Горячее
Лучшее
Свежее
Подписки
Сообщества
Блоги
Эксперты
#Круги добра
Войти
Забыли пароль?
или продолжите с
Создать аккаунт
Я хочу получать рассылки с лучшими постами за неделю
или
Восстановление пароля
Восстановление пароля
Получить код в Telegram
Войти с Яндекс ID Войти через VK ID
Создавая аккаунт, я соглашаюсь с правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.
ПромокодыРаботаКурсыРекламаИгрыПополнение Steam
Пикабу Игры +1000 бесплатных онлайн игр Управляйте маятником, чтобы построить самую высокую (и устойчивую) башню из падающих сверху постов. Следите за временем на каждый бросок по полоске справа: если она закончится, пост упадет мимо башни.

Башня

Аркады, Строительство, На ловкость

Играть

Топ прошлой недели

  • AlexKud AlexKud 38 постов
  • Animalrescueed Animalrescueed 36 постов
  • Oskanov Oskanov 7 постов
Посмотреть весь топ

Лучшие посты недели

Рассылка Пикабу: отправляем самые рейтинговые материалы за 7 дней 🔥

Нажимая кнопку «Подписаться на рассылку», я соглашаюсь с Правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.

Спасибо, что подписались!
Пожалуйста, проверьте почту 😊

Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Моб. приложение
Правила соцсети О рекомендациях О компании
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды МВидео Промокоды Яндекс Директ Промокоды Отелло Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Постила Футбол сегодня
0 просмотренных постов скрыто
12
Heli.museum
Heli.museum
3 месяца назад

Опыт применения Ми-24 в Афганистане советской армией⁠⁠

Ми-24, известный как «Крокодил», стал ключевым инструментом советской армии в Афганистане. Этот боевой вертолет сочетал в себе функции транспортного и ударного средства, что делало его универсальным для различных операций. Ниже представлен анализ применения Ми-24 в условиях афганского конфликта с реальными примерами.

Опыт применения Ми-24 в Афганистане советской армией Военная авиация, Вертолет, Военная техника, Вооружение, Война, Авиация, ВВС, СССР, Музей, Длиннопост

Тактические особенности и роль Ми-24

Ми-24 был специально разработан для действий в условиях интенсивного огня противника. Его бронированный корпус защищал экипаж и основные системы от стрелкового оружия и осколков. В условиях Афганистана, где противником выступали вооруженные мятежники с минимальным количеством тяжелого вооружения, такие характеристики оказались крайне важными.

Основные задачи Ми-24 включали:

  • Поддержку наземных войск в бою;

  • Разведку и патрулирование;

  • Доставку личного состава и снаряжения;

  • Эвакуацию раненых.

Применение в боевых операциях

Одной из ярких операций, где Ми-24 сыграл ключевую роль, стала зачистка ущелья Панджшер в 1982 году. В этом регионе действовали крупные силы моджахедов под командованием Ахмад Шаха Масуда. Ми-24 использовались для уничтожения укреплений противника, прикрытия наступающих советских частей и переброски десантных групп в труднодоступные районы. Благодаря высокой маневренности и огневой мощи вертолеты эффективно подавляли огневые точки моджахедов.

Другой пример — операция в районе перевала Саланг. Мятежники часто атаковали колонны снабжения, проходящие через этот стратегический участок. Ми-24 выполняли функции сопровождения, обеспечивая защиту автоколонн от засад. Особенно важной задачей было предотвращение разрушения дороги и туннеля, которые являлись критически важными для логистики.

Кроме сопровождения колонн, Ми-24 активно использовались в качестве ударных машин в горах Гиндукуша. На этих высотах вертолеты часто выполняли штурмовые рейды по скрытым базам моджахедов. Одна из таких операций произошла в 1985 году, когда группа вертолётов Ми-24 обнаружила и уничтожила лагерь мятежников в труднодоступной долине, используя ракеты С-8 и пушки ГШ-23.

Опыт применения Ми-24 в Афганистане советской армией Военная авиация, Вертолет, Военная техника, Вооружение, Война, Авиация, ВВС, СССР, Музей, Длиннопост

Преимущества и недостатки в условиях Афганистана

Преимущества:

  1. Огневая мощь: использование 23-мм пушки, ракетных установок и управляемых ракет позволило Ми-24 эффективно уничтожать как живую силу, так и бронетехнику противника.

  2. Универсальность: возможность перевозки до 8 человек десанта делала вертолет многоцелевым.

  3. Защита экипажа: бронированный корпус защищал экипаж даже при попадании пуль калибра 12,7 мм.

Недостатки:

  1. Уязвимость в горах: на больших высотах снижается мощность двигателя и маневренность.

  2. Высокая зависимость от наземного обслуживания: в условиях Афганистана поддержание техники в рабочем состоянии требовало значительных ресурсов.

  3. Уязвимость к ПЗРК: моджахеды широко применяли переносные зенитно-ракетные комплексы «Стингер», что увеличивало потери среди вертолетов.

Среди серьезных проблем была также сложность управления вертолетом в условиях высокогорья, где плотность воздуха ниже. Это влияло на аэродинамические характеристики и заставляло экипажи действовать с максимальной осторожностью.

Реальные примеры боевого применения

Операция в районе Джелалабада (1986 год): Ми-24 успешно уничтожили склады боеприпасов и укрепления моджахедов. Экипажи отмечали интенсивный зенитный огонь, но благодаря скоростным маневрам потерь удалось избежать.

Штурм крепости Чарикар (1984 год): Вертолеты применялись для высадки десанта на крышу укрепления. Одновременно с этим удары с воздуха подавляли огневые точки врага, что позволило войскам быстро захватить объект.

Эвакуация раненых из Кундуза (1987 год): Ми-24 применялись для эвакуации солдат под плотным огнём противника. Благодаря бронированию экипаж смог выполнить задачу, несмотря на повреждения вертолета.

Уничтожение каравана в Кандагаре (1983 год): Караван, перевозивший оружие и боеприпасы для моджахедов, был обнаружен разведывательным подразделением. Группа Ми-24 нанесла прицельный удар, полностью уничтожив цель и предотвратив переброску вооружения в район боевых действий.

Операция в Фарахе (1988 год): Вертолеты Ми-24 обеспечивали прикрытие наземных войск, атакуя укрепления противника с воздуха. Благодаря хорошо координированным действиям удалось уничтожить крупный лагерь моджахедов и освободить захваченных мирных жителей.

Опыт применения Ми-24 в Афганистане советской армией Военная авиация, Вертолет, Военная техника, Вооружение, Война, Авиация, ВВС, СССР, Музей, Длиннопост

Выводы

Ми-24 стал незаменимым инструментом в афганской войне. Его многофункциональность, огневая мощь и надежность позволили эффективно выполнять задачи в сложных условиях. Однако уязвимость к современным средствам ПВО и сложность эксплуатации в горах стали основными проблемами, с которыми сталкивались советские экипажи.

Опыт применения Ми-24 в Афганистане оказал большое влияние на последующую модернизацию вертолетов этого класса и разработку новых тактических подходов в военной авиации. Кроме того, этот опыт показал, насколько важны интеграция вертолётной авиации с наземными силами и разработка средств противодействия угрозам со стороны переносных ракетных комплексов.

