несёт меньше оборудования и летает ниже.

Возможно, в будущем его задачи будут переданы SR72 — гиперзвуковому летательному аппарату, разрабатываемому компанией Lockheed Martin и предназначенному для полетов со скоростью баллистической ракеты, но он поступит на вооружение не ранее 2030 года. Похоже, что до тех пор, пока американцы хотят сохранить все необходимые возможности воздушной разведки, им придется ограничиться Lady Dragon.

Но знаете что? Это неплохо и даже технически возможно: все находящиеся в эксплуатации U2 прошли ряд модернизаций и усилений конструкции, благодаря чему их ресурс составляет более 75% от установленного. Согласно информации на сайте Lockheed Martin, этот парк самолётов может легко прослужить до 2040 года. Так что вполне возможно, что U2 продолжит бороздить небеса мира и раскроет ещё множество тайн в будущем. Берегите себя, будьте бдительны, и мы победим.

Перевод с иврита

ИСТОЧНИК

Из-за чего летчик может плюнуть на клятву верности и угнать секретнейший истребитель? Утром того сентябрьского дня 1976-го никто на аэродроме в Приморье не ждал подвоха. Очередная тренировка, знакомые лица техников, привычный шум турбин. А к вечеру советский пилот Виктор Беленко приземлится на МиГ-25П в японском аэропорту и попросит убежища у американцев. Ущерб для СССР? Как будто сгорел целый авиазавод.

А ведь все началось вовсе не с тайных агентов или политических убеждений. Все оказалось гораздо проще и циничнее – задержанная на полгода зарплата и хамство командиров превратили талантливого пилота в самого дорогостоящего перебежчика в истории.

От мечты о небе к разочарованию в системе

Виктор Беленко появился на свет в Нальчике зимой 1947-го. Обычный кабардинский паренек из семьи, которая трещала по швам – отец с матерью разругались окончательно, когда мальчишке было лет десять. Война еще не выветрилась из памяти, разводы случались сплошь и рядом. Отец воспитывал сына один, и именно он привил мальчику любовь к небу, записав в местный аэроклуб.

Виктор буквально жил авиацией. В училище в Армавире он показывал отличные результаты, мечтал о службе в элитных частях ПВО. А тут военкомат решил по-своему – парня с отличными оценками засунули в летные инструкторы в Ставрополь. Тоска зеленая! Вместо боевых вылетов – обучение салаг азам пилотирования.

"Мечтал прикрывать границы от натовских стервятников, а приходилось объяснять лейтенантикам, где у самолета руль высоты", – жаловался Беленко американским дознавателям много позже.

Месяцы рапортов о переводе в строевую часть результата не давали. Когда его просьбу наконец удовлетворили и перевели на Дальний Восток, радость быстро сменилась горьким разочарованием – зарплату задерживали шесть месяцев подряд.

Когда терпение кончается: последняя капля

Служба в авиаполку ПВО оказалась далека от романтических представлений о защитниках неба. Командование, одержимое показухой перед вышестоящим начальством, заставляло летчиков работать сверхурочно без выходных. После полетов на самых современных самолетах пилоты таскали дрова, чинили казармы и мыли туалеты – престижная профессия превратилась в унизительную повинность.

Роковой разговор произошел случайно. Подвезший Беленко попутчик заговорил о западной технике, и между делом бросил: "А ведь американцы дали бы кучу денег за такой самолет, как твой МиГ-25".

Эта фраза засела в голове Виктора как заноза. Зарплата не приходила седьмой месяц, командиры относились к подчиненным как к рабам, а тут – возможность кардинально изменить жизнь. Беленко начал планировать побег.

Стальная птица за миллиарды: что угнал предатель

МиГ-25П образца 1976 года был не просто самолетом – это была летающая лаборатория будущего. Великолепная скорость в 3000 км/ч и практический потолок 25 000 метров, и мощный радар "Смерч-А", способный обнаруживать цели на расстоянии около 100 километров. Но главное сокровище пряталось в радиоэлектронной начинке – секретная система опознавания "свой-чужой", компрометация которого стоили очень дорого для СССР.

