Что вы знаете о восьмидверном Packard Super Eight
Странные автобусы
История туристического транспорта, как вы уже наверняка убедились из подобных наших статей, наиболее интересна на этапе становления данной индустрии. Потребности в перевозке большого количества людей были всегда, а вот технических возможностей для этого не хватало. Поэтому на свет периодически появлялись различные интересные проекты, как, например, удивительный автомобиль Packard-Henney на 12 мест.
Престижный «Пеликан»
Компания Packard, основанная в 1899 году, долгое время являлась ведущим американским производителей машин люкс-класса. Помимо очевидной роскоши в материалах отделки, продуманной эргономики и нарочитого внешнего лоска, автомобили этой марки имели передовое техническое оснащение.
Так, именно Packard сделал кондиционер и электрические стеклоподъемники доступными опциями, внедрив их на моделях серий 110, 120, 160 и 180. В 1939 году самым большим автомобилем в модельном ряду марки был Packard Super Eight, к которому в названии нередко добавляли приставку Custom, поскольку он являлся основным «донором» для кузовных переделок.
Главным партнером Packard в этом деле являлась формация Henney Motor Company, с которой у автобренда были давние и крепкие отношения. На шасси первого Henney выпускала лимузины, катафалки, коммерческие фургоны и кареты скорой помощи. В отличие от крупного производителя, использующего конвейер, в распоряжении кузовного ателье имелись сборочные цеха и покрасочные камеры нестандартных размеров, благодаря чему оно могло выполнить практически любой заказ.
В 1941 году таковой поступил от туристической компании Smokey Mountain Tours, организовывавшей поездки в Национальный парк, расположенный в горах Блу Ридж, что на границе штатов Северной Каролины и Теннесси. Данный маршрут был и остается очень популярным среди туристов, и для их доставки из аэропорта требовался комфортабельный и вместительный транспорт. По другим данным, компания Smokey Mountain Tours выкупила диковинный автобус для своих нужд у аэропорта Теннесси, где тот отвозил пассажиров от терминала к трапу (но это, скорее всего, ложная информация).
«Левиафан» с восемью дверьми
Итак, штатно Packard Super Eight оснащался 8-цилиндровым двигателем Falthead объемом 356 кубических дюймов (5,8 литра), агрегатированным с 3-ступенчатой механической трансмиссией. При колесной базе 3226 мм (на ранний версиях) данный силовой агрегат не отличался высокой динамикой, зато был тяговитым и оборотистым, что позволяло ему тянуть вдвое больше штатного веса транспортного средства.
По этой причине шасси на мощностях Henney существенно растянули, в результате чего длина кузова Super Eight составила 22 фута, или 6,7 метра; колесная база при этом увеличилась до 5,49 метра. Полученные размеры позволили поставить в салон машины два дополнительных дивана, а для большего удобства пассажиров полученные отсеки оснастили четырьмя дополнительными дверями – по две с каждой стороны.
Кроме этого, вместо жесткой крыши автомобиль получил брезентовый верх, который можно было откидывать в ясную погоду для притока свежего воздуха. Верхние стойки авто были усилены ради сохранения жесткости кузова. Также в покатой формы корме сохранился багажный отсек, доступ в который осуществлялся через две «классические» створки.
Как видно из архивных фото производителя, такой туристический Packard был построен не в единственном экземпляре. По различным данным всего было сделано от 8 до 12 единиц увеличенных версий Super Eight. Впрочем, более поздние варианты снабжались третьей осью для лучшей устойчивости.
Данные о стоимости всей этой партии, как и отдельных ее представителей, не сохранились. Однако известно, что общий тираж серийных Super Eight в 1939-м составил около 4 тысяч экземпляров.
Дальнейшая судьба
Четырехколесное авто фирмы Smokey Mountain Tours эксплуатировалось на своем маршруте до середины 1960-х, после чего было заменено более современными и быстроходными автомобилями.
Последующая судьба «левиафанов» Packard неизвестна, однако наш герой с пробегом 14.237 миль был выставлен через сайт Henney Motor Company на аукцион Auctions America. А это позволяет предположить, что автомобиль либо был выкуплен компанией-создателем после того, как в нем отпала нужда, либо и вовсе сдавался туристическому агентству в аренду.
Упомянутый аукцион проходил в 2015 году, и, судя по предоставленным площадкой фото, сохранность туристического Packard Super Eight оказалась на приемлемом уровне: кузов даже сохранил частичные следы оригинального двухцветного окраса.
При начальной стоимости необычного лота $25.000, уцелевший «левиафан» Packard был выкуплен частным лицом, после чего начался длительный процесс его реставрации. Машина периодически мелькала на различных автовыставках, где можно было проследить стадии её восстановления, но заводского лоска ей пока еще не вернули.
Протестируйте первыми Систему быстрых платежей в наземном транспорте Москвы
Участниками тестовой группы смогут стать 200 пассажиров. Для этого нужно заполнить заявку по ссылке.