Советский опыт в Афганистане стал ценным уроком, который изучали не только в СССР, но и во многих других странах, использующих аналогичные машины в конфликтах по всему миру. Сегодня Ми-24 остается символом мощи и выносливости советской военной техники.

Опыт применения Ми-24 в Афганистане советской армией Военная авиация, Вертолет, Военная техника, Вооружение, Война, Авиация, ВВС, СССР, Музей, Длиннопост
Показать полностью 4
[моё] Военная авиация Вертолет Военная техника Вооружение Война Авиация ВВС СССР Музей Длиннопост
4
44
MirVcegda23
MirVcegda23
3 месяца назад
Авиация и Техника

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек"⁠⁠

Лидер группы космических испытателей – о неизвестных героях и жертвах безопасного освоения космоса

В начале 1953 года председатель Совета министров СССР Иосиф Сталин подписал постановление о создании на базе НИИ авиационной медицины спецотряда испытателей. Каждые пять лет в эту группу через крайне жесткий конкурс набирали от 7 до 14 самых выносливых военных летчиков, на которых испытывались системы жизнеобеспечения и технологий, связанных с авиацией, а затем – с освоением космического пространства. Серии проходящих в режиме строгой секретности экспериментов давали ученым‑медикам обширную базу для создания программ профилактики и реабилитации космонавтов. В интервью Vademecum один из немногих выживших испытателей Герой России Евгений Кирюшин рассказал о содержании уже рассекреченных опытов и об истинной цене космических амбиций государства.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– Как вы попали в группу испытателей?

– Я пришел в Институт космической медицины в 1968 году, будучи солдатом-срочником. Предыстория была такой. Я учился в авиационной школе в Виннице, которая служила базой для отбора. Помимо Украины испытателей набирали еще и на Урале, в летном училище в Красном Куте, но наша школа была основной базой. Нас оценивали по разным показателям: помимо близкого к идеальному здоровья, психологи выясняли, насколько мы морально и политически устойчивы. Отбор проводился из более чем 3 700 человек, а прошли 12. Мы с товарищами тогда решили: «Да мы короли, сейчас такое покажем в Москве!» Приехали в столицу, а здесь комиссия еще жестче, забраковали еще двоих-троих. При отборе большое внимание уделяли толерантности, тому, как человек общается с окружающими. Это было очень важно, потому что многие эксперименты были парными и проводились длительное время, и, если бы на третьи-четвертые сутки начали возникать конфликты, ничего бы не вышло. Психика здесь, конечно, играла первостепенную роль. Вот нас и осталась горстка. То есть я продолжил службу, но уже в Москве, в военном Институте космической медицины, который в то время был центральной базой для экспериментов. А когда демобилизовался, меня пригласили в Институт медико-биологических проблем, где я продолжил работать испытателем.

– У института наверняка была не одна площадка для экспериментов?

– Конечно. У нас были испытательные полигоны в Подмосковье – в Томилино, Жуковском и в других местах, но базой для практических испытаний оставался институт. Жили мы неподалеку, в общежитии на Хорошевском шоссе, прямо напротив здания редакции газеты «Красная звезда». Каждый день – жесткое расписание. Эксперименты могли длиться по несколько месяцев. На финише физическое состояние превращалось в нулевое, жизненные ресурсы исчерпывались, психика становилась ущербной, приходилось мобилизовывать все силы, чтобы прийти в норму – и физически, и психологически. Наступал тяжелейший период реабилитации, который длился неделю-две или месяц в клинике института или на одной из баз в Подмосковье.

– Что именно приводило вас к истощению?

– Концепция испытаний. Мы же работали именно для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей человек способен дойти. И все испытания проводились с запасом – с существенно большими нагрузками, чем те, с которыми когда-либо пришлось бы столкнуться космонавтам. Основные испытания – катапультирование, ударные перегрузки, эксперименты на центрифуге. На ней я выполнил около 150 вращений. В повседневной жизни нагрузка на наш организм порядка 1G, мы же работали в условиях перегрузки уровня 8–8,5G, а то и 12G. Мой друг, тоже Герой России Сергей Нефедов, выдерживал и 15,5G, но это, конечно, исключительный случай. Естественно, пиковые нагрузки вызывали отток крови из головы, приводили к перебоям в мозговой деятельности и потере сознания. По мере торможения центрифуги и снижения уровня нагрузки сознание возвращалось, но видимые последствия оставались – подкожные кровоизлияния превращали тело в сплошной синяк, рвались капилляры, сосуды и так далее. Потом пару дней отлежишься – и снова в бой.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– Вы можете рассказать о самом жестком в вашей практике эксперименте?

– Сложно выделить самый-самый. Было множество испытаний и экспериментов, отличавшихся своей сложностью и экстремальностью. Мы с Сергеем Нефедовым почти месяц участвовали в эксперименте, проходившем в барокамере с повышенным содержанием углекислоты. Тогда считалось, что если, например, на подводной лодке процент CO2 достигал 3,7%, то экипаж должен покинуть лодку. А мы прошли сначала отметку в 3,5%, потом больше-больше, дошли до 5,2%. После наших испытаний, кстати, и повысили «порог» содержания углекислоты для подводников – стало ясно, что возможности человеческого организма гораздо шире. Мы работали не только на космос, но и на оборону. И там эксперименты были гораздо серьезнее и опаснее, но о них я говорить не буду. И грифов секретности с них пока никто не снимал, и я сам не хочу к этому возвращаться.

– У испытаний было серьезное медицинское сопровождение?

– Безусловно. Каждую программу курировал врач, сотрудник Института космической медицины (затем Института медико-биологических проблем – ИМБП), и кроме него в эксперименте была задействована целая команда медиков. Наше состояние регулярно отслеживалось, производился забор анализов, с нами работала группа психологов, мы проходили бесчисленные психологические тесты. В ИМБП мы участвовали и во многих программах под руководством гражданских врачей, помогая им осваивать новые технологии, предназначенные для оказания медпомощи обычным людям, – Институт тогда зарабатывал на таких проектах. Кроме того, с нашей группой работали специалисты Всесоюзного кардиологического научного центра (ВКНЦ). Или, например, известный гинеколог Леонид Персианинов – мы испытывали разработанную им технологию электросна для рожениц, которая потом получила широкое применение и, насколько мне известно, используется до сих пор. Врачи, которые курировали эксперименты, в большинстве своем, конечно, были первоклассными профессионалами, честными, правдивыми людьми. Но в то же время для некоторых участников и кураторов экспериментов медицинской этики как будто и не существовало, и они позволяли себе гораздо больше, чем было предусмотрено программой. Из человека выжимали максимум и сверх того – испытуемый становился абсолютно незащищенным.

– А как проходила реабилитация?

– На тех же клинических базах. Или в санаториях, куда мы приезжали в сопровождении наших же врачей и методистов. Были сотни программ восстановления и реабилитации, которые мы тоже испытывали. Эти эксперименты служили созданию единой безупречной программы по восстановлению и реабилитации экипажей после полета.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– С какими последствиями сталкивались испытатели?