Каждый полет на МиГ-25П приравнивался к экзамену на допуск к государственной тайне. Беленко налетал на машине 30 часов – для суперсекретной техники это была серьезная квалификация. Он изучил каждый переключатель, знал поведение самолета в любых режимах.

6 сентября выдался обычный день тренировочных полетов. Беленко попросил залить полные баки топлива "для экономии времени на дозаправку". Диспетчер не заподозрил подвоха – просьба выглядела рационально.

Полет в неизвестность: как угнали истребитель

В 13:20 МиГ-25П оторвался от родной земли. Через минуту после взлета Беленко резко снизился до 30 метров над морем – на такой высоте радары не могли засечь металлическую птицу.

Представьте: гигантский истребитель несется над волнами на скорости 800 км/ч, пилот в кислородной маске судорожно вглядывается в приборы, высчитывая курс на японский берег. Малейшая ошибка – и самолет превратится в груду металла на морском дне.

90 минут полета решили судьбу двух сверхдержав. Когда МиГ появился в воздушном пространстве Японии, местные диспетчеры едва не потеряли дар речи – советский суперистребитель требовал посадку в аэропорту Хакодате.

"Я летчик Советского Союза, прошу политического убежища в США" – эти слова Беленко, произнесенные через переводчика, стали приговором для советской авиации.

Два миллиарда долларов за одну ночь

Когда в Москве поняли масштаб катастрофы, в Кремле началась настоящая паника. Самый секретный самолет СССР оказался в руках противника вместе с пилотом, знавшим все тонкости эксплуатации.

Первые 72 часа советское руководство цеплялось за надежду. Официальная версия – "вынужденная посадка из-за нехватки топлива, пилот удерживается против воли". Жена и мачеха Беленко в слезах умоляли его вернуться, обещали полное прощение.

Но когда Виктора вывезли в США, стало ясно – система "свой-чужой" скомпрометирована полностью. Каждый советский самолет превратился в потенциальную мишень для американских ракет.

На переоборудование всего авиапарка ПВО СССР потратил сумму, равную стоимости освоения Луны – около двух миллиардов долларов. Это была цена одного предательства.

Американская мечта или золотая клетка?

В США Беленко стал самым ценным советским перебежчиком за всю историю. ЦРУ выжимало из него каждую деталь о советской авиации: от технических характеристик до психологических портретов командиров.

"Американские пилоты после полета шли домой к семьям, играли с детьми, смотрели телевизор. А мы таскали дрова и мыли сортиры" – рассказывал Виктор на допросах.

Беленко получил американское гражданство, завел новую семью, родились двое детей. Но призрак прошлого преследовал его до самой смерти. Спецслужбы США даже инсценировали его убийство, чтобы сбить со следа возможных советских агентов.

Паранойя разъедала бывшего летчика изнутри. Он начал злоупотреблять алкоголем, боялся выходить из дома без охраны. Цирроз печени стал финальной точкой в истории самого дорогого предателя СССР.

Цена предательства

История Виктора Беленко – это не просто шпионский триллер. Это трагедия человека, который променял Родину на месть бездушной системе. Задержанная зарплата и хамство командиров обошлись СССР в два миллиарда долларов и репутацию непобедимой авиации.

Что чувствовал Беленко в последние минуты жизни? Сожаление о содеянном? Гордость за принятое решение? Мы никогда не узнаем этого.

Но одно ясно точно – предательство не принесло счастья никому: ни предателю, который прожил жизнь в страхе, ни стране, потерявшей военные секреты, ни системе, которая своими руками создала врага из талантливого патриота.

Что думаете по поводу побега Виктора Беленко в США? Каких еще перебежчиков и предателей СССР вы знаете? Поделитесь своим мнением в комментарии!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Боевой путь лётчика-штурмовика Леонида Беды начался драматично. 568-й штурмовой авиационный полк, в который сразу же после окончания Оренбургского летного училища прибыл сержант Беда, находился под Сталинградом. Немецкие войска к тому времени почти вплотную подошли к городу. Ни днём ни ночью не утихали ожесточённые бои.

