Трассы мира, оставшиеся без работы в "Формуле-1". Какие автодромы могли бы разнообразить календарь серии?
До старта юбилейного 75-го чемпионата мира "Формулы-1" остается 47 дней. В этом году серию ожидают рекордные 24 этапа, разбросанные по 21 стране. Но потенциальных желающих принять у себя самый технологичный гоночный класс планеты могло бы быть намного больше. В истории Гран-При насчитывается 77 автодромов, которые приняли старт, а также есть те, которые были построены для "Королевских гонок", но так и не увидели взмах клетчатого флага. Давайте вспомним трассы мира, которые могли бы украсить собой сезон "Формулы-1".
Календарь "Формулы-1" на 2024 год
1. "Хоккенхаймринг", Германия
Откроют парад исторических треков легендарные места Германии. Немецкие земли принимали "Формулу-1" практически ежегодно с 1951 года. Центром Гран-При Германии сначала был "Нюрбургринг", но после аварии Ники Лауды в 1976 году этап осел в Хоккенхайме.
Долгое время "Хоккенхаймринг" представлял собой бесконечные прямые сквозь лесного массива Шветцингер Хардт, которые дополнялись маленьким стадионным участком "Мотодром" возле паддока. В этом была своя романтика и опасность - за металлическими заборами высились вековые деревья, которые унесли жизнь Джима Кларка в 1968 году. Трек в Хоккенхайме был одним из быстрейших в календаре наравне со Спа и Сильверстоуном, уступая лишь Монце.
Гонка средь лесных дорожек на старом "Хоккенхайме"
Особую популярность Гран-При Германии приобрел с наступлением 90-х и приходом в "Формулу-1" ярких немецких автогонщиков, особенно Михаэля Шумахера. В те годы зрители могли сожалеть лишь о том, что среди лесных участков трассы мало трибун, и увидеть кумиров они могут лишь 45 раз за гонку на медленной секции "Хоккенхаймринга".
Эра "старого" трека закончилась в 2001 году, когда организаторы "Формулы-1" потребовали усилить безопасность и добавить зрительских мест, угрожая переездом на другие немецкие автодромы. Власти Баден-Вюртемберга нашли деньги под проект Германа Тильке. В 2002 году на середине прямой к шикане "Кларк" появился съезд к дуге, которая вела на противоположный конец трека, к повороту "Сенна". К новому обличью трассы добавили трибун, доведя аудиторию до 120 тысяч человек, а общая длина кольца сократилась с 6823 до 4574 метров.
Новая версия кольца, в правой части видны черты классической трассы
Историческая изюминка трассы была потеряна. "Хоккенхаймринг" лишился своего шарма, превратившись в один из многих автодромов. Но нельзя сказать, что гонки на новом треке стали хуже - они просто стали другими, без харизмы ежесекундной опасности среди парада деревьев. После реконструкции состоялось еще 12 гонок, затем немецкие власти подкосила нехватка средств на содержание трассы под условия "Формулы-1". Серия не стала продлевать контракт на Гран-При Германии, предпочтя легендарное место новым трекам на Ближнем Востоке.
"Хоккейхаймринг" не зарос окончательно - новая версия трека регулярно используется для немецких и мировых гонок серий попроще. Но возвращения в "Королевские гонки" ожидать не приходится - Германии нужно сделать что-то удивительное, чтобы вернуть "Формулу" в родные леса.
2. "Нюрбургринг", Германия
Главный друг и соперник "Хоккенхаймринга" в борьбе за проведение национального Гран-При - трек "Нюрбургринг". "Нюрбург" связывает с автогонками не менее тесная история. Классическая "Северная петля" была построена еще в 1927 году. Кольцо длиной в 23 километра было проложено в горах Айфель вокруг средневекового замка и являло собой настоящее испытание для гонщиков. Перепад высот составлял более 300 метров, и даже на прямых были изломы асфальта, на которых машина могла подлететь. Трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт в одном из интервью прозвал трассу "Зеленым адом", после чего прозвище прилепилось к ней навсегда.