– Смертность как следствие результатов испытаний была очень высокой. В основном страдала сердечно-сосудистая система, опорно-двигательный аппарат и иногда психика. Хотя официальная медицина отвергала такие смерти как следствие участия в экспериментах, но факт остается фактом. Многие мои друзья умерли от сердечного приступа, вызванного именно нагрузками во время испытаний. Но не смерть для нас была самым страшным финалом. Гораздо больше мы боялись получить инвалидность. Дело в том, что мы жили и работали под грифом «секретно» и числились в институте кем угодно – инженерами, лаборантами, но не испытателями. И если человек становился инвалидом, он просто выпадал из системы – получал обычную регулярную пенсию, поскольку его достижения и огромные нагрузки на организм в гражданской жизни нигде и никак не были задокументированы.

– Как вы умудрились выжить?

– А я был очень крепкий малый, как машина. Мне удалось проработать в экспериментах 23 года и стать по факту «бригадиром» и лидером последних групп испытателей.

– Работая испытателем, вы продолжали испытывать судьбу, ради чего?

– Дело не в этом. Вот представьте себе: я испытал систему спасения космонавта, да не одну, и вот – не заладился полет, космонавт воспользовался испытанным мною устройством и остался жив. А я знал этого человека и до полета, и после. Не сочтите за браваду или пафос, но вот это и было счастьем. Например, мы испытывали технологию отсоединения кабины космонавта от ракеты – для случаев, когда полет прервался на самом старте и произошло возгорание. И почти сразу после нашего эксперимента такое несчастье чуть не произошло с одним из известных космонавтов, но благодаря нашей работе его удалось спасти. Он воспользовался тем устройством, которое я испытывал, и остался жив. Со многими космонавтами я дружил и знал, что им помогла моя работа, – это и Владимир Джанибеков, и Виктор Савиных, и Валерий Поляков, и многие другие. В ИМБП существовал принцип – разделять космонавтов и испытателей, но нам удавалось подружиться уже на этапе их отбора в отряд и подготовки к полету. Кандидаты в отряд космонавтов, как и мы, проходили испытания на центрифуге, многие ее боялись, советовались с нами. Думаю, именно в результате этих бесконечных испытаний и экспериментов в Советском Союзе и появилась отдельная отрасль «аэрокосмическая медицина», а коллектив ИМБП под руководством Олега Георгиевича Газенко разработал специальную аэрокосмическую программу, содержащую комплекс мероприятий, начинавшихся с отбора в отряд космонавтов, подготовки, профилактики до возвращения на Землю и реабилитации. Эта уникальная в мировой практике программа была утверждена в 70-е годы, мы внесли непосредственный вклад в ее формирование, и я горжусь тем, что принимал участие в ее создании. Мы провели полный комплекс испытаний орбитальной станции «Мир», пилотируемого спуска с орбиты и безопасного приземления космонавтов. Нам посчастливилось попасть в золотой век российской космонавтики, когда начались длительные полеты и более масштабное освоение космоса.

– Но предусмотреть все нештатные ситуации невозможно, и, к сожалению, несмотря на ваш героический труд, на Землю вернулись не все космонавты.

– Конечно, всех до единого наша работа обезопасить не могла. Но успешный исход экспедиции зависел не только от нас. В 1971 году в полет продолжительностью 26 суток отправился экипаж из трех космонавтов – Волкова, Добровольского и Пацаева. К сожалению, они погибли. Почему это произошло? Сейчас уже понятно, что если бы они были в скафандрах, то остались живы. А они были просто в костюмах. Руководители полета приняли решение вместо скафандра взять на «Союз-2» третьего члена экипажа: больше людей – больше информации об экспедиции. Кроме того, существовала суперзадача: мы должны были переплюнуть американцев и доказать, что можем летать в одних пиджачках. К сожалению, эту идеологию в числе прочих настоятельно поддерживал и заместитель Сергея Королева – космонавт и конструктор Константин Феоктистов.

– Вы работали под грифом «секретно». Как вам удавалось скрывать детали от семьи, друзей?

– С женой я познакомился в том же Институте космической медицины, она там работала лаборанткой, занималась в Московском клубе космонавтов. Но даже она не представляла, в каких экспериментах я принимаю участие. Знала, что у меня какие-то длительные командировки, и все. Говорить с посторонними о работе было строжайшим образом запрещено. Даже космонавты, уже состоящие в отряде, не могли об этом распространяться – их могли счесть неблагонадежными элементами. Не говоря уже о нас. Как-то моему другу девушка на День космонавтики прислала поздравительную открытку, так его затаскали в 1-й отдел на Лубянку, выясняли, откуда она знает, что он имеет отношение к космосу, и так далее. Это была эпоха реальной холодной войны и гонки вооружений, с нами проводили психологическую работу, объясняли, как избежать вербовки. Такие попытки действительно были: в компании мог неожиданно появиться любопытный человек, настойчиво интересующийся работой. Я от таких разговоров всегда легко уходил. Но, видимо, не у всех получалось справляться с подобными ситуациями. Вот так и бывало – служит рядом с тобой человек, довольно долго работает и потом вдруг, в одночасье, исчезает. Говорили: уволился. В те времена эта жесткость была оправданной, позволяла держать в секрете уникальные разработки, создаваемые в космической медицине.

– Почему вы не пошли в космонавты?

– Такая возможность была. В начале 70-х руководство ИМБП предлагало записаться в отряд космонавтов, но мой друг Сергей Нефедов отговорил меня от этого. В отряде испытателей мы к тому времени проработали уже более 10 лет, были близки к тому, чтобы стать ведущими испытателями. А в отряде космонавтов можно было ждать полета годами. Мы поразмыслили и отказались.

– А в международных космических исследованиях вы участвовали?

– Да, у Советского Союза была совместная с Кубой программа космических исследований «Суппорт» – кубинские испытатели приезжали в СССР и тренировались вместе с нами. Очень трудолюбивые ребята, быстро научились говорить по-русски, правда, в основном матом. Были совместные проекты с американцами, но они не оставили о себе такого же впечатления, во всяком случае, американский испытатель, который работал с нами в ИМБП, оказался лентяем, ничего не хотел делать.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– Когда и почему вы ушли из ИМБП?

– В начале 90-х в институте все начало резко меняться, появились какие-то заказы, коммерческие отношения. Я ушел из группы испытателей, да и сама группа вскоре была расформирована. А я не видел себя в ИМБП в ином качестве. Поэтому вместе с ребятами из инженерной группы института – токарями, мастерами, сварщиками – создал кооператив «Икар». Мы стали собирать сварочные аппараты для бытовых нужд, но основным нашим заказчиком выступало ОКБ им. Яковлева. Очень скоро я понял, что коммерция – не мое, и ушел из кооператива. А ребята продолжили работать. И вдруг у них начался с ОКБ жесткий конфликт – кооператив недопоставил в бюро аппараты. Сотрудники ОКБ обратились ко мне, поскольку я в кооперативе еще числился директором и подписывал все документы. Насчитали долг в 7,5 млн рублей – по тем временам дикие деньги! Я приехал к своим ребятам и сказал: «Или отдайте аппараты, или давайте делить долг на всех и выплачивать». Оказалось, что никаких аппаратов уже нет, и раскошеливаться никто из них не собирался. Так что пришлось выплачивать долг самому. Когда я работал испытателем, у меня была машина, гараж, пришлось со всем этим расстаться, влезть в страшные долги и три года крутиться, чтобы все отдать. Слава богу, у меня остались друзья, которые дали мне тогда беспроцентные кредиты, поддержали и не бросили в смутное время.