Ждал первого боевого вылета с нетерпением... На рассвете самолёты поднялись с аэродрома и взяли курс на запад, к линии фронта, на штурмовку группы немецких танков, прорвавшихся к Волге. Когда цель была обнаружена, Леонид вслед за ведущим сбросил бомбы, но при выходе из пикирования не смог своевременно занять место в строю. И сзади оказался враг.

Беда попытался сманеврировать, однако штурмовик плохо слушался рулей, кровь залила лицо, почти не действовала простреленная левая рука. Леонид снизил свой самолёт до бреющего полёта - так легче уйти от преследования. Долетев до своего аэродрома, Беда посадил машину на фюзеляж - шасси не выпускались.

Полковой инженер был даже не удивлен - поражен: как можно было держаться на таком самолёте в воздухе. 350 пробоин! Такой вот дебют сержанта Беда в небе...

Выйдя из госпиталя, Леонид вернулся в свой полк, которому было присвоено Гвардейское звание - он стал 75-м Гвардейским ШАП. Вскоре Леонид был удостоен своего первого ордена - Красного Знамени.

...В боях за освобождение Донбасса 8 "Илов", летевших в сопровождении 4-х "Яков", внезапно были атакованы 20-ю вражескими истребителями. Несмотря на большой численный перевес врага, советские лётчики сбили 2 машины и, успешно выполнив задание, без потерь вернулись на свой аэродром.

Осенью 1943 года в районе Никополя группа штурмовиков, ведомая Бедой, атаковала в воздухе 30 бомбардировщиков противника. В ходе боя было сбито 6 вражеских самолётов, в том числе один уничтожил командир группы. В одном из боевых вылетов в Крыму Леонид Беда со своими боевыми товарищами потопил крупный вражеский корабль.

К апрелю 1944 года командир эскадрильи 75-го Гвардейского штурмового авиационного полка гвардии старший лейтенант Беда совершил 109 боевых вылетов на штурмовку укреплений и войск противника, был представлен к званию Героя Советского Союза.

А в 110-м боевом вылете самолёт Беды был подбит, и тот был вынужден посадить его на в расположении немецкого пехотного батальона.

Беда с радистом старшим сержантом Романовым сняли пулемет и приготовились к бою. Но товарищи Беды не оставили своего командира в беде: 3 штурмовика атаковали немецкие подразделения, а младший лейтенант Анатолий Берсенев приземлил свой Ил-2 неподалёку. На глазах у немцев, Беда и Романов разместились в кабине штурмовика, и тот взлетел...

Отличились лётчики - штурмовики и при освобождении Орши - они не допустили эвакуации имущества и не позволили разрушить железнодорожное полотно. "Адскую машину" - паровоз, переделанный в путеразрушитель - нашёл и уничтожил Леонид Беда. Не лишенный чувства юмора нарком путей сообщения Лазарь Кагановис присвоил ему и еще 13 лётчикам-штурмовикам звание "Почётный железнодорожник"

Леонид Беда участвовал в боях за Донбасс, в освобождении Крыма, Белоруссии, Восточной Пруссии. Совершил 7 предельно рискованных и эффектных налётов на укреплённые позиции противника на Сапун-горе. За боевую работу в Крыму был награждён орденом Александра Невского.

За годы войны Леонид Беда совершил 214 успешных боевых вылетов, из которых более 30 - на штурмовку вражеских аэродромов. Боевые подвиги прославленного лётчика отмечены многими орденами и медалями и - двумя Золотыми Звездами Героя Советсокго Союза

После окончания войны он продолжил службу в рядах ВВС, занимал командные должности.

В 1973 году генерал-лейтенант авиации Заслуженный военный лётчик СССР Беда был назначен на должность командующего авиацией Краснознамённого Белорусского военного округа.

По иронии судьбы, погиб в автомобильной катастрофе 26 декабря 1976 года

105 лет назад родился дважды Герой Советского Союза Леонид Игнатьевич Беда

Русская история 20 века - мой авторский канал без либеральной цензуры