Малая часть "Северной петли" с высоты птичьего полета
Нордшляйфе исправно принимала у себя "Формулу-1" практически без перерывов до 1976 года, периодически унося жизни гонщиков. Главной опасностью старого Нюрбургринга было то, что почти весь круг проходил сквозь лес, и невозможно было разместить маршалов и служебные машины на всем протяжении кольца. "Северная петля" требовала почти в 5 раз больше персонала, чем любая другая трасса мира. Страшно быстрое кольцо не прощало ошибок пилотов, с большой вероятностью сопровождая аварию риском для здоровья.
Историческим стал Гран-При'76, когда в страшную аварию попал Ники Лауда. Австриец был особенным человеком для "Северной Петли" - лишь он на тот момент мог преодолеть круг по лабиринту поворотов быстрее, чем за 7 минут. Но в благодарность Нордшляйфе едва не лишила его жизни. После этого события было единогласно решено убрать "Нюрбургринг" из календаря чемпионата до лучших времен.
Так как обезопасить трассу можно было только путем вырубки всех деревьев и создания новой инфраструктуры, не оставалось ничего другого, как построить более безопасное кольцо на основе прежнего. В юго-западной части старого "Нюрбургринга" проложили новый короткий трек длиной 4556 метров. Но выдержать конкуренцию с набравшими обороты "Хоккенхаймрингом" Нордшляйфе не смогла, еще десятилетие простояв тенью былых заслуг длинной трассы.
Новый "Нюрбургринг", пришедший на замену Нордшляйфе
Вернули веру в "Нюрбургринг" 90-е годы. Успехи Михаэля Шумахера спровоцировали бум любви к немецким трассам, и "Формула-1" вернулась в горы Айфеля для проведения Гран-При Европы или Гран-При Люксембурга. В 2002 году трасса подверглась косметическому ремонту - на деньги Mercedes построили стартовый комплекс "Mercedes-Arena", который органично вписался в трек и сделал его более разнообразным.
В статусе дополнительных к Гран-При Германии этапов "Нюрбургринг" принял 13 гонок, после чего денежные проблемы в стране спровоцировали чередование национального этапа на автодромах. В 2009, 2011 и 2013 Нюрбург принял 3 своих последних Гран-При Германии, а затем владельцы трассы объявили о банкротстве и запустили процесс продажи автодрома. В 2020-м легендарный трек ненадолго напомнил о себе, приняв Гран-При в ковидный год, но закрепиться в календаре повторно не удалось - организация гонки в обычное время требовала денег, которых у властей земли Рейнланд-Пфальц не оказалось.
Нельзя сказать, что "Нюрбургринг" сильно страдает без "Формулы-1". Трасса принимала у себя гонки на выносливость чемпионата мира WEC, ежегодно присутствует в календаре DTM и встречает этапы младших гоночных серий. А для тех, кто хочет испытать себя, Нордшляйфе открыта в любой день за исключением тех, когда в Нюрбурге проходят соревнования. Удовольствие, в целом, доступное - по данным 2022 года один круг в будний день стоит 25 евро, проехать можно на абсолютно любой машине, которая может вращать колесами. Но вот в аварию лучше не попадать - вызов эвакуатора обойдется в 500 евро, а если придется из-за неё перекрыть трассу, штраф составит 1350 евро в час.
Обычный день на старом "Нюрбургринге"
3. "Поль-Рикар", Франция
Вместо с Германией нельзя не упомянуть великую гоночную державу по западную сторону Альп - Францию. За историю "Формулы-1" французы приняли на своей земле 62 гонки, причем в период до 2009 года Гран-При Франции ежегодно присутствовал в календаре, за исключением 1955 года. Тогда во время 24-часовой гонки в Ле-Мане в результате аварии погибло 83 человека, и этап в Реймсе отменили под давлением общественности.
Более 60 французских пилотов в истории, 4-кратный чемпион мира Ален Прост, Renault, побеждавшая и как заводская команда, и как моторист. Как же при таком внушительном резюме Франция осталась за чертой чемпионата?