"Мы работали для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей способен дойти человек" СССР, Авиация, Космонавтика, Летчик-испытатель, Интервью, Военная авиация, Длиннопост

– Чем вы занялись после того, как рассчитались с долгами?

– Болтался между разными организациями, на полгода вернулся в ИМБП, потом опять ушел. Очень резким оказался переход к рыночным отношениям, мне было тяжело перестроиться. И вот как-то в 1995 году я пришел к Сергею Нефедову и признался: «Не знаю, что делать, хоть помирай». Друг подумал и предложил: «А давай пойдем в Мосгордуму, расскажем, кто мы такие и чем занимались, может, нам хоть чем-то помогут». Мы пришли в аппарат председателя Мосгордумы Владимира Платонова, все рассказали, нас выслушали, сначала – с удивлением и недоверием. Однако было принято решение собрать парламентские слушания и отправить в архивы юристов и историков, чтобы проверить все то, что мы им рассказали. Юристы проверили: «Да, они правду говорят, только не всю, а вообще, там такое!» Платонов разослал информацию о нас в различные ведомства и приложил все усилия к тому, чтобы был издан указ о представлении нас с Сергеем Ивановичем к званию Героя России. И эти награды нам вручал президент Борис Ельцин. Тогда же гриф «секретно» был снят с части документов, описывавших нашу работу, и мы могли свободно рассказывать о ней. Мы очень благодарны Владимиру Михайловичу, который, невзирая ни на что, поверил нам и помог. Благодаря этому я сейчас могу заниматься общественной деятельностью, работать в Академии космонавтики, ездить по стране, помогать в организации патриотического просвещения – только в прошлом году я побывал в 35 российских городах, встречался со школьниками, студентами, да и просто жителями разных городов, ведь у нас в Отечестве прекрасные и разумные люди.

Источник

Показать полностью 5
СССР Авиация Космонавтика Летчик-испытатель Интервью Военная авиация Длиннопост
5
0
banana.brain
banana.brain
3 месяца назад
Авиация и Техника

Ответ на пост «Некоторые советские истребители 1939-40 года»⁠⁠1

ЛаГГ-3 - Лакированный Гарантированный Гроб. Намёк как на то, что самолёт был сделан из дерева, так и на что на нём можно улететь с этого света на тот. Большая дальность полёта, мощное вооружение, высокая живучесть, но и высокая сложность в управлении. Иван Кожедуб летал на Ла-5, Ла-7, МиГ-3 и даже на Ил-2 (чёрная смерть). Александр Покрышкин летал на МиГ-3, Як-1 и на Аэрокобре.
Но спасибо Олегу Абрамову (RADIO TAPOK) за песню Белая Лилия. Лидия (по другим данным Лилия) Литвяк. Это самая результативная женщина-пилот (летала на Як-1). 12 фрицев сбила. Конечно не сравнить с Покрышкиным или Кожедубом, Покрышкин сбил 62 самолёта, Кожедуб - 59.

Авиация Техника Военная авиация Военная техника СССР Истребитель Длиннопост Ответ на пост Текст
20
791
AnnoyingAirDog
AnnoyingAirDog
Топовый автор
Авиация и Техника
Серия СССР до 1945
3 месяца назад

Некоторые советские истребители 1939-40 года⁠⁠1

Проигравшие конкуренцию знаменитой тройке Як-1/ЛаГГ-3/МиГ-3 по самым разным причинам.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Но обо всех по порядку

В ходе перевооружения перед ВОВ в СССР разрабатывалось около 20-25 проектов истребителей от самых разных (и порой новых) конструкторских коллективов. Часть осталась на бумаге, часть вышла на испытания, например И-28 конструктора Владимира Панфиловича Яценко.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Яценко успел повоевать летчиком в Гражданскую, поработать на заводе простым слесарем, закончить МАИ, попасть "под крыло" Поликарпова и даже поучаствовать в разработке нескольких полетевших самолетов. В 1937, когда его назначали главным конструктором завода в Тушино, ему было уже 55, а собственной машины в послужном списке все не было - И-28 здесь стал первенцем.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Истребитель строился из спрессованного березового шпона, пропитанного смолой - алюминий и сталь были только на крепежных узлах и части каркаса фюзеляжа (отчего технологи взвывли). Крыло имело небольшую обратную чайку, кабину оснастили бронеспинкой. Планировалось, что в серии будет стоять двигатель М-90 на 1700 л.с., но на испытания поставили М-87 лишь на 950, еще и без синхронизатора - вооружение было не испытать. Да и масса у прототипа была больше, чем планировалось...

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

В июне 1939 начались полеты. Даже с более слабым двигателем И-28 показал хорошую скорость, но с устойчивостью были проблемы, да и пилотировался он не сильно проще И-16. А винтомоторную группу техники просто проклинали, она была дико неудобной в обслуживании. Испытания прервала авария - в пикировании на 725 км/ч кусок капота оторвался и влетел прямо в деревянных хвост. От возникшей перегрузки летчика выбросило из кабины (фонарь был предусмотрительно открыт, а ремни просто разорвались), он выжил и даже не травмировался.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Что это означало? Что нужно наращивать прочность, а значит увеличивать массу. Которой уже избыток, да. Еще и двигателя нужной мощности нет и не предвидится. В итоге летом 1940 завод в Тушино был передан под производство Як-1, недостроенный второй прототип И-28 разобран, а Яценко перевели работать замом Микояна. Более собственных самолетов он не строил. Грустная, но в общем-то стандартная история... В отличии от истории самолета, что убирал крыло в полете.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Делайте такое упражнение каждый день и у вас не будет проблем со спиной

В 1938 году авиаконструктор и по совместительству летчик-испытатель Владимир Васильевич Шевченко предложил проект монобиплана - взять лучшее от двух схем и запихнуть в один самолет. На взлете и посадке это был биплан с хорошими ВПХ, а после шасси и нижнее крыло убирались в специальные ниши, превращая самолет в скоростной моноплан.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

НИИ ВВС идея понравилась, и Шевченко дали плотников, чтобы строить макет, который показали в т.ч. наркому обороны Ворошилову. Тот в авиации ничего не понимал, но макет его впечатлил: постройке и испытаниям самолета ИС (истребитель-скоростной) был дан зеленый свет.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

29 мая 1940 ИС-1 впервые поднялся в небо. Испытания продолжались до 9 января 1941, и единственным (!) недостатком три летчика-испытателя назвали плохой обзор на взлете и посадке. Даже механизм уборки крыла, самая сложная и спорная часть планера, работал безотказно. Другой вопрос, что его постройка, ожидаемо, затянулась, и что производить эти механизмы массово было затруднительно...

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

В итоге, правда, получался высокоплан, что для истребителя тех лет скорее недостаток, ибо их маневренность априори хуже, чем у низкопланов...