Тестировщики оформят подписку на сервис в приложении «Метро Москвы» и будут оплачивать проезд через QR-код на валидаторе наземного транспорта.
Система быстрых платежей — российская технология, которая принадлежит Банку России, а значит она абсолютно безопасна и повлиять на ее работу из-за рубежа невозможно. Нам важно, чтобы все сервисы оплаты проезда в городском транспорте столицы работали надежно и быстро!
Ответ на пост «Злость и ненависть в автобусе»
Мы усилили проверки на маршруте №301 в ТиНАО в том числе после жалобы @SpaceMax на большое количество безбилетников. Маршрут соединяет остановку «Академическая площадь» с остановкой «Промышленная» в Троицке.
Только с начала года количество проверок здесь выросло в 10 раз по сравнению с 2023 годом, контроль прошли пассажиры уже 160 автобусов. Мы выявили почти в 2 раза больше безбилетников, чем в среднем за сопоставимый период прошлого года.
Продолжим усиленную работу на маршруте и расскажем о результатах через месяц.
✅ Оплачивайте проезд при входе в транспорт и обязательно дождитесь зеленой галочки на валидаторе.
В Астане (Казахстан) женщина на ходу выпала из автобуса
На кадрах переполненный автобус с людьми отъезжает от остановки. В этот момент двери неожиданно открываются. Одна из пассажирок хватается за ручку, но не удержавшись падает прямо на асфальт. Стоявшие рядом с ней пассажиры вручную закрывают двери, а автобус продолжает движение. Что стало с женщиной, не ясно.
До 2030 года в Москве обновят почти весь транспортный парк
Москва — в мировых лидерах по темпам обновления подвижного состава, при разработке каждой модели учитывают пожелания пассажиров, а также машинистов и водителей, которые будут управлять новой техникой.
С 2010 года в столицу пришли:
🔹 Около 4,5 тыс. современных удобных вагонов метро. Их доля выросла до 74% — новые составы перевозят уже большинство пассажиров.
🔹 Почти 4,5 тыс. новейших вагонов для пригородного ж/д сообщения, МЦК, МЦД. Количество современных составов возросло с 5% до 71%.
🔹 1 470 инновационных российских электробусов, которые курсируют на почти 120 маршрутах.
🔹 Более 500 самых современных односекционных и трехсекционных трамваев. Доля новых вагонов превысила 95%.
🔹 Более 7 тыс. новых автобусов — парк обновлен на 100%.
Большинство подвижного состава сейчас обслуживают по контрактам жизненного цикла от производителя, что позволяет экономить средства и повышать качество проводимых работ.
Мы будем закупать транспорт еще более современного поколения. Совместно с российскими специалистами разрабатываем различные варианты технических решений, чтобы сделать поездки пассажиров еще комфортнее и безопаснее.
История первого массового советского автобуса ЗИС-8
ЗИС-8, несмотря на неказистый вид, а может как раз благодаря ему, вывозил на своих плечах и шестицилиндровом моторе практически все автобусные маршруты нашей страны в 1930-х годах.
Выпускался ЗИС-8 в своем классическом заводском виде недолго, менее трех лет, с начала 1934 по середину 1936 года. «Восьмерка» появилась не на пустом месте, а в результате эволюции предшествующего автобуса АМО-4 (завод ЗИС до 1931 года именовался АМО).
Отличия сводились в основном к шасси, которое стало на ЗИС-8 с одной стороны чуть совершеннее, с другой — проще. А внешне АМО и ЗИС смотрелись как братья близнецы, ведь кузова у них были фактически идентичны.
ЗИС-8 спонтанно сняли с производства на родном московском автозаводе в 1936 году в связи с реконструкцией предприятия.
Но этот неприятный момент совсем не означал завершение карьеры ЗИС-8. После прекращения выпуска на московском автозаводе эстафету постройки ЗИС-8 подхватили многочисленные кузовные и авторемонтные мастерские по всему СССР — от Ленинграда до Иркутска.
Иначе и быть не могло: автобусный дефицит никто не отменял и советским городам по-прежнему требовались новые пассажирские машины. Перестав надеяться на Москву, регионы сами наладили выпуск автобусных кузовов, к тому же базовое шасси под него в столице продолжали выпускать.
В результате «неофициальный» тираж ЗИС-8 превысил официальный заводской (он оказался совсем скромным, лишь 547 единиц) в несколько раз.
«Фердинанд» дошел до наших дней и хранится в музее «Мосфильма»
Основная масса ЗИС-8 и его производных была построена до войны. Небольшое количество сделали в конце 1940-х годов, когда для восстановления городского хозяйства требовались любые машины, невзирая на техническое совершенство.