Ален Прост за рулем Renault
За годы Гран-При Франции помотало по всей стране - аж 7 автодромов приняли "Формулу-1". Отдельной строкой в истории французских треков навсегда останется "Ле-Ман", но классическое 14-километровое кольцо никогда не видело "Королевские гонки". Лишь в 1967 году этап приняла короткая трасса в стартовой части "Circuit de la Sarthe", получившая название "Bugatti au Mans". Так что звание главной формульной трассы Франции с 1971 года по наше время оспаривали 2 трека - "Маньи-Кур" и "Поль-Рикар".
Из двух таких разных, но по-своему харизматичных треков приходится выбрать один, и среди них "Поль-Рикар" выглядит более подходящим вариантом. Построенный в 1970 году автодром в Ле-Кастеле был инновационным видением гоночных трасс. Просторные зоны безопасности, качественный асфальт, удобное географическое расположение сделали "Поль-Рикару" славу самого технологичного трека в мире. Многочисленные "перемычки" по ходу круга позволяли использовать автодром почти в сотне конфигураций, делая его идеальным испытательным полигоном для всех типов машин. Кольцо в Ле-Кастеле буквально символизировало технический потенциал Франции, поэтому обойти стороной это чудо инженерной мысли "Формула-1" не могла.
Первый Гран-При Франции на "Поль-Рикаре", 1971 год
С 1971 года "Поль-Рикар" поочередно принимал Гран-При Франции сначала с треком в Клермон-Ферране, а затем с трассой в Дижоне. В 1986 году в силу вступила политика долгосрочных контрактов с одной трассой в стране, и по общим характеристикам трек в Ле-Кастеле выиграл право единоличного проведения национального этапа.
Гегемония продлилась недолго - гонки на "Поль-Рикаре" не изобиловали зрелищностью. В 1986 году на тестах погиб Элио де Анджелис, после чего гоночную схему круга сократили почти вдвое, использовав "срез" от первого поворота сразу на прямую Mistral. В 1991 году Гран-При Франции собрал чемоданы и уехал с юга Франции в центральную часть страны, на "Маньи-Кур".
Трек в Ле-Кастеле не забросили. После смерти главного мецената трассы, бизнесмена Поля Рикара, трассу выкупил Берни Экклстоун, тогдашний владелец "Формулы-1". Берни вложил немалые средства в реконструкцию автодрома. И так современную трассу модернизировали до уровня космического корабля в мире автоспорта. Для зон безопасности использовали разноцветную крошку разных составов - сине-черная позволяла имитировать гравийные ловушки, а красная буквально вгрызалась в шины, эффективно замедляя вылетевшую машину. Такая комбинация оттенков позволяла разглядеть "Поль-Рикар" даже на спутниковых снимках.
"Поль-Рикар" после модернизации
Автодром принимал тесты, завидуя "Маньи-Куру", но через 10 лет после первого расставания "Формулы-1" с Францией новые владельцы серии из Liberty Media решили вновь пощупать французский рынок. В 2018 году состоялось второе пришествие "Поль Рикара". 4 гонки, разделенные ковидной паузой, выдались на редкость скучными, еще раз подтвердив, что идеальная для тестов трасса редко подходит для интересных соревнований.
Кроме низкой зрелищности, перед организаторами возникла проблема с привлечением зрителей на трибуны - сборы от гонки не соответствовали ожиданиям. Возрастающая конкуренция за место в "Формуле-1" вытолкала трек в Ле-Кастеле в зону ожидания. Но это не повод окончательно хоронить "Поль Рикар". В 2023 году президентом трассы стал Жан Алези, который может выбить новый глоток воздуха для трека. Плюсом может стать и планируемая ротация треков - Liberty Media не первый год вынашивает идею менять трассы в чемпионате, чтобы хотя бы раз в два года "Формула-1" посещала как можно больше стран.
4. "Истанбул Парк", Турция
После краткого экскурса в Центральную Европу пришло время взглянуть на рубеж Европы и Азии - в солнечную Турцию. Там расположился один из лучших треков мира, который полюбился всем гонщикам и зрителям - "Истанбул Парк".