Тем временем построили улучшенную версию - ИС-2. Воткнули двигло помощнее, улучшили аэродинамику, усилили вооружение, но... Тут разные источники дают разную информацию. Одни сообщают, что еще 28 апреля 1941 КБ Шевченко было закрыто приказом Наркомата авиапрома. Другие источники говорят, что ИС-2 таки совершил 4 испытательных полета, в одном из которых разогнался до 588 км/ч, но тут наступило 22 июня.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Понятно, что война окончательно перечеркнула все планы - стране стало не до испытания и внедрения производства новинок. Два построенных образца не сохранились - вероятно, были уничтожены при эвакуации ЛИИ осенью 1941 года.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Сам Владимир Шевченко ушел на фронт. До 1942 года, когда его перевели на испытательную работу, он совершил 122 боевых вылета. Он продолжал работать над своей концепцией, но проект ИС-4 так и не был построен. А в 1947 Шевченко предложил новую машину - реактивный перехватчик ИС-14 с крылом изменяемой стреловидности, но тогда эта тема не получила поддержки. В дальнейшем Шевченко служил стране сугубой как испытатель, налетав за свою службу больше 6000 часов.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Хтонично

В некотором смысле судьба ИС Шевченко была предопределена - более сложный, а значит менее массовый, чем свои конкуренты, он априори не устраивал ВВС СССР. Впрочем был самолет, у которого с технологичностью все было прекрасно, но проблемы возникли в другом...

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Ученик великого Григоровича, Михаил Михайлович Пашинин окончил МАИ в 1933, несколько лет работал на производстве, был замом Поликарпова и в 1938 стал главным конструктором авиазавода №21, внедрявшего в производство новый И-16. Именно там он и создал свой первый истребитель: ИП-21.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

Ну как свой, ИП-21 это по-сути И-16 с мотором жидкостного охлаждения М-105 и другим крылом. Унификация в 70% деталей это огромный плюс - пепелац бы очень быстро освоили в серии... Если бы он до нее дошел.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост


У самолета был симметричный безмоментный профиль крыла (прочнист мамой клялся, что выдержит 950 км/ч на пикировании), каплевидный фонарь с прекрасным обзором, стандартное вооружение из 1 ШВАК + 2 ШКАС, планы на более мощный мотор и пять разнесенных топливных баков.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

В мае 1940 ИП-21 поднялся в небо. "Свои", заводские испытания самолет сдал на отлично, а вот испытания в НИИ ВВС выявили ряд проблем. Критичной была всего одна - слишком высокая посадочная скорость, и вытекающий из нее слишком большой пробег по полосе. А значит ИП-21 не подходил для коротких полевых аэродромов и для выпускников советских авиашкол с налетом меньше 100 часов (а резко увеличить налет курсантов не особо богатый на нефть предвоенный СССР не мог). Второй и третий прототипы закончили испытания с тем же вердиктом - решить проблему не удалось. И в декабре 1940 завод передали Лавочкину, а работы над ИП-21 прекратились.

Некоторые советские истребители 1939-40 года Авиация, Техника, Военная авиация, Военная техника, СССР, Истребитель, Длиннопост

В годы войны Пашинин участвовал в эвакуации заводов и координировал ленд-лиз, после - работал над различной ракетной техникой. Как и у предыдущих инженеров, ИП-21 остался для Пашинина единственным "собственным" истребителем.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Показать полностью 17
[моё] Авиация Техника Военная авиация Военная техника СССР Истребитель Длиннопост
55
133
AnnoyingAirDog
AnnoyingAirDog
3 месяца назад
Авиация и Техника

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика⁠⁠

Он же НМ РСР - одна из многих идей великого всратоконструктора Павла Владимировича Цыбина.

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Почему только макет? Потому что слишком амбициозным вышел проект, но обо всем по порядку. Итак, авиаконструктор Цыбин П.В. Строил он спортивные, экспериментальные и десантные планеры (которые однажды допланировали аж до Северного полюса). Но после 1948 года интерес к теме планеров стал заметно падать, а собственное КБ с машинистками и кульманами хочется… Поэтому в 1954 Цыбин написал в Кремль письмо, где пообещал создать самолет с 3000 км/ч скорости при 30 000 м высоты и 14 000 км дальности.

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Собсна Павел Владимирович

Дабы уменьшить риск получить в ответ тройку санитаров, Павел Владимирович добавил в текст письма термины и обрисовал общие виды, производящие на чиновников большое впечатление: очень «стремительное» трапециевидное крыло и оперение с относительной толщиной менее 3.5% (никто в мире так не делал), весовую отдачу в 80% (у современных пассажирских самолётов ВО 58% считается ОЧЕНЬ высокой) и двигатели с тягой 9.5 тонн (причем не уточнялась модель или другие характеристики движка — это просто тяга, взятая с потолка). При всем при этом планировался экипаж в 1 человек (и современная автоматика…) и сугубо алюминиевые сплавы в конструкции(лицо прочнистов представили?)... На фоне выше сказанного мелькающая в иных источниках информация о проработке снижения РЛ-заметности уже не кажется таким уж бредом.

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Как ни странно, правительство СССР одобрило разработку и таки дало Цыбину завод и КБ. Правда, толковые инженеры из более именитых КБ к Цыбину не торопились и пришлось брать всех попало, что сильно сказалось впоследствии на продуктивности работы. Ах да, проект, уже незатейливо названый РС (реактивный самолет) в 5 различных версиях отправился на проработку в ЦАГИ... И как вы думаете, кому в ЦАГИ понравился этот смелый проект? Ну конечно же Бартини! Впоследствии одна из версий РС даже прорабатывалась как беспилотный тяжелый реактивный самолет-снаряд для бомбардировщика-гидробесхостки А-57 Бартини, но практического воплощения эта тема не нашла. Основной фронт работ был другим.

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Интересно, как это просчитывалось

Однако работы шли и отдельно от задумок Бартини. На «основном направлении» Цыбин делал из самолета ящерицу. Ну, то есть хотел сделать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, но, судя по его плану, получалась ящерица. Судите сами:

  1. РС подлетает к территории США.

  2. РС отбрасывает хвост, превращаясь в "утку".

  3. Хвост с хвостовым оперением ВНЕЗАПНО оказывается планирующей бомбой и планирует.

  4. РС возвращается без хвоста.

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Ну че пацаны, УМПК в 50-х?

Однако подробные расчеты показали, что такая концепция самую малость нежизнеспособна (и что ВО больше 60% получить невозможно). Но разве это могло сбить Цыбина с пути встратостроения? Новый план был следующим:

  1. Воздушный старт с самолета-носителя Ту-95Н.

  2. Разгон до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью двух ЖРД.

  3. Крейсерский полет с помощью двух ПВРД.

И поначалу руководство страны одобрило это (ибо глубоко в теории получался куда более быстрый, а значит менее уязвимый доставщик ЯО до США), но после того, как Королев запустил ракету Р-7, интерес властей к стратегической авиации упал. Поэтому РС срочно переделали в РСР — Реактивный Сверхзвуковой Разведчик… Причем первоначальную концепцию захотели оставить — все тот же старт с Ту-95 и прямоточные двигатели, но Туполев решительно сказал что-то вроде "Отвалите от моего самолета!", и Цыбину пришлось проектировать что-то более нормальное…

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Еще одна версия самолета

Разумеется, скептицизма вокруг проекта было очень много - поэтому и решили создать НМ - натуральный летающий макет. От этой ухудшенной копии не требовалось достигать каких-то ЛТХ (еще бы — вчетверо более слабый, чем расчетный, зато реальный двигатель), просто посмотреть как эта конструкция будет летать, если вообще будет. У НМ-1 не было большей части оборудования, некоторых узлов и такой несущественной мелочи как шасси. Была посадочная лыжа, а для взлета пепелац просто ставили на тележку.