Но уже к 1960-м годам все многообразие ЗИС-8 практически бесследно исчезло с дорог. Эти машины ушли настолько быстро, что когда «Мосфильму» потребовался на съемки автобус ЗИС времен войны, то не нашлось ни одной машины. Пришлось заказывать изготовление реплики ЗИС-8 на столичном заводе «Аремкуз». Так появился легендарный «Фердинанд», впоследствии обессмертивший свой облик на съемках «Место встречи изменить нельзя».
Но даже человек неискушенный быстро поймет, что с «Фердинандом» что-то не так: пропорции не те, надпись «УралЗИС» спереди. Очевидно, что с настоящим ЗИС-8 кинодублер имеет в целом схожий образ, но в частностях сильно разнится.
Настоящий ЗИС-8 по сравнению с мосфильмовским экземпляром выглядел красавцем. Никелированные бампера, двухцветная окраска, серьезно растянутая колесная база. Дополнительные 610 мм по сравнению с базовой «трехтонкой» ЗИС-5 являлись точно высчитанной величиной для сопряжения требуемой вместимости кузова с доступной мощностью двигателя. Не такой уж и большой на самом деле — всего 73 силы.
Любое восстановление ЗИС-8 начинается с сооружения полностью нового каркаса кузова
По инструкции в ЗИС-8 можно было допустить не более 29 человек, не считая водителя. Входили пассажиры внутрь самостоятельно, отворяя рукой двустворчатую заднюю дверь. Выходили через переднюю — её специальным рычагом отворял уже водитель.
Только восьмерым пассажирам дозволялось в ЗИС-8 ехать стоя. На практике было иначе. Вот как про него писал корифей советской автомобильной истории Лев Михайлович Шугуров: «Битком набитый пассажирами, он чуть кренился на правую сторону. Поскрипывал деревянный каркас кузова, глухо ворчали шесть цилиндров двигателя, в салоне пахло бензином».
Лишь после Великой Отечественной войны кузова автобусов начали делать цельнометаллическими. И то не все. А до нее каждый автобусный кузов собирали долго и кропотливо: прилаживая планочка к планочке деревянные детали его основания. И только собрав «скелет», начинали обшивать его железом.
Срок жизни у деревянно-металлических кузовов был невелик: три-четыре года, и расшатанную, скособочившуюся коробку отдавали на слом. Но шасси с мотором еще могло побегать. Поэтому взамен старого кузова авторемонтные предприятия мастерили новый. В Москве этим делом обычно занимался завод «Аремкуз». Автобусное шасси могло пережить даже несколько подобных кузовных трансплантаций.
О возможной военной службе их детища создатели ЗИС-8 позаботились еще на стадии проектирования, снабдив автобус дополнительной дверью в торце кузова
Теперь становится понятно, почему практически все ЗИС-8 исчезли с улиц в течение относительно короткого времени — они просто не были рассчитаны на долгий срок службы. Поэтому когда находят (а такое очень редко, но все же случается) дошедший до наших дней кузов типа ЗИС-8, то его все равно приходится воссоздавать с нуля, полностью заменяя сгнивший деревянный каркас.
Тем не менее, несмотря на архаичную конструкцию и недолгий срок жизни, автобусы типа ЗИС-8 сыграли весьма важную роль в истории нашей страны.
Именно с ЗИС-8 началось массовое производство советских пассажирских машин. До эпохи ЗИС-8 СССР полагался на импорт автобусов. В конце 1920-х годов это едва не привело к кризису пассажирских перевозок. Тогда разрыв дипотношений с Англией неожиданно оставил столицу без поставок новых автобусов и запчастей к ним.
Многие ЗИС-8 служили штабными, медицинскими и прочими спецавтобусами на фронтах Великой Отечественной войны. А потом уцелевшие машины помогали налаживать движение городского транспорта в первые послевоенные годы, беззаветно сгорая на трудовой вахте и постепенно уступая место новым, более совершенным автобусам.
Коллекция Музея Транспорта Москвы никак не могла обойтись без экземпляра этого легендарного автобуса. Он появился у нас в 2008 году. Воссозданный мастерством реставраторов музея буквально с нуля ЗИС-8 занимает почетное место в коллекции исторической техники.
Воссозданный ЗИС-8 из коллекции Музея Транспорта Москвы
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Детали Программы развития Московского транспорта до 2030 года
Транспортная система Москвы по многим показателям — одна из лучших в мире. С 2010 по 2023 годы в городе провели глобальные реформы в транспортной сфере:
🔹 Расширили сеть метро, интегрировали ж/д в систему городского транспорта, запустили новые виды городской мобильности.
🔹 В городе ездят современные поезда метро и МЦД, трамваи, автобусы и электробусы.
🔹 На смену маршруткам пришли новые комфортные и безопасные автобусы с городскими тарифами и льготами.
🔹 В город спустя десятилетия вернулся регулярный речной транспорт.
Дальнейшее развитие одной из лучших транспортных систем в мире — это основа развития Москвы, лучшего города Земли. Более 200 тыс. сотрудников Транспортного комплекса знают поставленные городом и москвичами задачи и готовы их выполнить на 100%