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Колесики есть

И 7 апреля 1959 года великий летчик Амет-Хан Султан поднял его в небо, выполнил полет и даже успешно посадил. Посадочная лыжа правда загорелась от трения, но это не столь важно. Важно то, что НМ-1 неплохо летал (в общей сложности аж 32 раза). Не без проблем (быстро устраненных), не разгонялся выше 490 км/ч, но по управляемости и устойчивости он (со слов летчиков) превзошел Миг-21. То есть конструкция и аэродинамическая схема были жизнеспособны(на дозвуке) - осталось решить вопрос с достижением упавших, но все еще очень высоких заявленных ЛТХ.

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Колесиков нет

Поскольку некий убермощный двигатель (в чью тягу целились, не спросив мнения двигателистов...) так с неба и не упал, решили ставить на РСР Д-21, который тоже существовал лишь на бумаге как дальнейшее развитие Д-20. И пока его создавали, началась постройка уже полноценного РСР и капитальное снижение массы. Повсеместно внедряли сварку. Отказались от лонжеронов и панелирования крыла в пользу 16-стеночной ажурной схемы... Которую тоже сваривали. Больше 4 месяцев — быстрее не получалось. Уменьшали размер электронного оборудования, а следом и вес узлов для их монтажа и крепления. Отказались от "сверхзвуковых" ПТБ, сбрасываемых на 1500 км/ч. Да, прочнист что-то там говорил про предельную перегрузку в 1.2 единицы, но это никого не волновало. Экспериментальный алюминиево-бериллиевый сплав, которым хотели решить все проблемы, оказался ядовитым в производстве и на самолет не попал. Но эта успешная борьба за весовое совершенство оказалась напрасной. Все погубило одна проблема — двигатель. Он так и не появился.

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Д-20. Первый в СССР двухвальный двухконтурник

Сначала Туполев полностью забрал под себя производство двигателя Д-20, на базе которого хотели делать двухконтурный Д-21. Потом Микоян целиком отжал производство Р-11 для МиГ-21... Время шло, процесс простаивал, а по авиапрому уже катился паровой каток сокращений, у руля которого сидел большой знаток ракетного дела Никита Кукурузов.

В 1959 завод Цыбина подчинили Микояну, а ОКБ - Мясищеву. А еще через полгода самого Мясищева сняли с должности, а и инженеров и заводчан отправили в ракетную отрасль. Цыбин пошел работать к Королеву, и впоследствии работал над разведывательными космическими аппаратами «Зенит» (самый массовый разведывательный спутник в истории, еще и с спускаемым многоразовым оборудованием - Цыбину можно поаплодировать за такое). НМ-1 же и недостроенные прототипы РСР растащили на металлолом. Некоторые части этих всратых, но красивых самолетов до сих пор лежат в недрах МАИ…

Натуральный Макет Реактивного Сверхзвукового Разведчика Авиация, Военная авиация, Военная техника, Техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Топливный бак РСР, см. по стрелке

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Показать полностью 9
[моё] Авиация Военная авиация Военная техника Техника СССР Сделано в СССР Длиннопост
7
9
user10691935
user10691935
3 месяца назад

Летающий танк. Чудеса советской инженерии⁠⁠

В своих постах я часто изучению диковинные человеческие изобретения, тут уже был дирижабль-авианосец, танк-кран и для картины теперь нужен танк-самолёт. Главный герой этого поста - А-40, советский летающий танк на основе лёгкого танка Т60.

Летающий танк. Чудеса советской инженерии Военная техника, Военная история, Военная авиация, Авиация, Инженерия, Безумие, Эксперимент, СССР, Редкое и необычное оружие, Длиннопост

Если бы я увидел это в воздухе возможно больше бы никогда не смотрел туда

Инженерия XX века была наполнена кучей загадок, ведь в то время эта наука постигала прогресс и на фоне этого многие создавали очень странные вещи, которое если представить для людей тех времён, кажутся довольно логичными. Итак, в 1942 году советским инженерам приходит в голову прицепить крылья к танку Т60 и отправить его в полёт, ладно, не все так было просто.

Летающий танк. Чудеса советской инженерии Военная техника, Военная история, Военная авиация, Авиация, Инженерия, Безумие, Эксперимент, СССР, Редкое и необычное оружие, Длиннопост

Базовый Т60

Целью советских конструкторов было создание сверхоружия, способного уничтожать вражеские танки прямо с небес, танк должен был наносить масированые удары по немецким позициям и сбрасывать на них бомбы, и для решения этой задачи привлекли лучших инженеров страны, в числе которых был Олег Констанинович Антонов, которые таки смогли заставить Т60 летать в 1942 году.

Ладно, ладно, все было не так прозаично, просто командование СССР рассматривало возможность доставки танков десантникам вот таким вот способом, в то время самолёты не находились на таком уровне, чтобы сбрасывать технику с воздуха и не быть сбитыми ПВО. И действительно, исходя из этого танк вырисовывается не таким уж безумным, а даже очень логичным, но как на 6-тонный танк прикрепить крылья и отправить его в полёт?

Летающий танк. Чудеса советской инженерии Военная техника, Военная история, Военная авиация, Авиация, Инженерия, Безумие, Эксперимент, СССР, Редкое и необычное оружие, Длиннопост

Художественная иллюстрация

Значит, взяли Т60, максимально, на сколько это возможно его облегчили, прикрутили деревянные крылья и хвост, танк цеплялся на бомбардировщик, отцеплялся и планировал до цели, по посадке просто сбрасывал свои крылья и дальше шел в бой. Командование СССР этим заинтересовалось и поэтому первый и последний танк произвели в 1942 в Тюмени. Как же показал себя танк на испытаниях?

Сам танк то неплохо но есть нюансы:

  1. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3. специально усиленный для транспортировки танка, не справился с таким весом и чуть не рухнул во время испытаний от перегрева двигателя.

  2. Т-60 просто вышел из моды, в то время он становился уже бесполезным, его пушка никого не пробивала, да и сам по себе он был максимально облегчен, поэтому в бою он был не очень полезен.

  3. Дорогоооо

Поэтому после таких выкрутасов технику сбрасывают именно с самолётов, а не запускают самолёто-технику. Хоть танк и не мог уничтожать самолёты в полёте и на производство так и не поступил, он до сих пор остаётся очень интересным и экзотическим явлением.

Показать полностью 3
[моё] Военная техника Военная история Военная авиация Авиация Инженерия Безумие Эксперимент СССР Редкое и необычное оружие Длиннопост
5
95
AnnoyingAirDog
AnnoyingAirDog
3 месяца назад
Авиация и Техника
Серия СССР до 1945

Летающее крыло из предвоенного СССР⁠⁠

И имя ему - ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик - летающее крыло), созданный Виктором Беляевым.

Летающее крыло из предвоенного СССР Авиация, Военная авиация, Техника, Военная техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Что Беляев создавал до этого замечательно бомбардировщика-разведчика-корректировщика? Планеры! Планеры-бесхвостки с крылом обратной стреловидности в форме чайки с аэродинамическим качеством 33 единицы. Это, кроме шуток, был успех, и в конце 30-х Беляев получил возможность создать уже полноценный самолет.

Летающее крыло из предвоенного СССР Авиация, Военная авиация, Техника, Военная техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Да, оно летало

Чтобы превзойти по характеристикам уже серийный ДБ-3, Беляев решил строить летающее крыло (ну почти) с двумя фюзеляжами, которые по-сути были удлиненными мотогондолами. На удобство летчиков и обзор из кабины было поставлено Т-образное оперение и выхлоп от двигателей. Задние же части фюзеляжа превратили в кабины для стрелков, а их круговое остекление и вращаемость вокруг оси (в теории) должна была помочь стрелкам пускать врага по кругу.

Летающее крыло из предвоенного СССР Авиация, Военная авиация, Техника, Военная техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

В теории самолет мог нести одну тонну бомб штатно или две тонны в перегруз, что для 1938 весьма неплохо.

Крыло рассчитывали очень тщательно и долго, но первая же продувка в трубе показала, что все надо переделывать. В итоге заменили профили, на отогнутые законцовки поставили дополнительные элероны, центроплан оснастили балансировочным щитком, а обе плоскости - автоматическими предкрылками. Осталось выбрать двигатель... Ой, после гибели Чкалова на И-180 первоначально запланированный М-88 запретили, пришлось ставить менее мощный М-87. С ним и вышли на испытания, на которых самолет... Наехал на пень, который забыли убрать во время реконструкции полосы. Заменили шасси, попытались полететь еще раз - машина резко встала "свечой" и лишь чудом приземлилась обратно. Первый нормальный полет 8 марта 1940 был "самоволкой" летчика испытателя, который устал ждать конца расследования...

Летающее крыло из предвоенного СССР Авиация, Военная авиация, Техника, Военная техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

На испытаниях ДБ ЛК получил прозвище "Курица"

Даже не смотря на слабые двигатели, самолет показал хорошие ЛТХ - но вместе с ними и целый список серьезных недостатков: слабые взлетно-посадочные характеристики, отвратительную эргономику кабины и устойчивость. Даже испытатели отмечали сложность его пилотирования, а значит для строевых летчиков такой самолет не подходил. К тому же, ДБ ЛК не мог взлететь с полной загрузкой - сразу начинались проблемы с центровкой.

Летающее крыло из предвоенного СССР Авиация, Военная авиация, Техника, Военная техника, СССР, Сделано в СССР, Длиннопост

Беляеву предложили доработать машину, но к тому моменту время было упущено. Все заводы были переведены на производство Пе-2, выделять мощности для постройки второго прототипа не удалось, а после начала войны и вовсе стало не до летающих крыльев. Единственный построенный ДБ ЛК не пережил Великую Отечественную, а инженер Беляев продолжил работу уже в ЦАГИ.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Показать полностью 4
[моё] Авиация Военная авиация Техника Военная техника СССР Сделано в СССР Длиннопост
8
1071
homo.soveticus
homo.soveticus
4 месяца назад
СССР:Рождённые и Наследники
Серия Они сражались за Родину

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова⁠⁠

Будущий дважды Герой Советского Союза Виталий Иванович Попков пришел в авиацию с подачи Василия Сталина. Отец сочинского школьника Виталика Попкова работал шофером на даче Сталина в Мацесте и ребята летом часто проводили время вместе, да и дружили потом всю жизнь. Василий был на год старше Виталия и мечтал о небе. Наверное, одержимость сына Сталина авиацией передалась и Виталию.

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Но авиация была не просто мечтой - с 15 лет Виталий Попков посещал планерную школу, а когда семья в 1938 году вновь вернулась в Москву, где жила до Сочи, юноша поступил в аэроклуб Ленинградского района столицы. Открывшиеся по всей стране аэроклубы тогда были не просто развлечением — именно они давали начальную подготовку будущим летчикам.

В 18 лет, в 1940 году, Виталий Попков был призван на службу в армию. Выпускнику столичного аэроклуба прямая дорога — в военные пилоты. Виталий становится курсантом Чугуевского авиационного училища летчиков-истребителей.
Выпуск, в котором учился Попков, оказался по-настоящему "золотым" - среди его сокурсников 59 человек стали Героями Советского Союза. Самому Виталию Золотую звезду Героя предстояло получить дважды, а его однокашнику по Чугуевскому училищу Ивану Кожедубу - трижды.

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Герой Советского Союза гвардии капитан Виталий Попков забирается в кабину своего истребителя Ла-5, 1944

Как лучших курсантов их оставили в училище инструкторами - лишь на десятом месяце войны, после шестого рапорта, сержанта Попкова (тогда было принято решение выпускать курсантов летных училищ в этом звании) отправляют на фронт.

Когда туда прибыл щупленький юноша, на вид подросток, с сержантскими погонами на не по размеру большой шинели, его сначала вообще не хотели пускать к самолетам. А когда все же решили проверить летные навыки - подняться в небо, два раза облететь аэродром и приземлиться - он схулиганил: выдал ряд фигур высшего пилотажа на предельно малой высоте. Тем более за полетом наблюдали молоденькие радистки, правда, вместе к командиром 5-го авиаполка Василием Зайцевым. Который за этот проступок назначил его вечным дежурным по аэродрому. Когда парню было скучно дежурить, он ловил кузнечиков. Другие летчики заметили это и дали ему прозвище "Кузнечик".

Уважение однополчан Попков заслужил ранним утром в самом начале июня 1942 года, когда большинство пилотов 5-й авиаполка улетели на задание, а на аэродроме стояло только два истребителя ЛаГГ-3. Сержант Попков, он же Кузнечик, в это время на полевой кухне чистил картошку. И тут аэродром атаковали два немецких бомбардировщика в сопровождении истребителя. Попков прямо в фартуке бросился к одному из стоявших истребителей, взлетел навстречу. Только взлетев, он совершил маневр разворота и из крайне неудобного положения на предельной дистанции дал залп по несущемуся навстречу юнкерсу. Никто не ожидал попадания, но вражескую машину окутало пламя и она рухнула на землю.

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Летчики 5-го гвардейского истребительного авиационного полка разбирают прошедший воздушный бой у истребителя ЛаГГ-3. Слева - гвардии сержант Виталий Иванович Попков (еще Кузнечик). Май 1942 года

Свое приземление Виталий Иванович описывал так: "… лётчики, чтобы подначить меня, выстроились в две шеренги - мол, приветствуют героя. Ну, я им подыграл: прошелся чинной походкой, поблагодарил за оказанное доверие".

Уже на земле вернувшегося Кузнечика встречал комполка Василий Зайцев, не успевший даже натянуть гимнастерку. Довольный успехом "молодого", он в шутку спросил - мол, что ж ты, Кузнечик, и второй "бомбер" не завалил? Одержавший свою первую победу сержант ответил тоже шуткой: "Так вы, товарищ командир, своим нижним бельем мне всех фрицев распугали…"

В конце 1942 года Попкова, сбившего уже 13 вражеских самолетов, назначили командиром эскадрильи и присвоили звание старшего сержанта. При этом у него в подчинении были летчики с офицерскими звездами. Младшего лейтенанта Виталий Иванович получил через год, когда сбил 16-й самолет противника.

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Командир эскадрильи 5-го гвардейского Краснознаменного истребительного авиационного полка Герой Советского Союза гвардии капитан Виталий Попков (уже Маэстро) у истребителя Як-9, 1945

Как и многие его ровесники, Виталий увлекался не только авиацией, но и музыкой, в том числе ставшим модным с подачи Леонида Утесова джазом. И как-то очень естественно в 5-м гвардейском оказалось немало красноармейцев, играющих на разных музыкальных инструментах. Так в часы досуга сложился любительский джаз-оркестр; в перерывах между боями истребители играли и пели под руководством гвардии лейтенанта Попкова. Исполняли русские народные песни, песни кино, был и джаз.

На музыкальные вечера приходили офицеры из других эскадрилий, "соседи" - пехотинцы, танкисты. Ну, чистый Маэстро. Вот только свое прозвище комэск получил не на земле, а в небе.

Во время воздушного боя над Днепропетровском эскадрилья Попкова уничтожила 10 нацистских самолетов, 3 из которых были на счету самого комэска. Летя на аэродром, один из подчиненных по радио спросил у командира разрешения запеть песню. Хор летчиков запел «Ой, Днепро, Днепро, ты широк, могуч…». Когда они закончили, с земли женский голос сказал: "Большое спасибо, маэстро!" Попков поинтересовался: "Это за что? За концерт или за бой?" девушка ответила: "И за то и за другое…"
Именно после этого эпизода командира прозвали Маэстро.

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

С будущей женой старшим лейтенантом Раисой Волковой, 1944. Свидетелем на свадьбе будет Василий Сталин

К исходу войны эскадрилья, которой командовал Виталий Попков, была известна не только во фронтовой авиации, но и гораздо шире. Леонид Утесов передал два произведенных на его деньги истребителя Ла-5, названных "Веселые ребята", именно в эскадрилью Попкова. Виталий летал и бил врага на одном из этих истребителей, украшенных по бортам надписями "Веселые ребята" и "От джаз-оркестра Л. Утесова".

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Артисты Государственного джаз-оркестра под управлением Л. Утесова осматривают один из двух истребителей Ла-5Ф «Веселые ребята», приобретенные .на средства музыкального коллектива, перед передачей 5-му гвардейскому истребительному авиаполку, ноябрь 1943

5-й гвардейский авиаполк считался одним из лучших и самых результативных в советских ВВС, а музыкальная эскадрилья Попкова считалась одной из лучших в полку. Из 14 летчиков его эскадрильи к исходу войны 11 были удостоены звания Героя Советского Союза. Летчики эскадрильи, которой с 1943 года командовал Попков, в общей сложности сбили в воздухе 236 вражеских самолетов, провели 436 воздушных боев, осуществили 481 штурмовку и 4 032 раза успешно сопровождали наши бомбардировщики в налетах на позиции врага.

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Летчики 5-го гвардейского Краснознаменного истребительного авиационного полка у истребителя Як-9У. Третий слева — Герой Советского Союза Виталий Попков, 1944

Сам Виталий Попков за всю войну сделал совершил 475 вылетов, провел 117 воздушных боев, лично сбил 41 вражеский самолет лично и 13 в группе, причем последний - тараном в результате столкновения в последние дни войны недалеко от Берлина.

В приказе о награждении второй Звездой Героя сказано:

Товарищ Попков все задания выполняет в качестве ведущего, грамотно и умело командует группой по радио в воздушном бою и при штурмовках. Своими действиями наносит большой урон противнику. Особенно отличился гвардии капитан Попков в операциях 1-го Украинского фронта при прорыве обороны противника на Сандомирском плацдарме и в дальнейших наступательных действиях наших войск за Одером. 11.2.45 г., вылетев ведущим группы пяти Ла-5 на свободную охоту, Попков при подходе к Шпротау заметил группу из десяти ФВ-190. Сразу же, подав команду по радио, Попков повел свою группу на противника. С первого же захода Попков сбил один "Фоккер", который горящим врезался в землю. После этого Попков прикрыл атаку своего ведомого, который так же сбил один ФВ-190…

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Портрет Героя Советского Союза командира эскадрильи 5-го гвардейского истребительного авиаполка 11-й ГИАД гвардии капитана Виталия Попкова, апрель 1945

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Потом у юного 23-летнего дважды Героя Советского Союза была долгая и счастливая послевоенная жизнь. Он командовал авиационными соединениями, летал на самых современных реактивных истребителях. Стал генералом, был главным инспектором авиации Военно-Морского Флота СССР, замначальника Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского.

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Летчики Герои Советского Союза - участники Парада Победы. Комэск 5-го гвардейского истребительного авиаполка гвардии капитан Попков пятый. Пока на его груди только одна Золотая Звезда, вторая появится через 3 дня.

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

9 мая 1985 года. Генерал-лейтенант Попков во главе колонны Героев Советского Союза на параде в честь сорокалетия Победы

Дважды Герой Советского Союза, Заслуженный военный летчик СССР генерал-полковник авиации Виталий Иванович Попков ушел из жизни в 2010 году, похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Ну, а когда с воспоминаниями Виталия Ивановича Попкова познакомился Леонид Быков, на свет появился один из лучших фильмов о Великой Отечественной - "В бой идут одни старики". Попков был не только одним из прототипов: именно он "пробил" фильм и его выход на широкий экран в том виде, в котором мы его сегодня знаем.

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

— Я сбил! Я сбил, товарищ командир!
— Ай-ай-ай, что ты натворил.
— Придется родителей к директору вызывать…
— Точно… Честное слово, сбил!
— С испугу, наверное.
— Поздравляю с первой победой. Но, между прочим, сбивать самолеты противника — это не подвиг, это, так сказать, обязанность истребителя, наши будни…

От Кузнечика к Маэстро: реальная история гвардии капитана Виталия Попкова СССР, История России, Военная история, Историческое фото, Великая Отечественная война, Военная авиация, Красная Армия, 20 век, 9 мая - День Победы, Вторая мировая война, Советское кино, Подвиг, Герой Советского Союза, Герои, Telegram (ссылка), Длиннопост

Русская история 20 века - авторский канал без либеральной цензуры

Показать полностью 13
СССР История России Военная история Историческое фото Великая Отечественная война Военная авиация Красная Армия 20 век 9 мая - День Победы Вторая мировая война Советское кино Подвиг Герой Советского Союза Герои Telegram (ссылка) Длиннопост
33
Посты не найдены
О нас
О Пикабу Контакты Реклама Сообщить об ошибке Сообщить о нарушении законодательства Отзывы и предложения Новости Пикабу Мобильное приложение RSS
Информация
Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Конфиденциальность Правила соцсети О рекомендациях О компании
Наши проекты
Блоги Работа Промокоды Игры Курсы
Партнёры
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды Мвидео Промокоды Яндекс Директ Промокоды Отелло Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Постила Футбол сегодня
На информационном ресурсе Pikabu.ru применяются рекомендательные технологии