Автодром "Истанбул-парк"
Турция славится своей богатой туристической жизнью, поэтому предложение принять у себя этап "Формулы-1" местные власти воспринимали скептически. Если народ и так валит поглазеть на Стамбул и другие исторические города, покупаться в Черном и Средиземном морях, зачем нужны какие-то автогонки? Но промоутеры смогли убедить правительство в том, что денег много не бывает, показали бизнес-план и Германа Тильке, и те сами не заметили, как раскрыли кошельки и нашли место под гоночный центр.
Когда Тильке был в форме, он творил нечто выдающееся. На Турцию пришелся пик его фантазии, и по проекту вблизи городской черты всего за 9 месяцев отгрохали суперсовременный автодром с широченными прямыми и поворотами (средняя ширина - 15 метров) в конфигурации, удивившей лучшие трассы мира.
Первые гонки прошли на ура. Обилие борьбы, возможности для обгонов, абразивный асфальт - все это не могло не радовать 155-тысячные трибуны "Истанбул-парка". Самое яркое событие случилось в 2010 году, когда свой первый конфликт пережили партнеры по Red Bull Феттель и Уэббер - на 40-м круге гонщики столкнулись на "задней" прямой, лишив друг друга победы и положив начало холодной войне в стенах "быков".
Столкновение Марка Уэббера и Себастьяна Феттеля во время Гран-При Турции 2010 года
Восторженные эмоции от турецкого этапа не смогли спасти гонку от разгильдяйства промоутеров. Вдохновленные поддержкой правительства организаторы экономили на продвижении гонки, а арендная плата тем временем росла в ногу с дорожающей жизнью. Берни Экклстоун обвинил турков в отсутствии желания нормально работать, а те сказали: "Ну и ладно, нам и так нормально". Так шикарная трасса с удобным географическим расположением и климатом осталась за пределами календаря.
Разногласия "Формулы-1" и Гран-При Турции на время забылись с наступлением ковида. В 2020 году серия страдала от невозможности посетить запланированные места, и турки пришли на помощь своими мягкими правилами. Гонка прошла сверхуспешно - помогла ноябрьская непогода - и в 2021 году "Истанбул парк" вновь стал ареной Гран-При. Пришлось заменять Гран-При Канады, где все еще действовали ограничения на массовые мероприятия. Сохранить место в календаре Турции не удалось - с нормализацией мировой жизни разговоры вновь зашли о деньгах, которые турецкие власти выделять пока не планируют. Хочется надеяться, что страна с богатой историей найдет стимул принимать "Формулу-1" и договорится с Liberty Media, потому что держать такой бриллиант без больших гонок просто бессовестно.
5. "Сепанг", Малайзия
После пролога по Европе пришло время отправиться в турне по миру. Открывает экскурсию далекий Куала-Лумпур. К 1999 году вблизи столицы Малайзии на деньги местной нефтяной компании Petronas возвели дебютный шедевр Германа Тильке - автодром "Сепанг". Трасса стала глотком свежего воздуха на фоне привычных стационарных треков Европы.
Трасса "Сепанг"
В первый же год "Сепанг" мог определить имя чемпиона мира - скандал с дефлекторами Ferrari едва не лишил итальянцев всех надежд на титул, но Международный Апелляционный суд отменил решение FIA и перенес итоговые разборки на "Сузуку". Гран-При 1999 Малайзии года стал последней победой в карьере Эдди Ирвайна.
После этого отношения Малайзии с "Формулой-1" развивались бурно. Гонщики были в восторге от скоростной техничной трассы, а экваториальный климат заправлял Гран-При то удушающей влажностью, то муссонными дождями.
За 18 лет "Сепанг" повидал немало ситуаций, в которые сложно было поверить. В 2009 году ливень скомкал гонку настолько, что к 31 кругу гонщики совершили по 3-4 пит-стопа. Даже на дождевых покрышках болиды попросту плыли по малайскому асфальту, а пилоты по радио признавались, что являются пассажирами в кокпитах. На 33 круге гонку остановили, машины простояли на стартовой решетке 50 минут под стенами дождя, после чего рестарт отменили. Впервые с 1991 года были начислены "ополовиненные" очки, а победителем гонки признали Дженсона Баттона.
Надвигающийся шторм во время Гран-При Малайзии 2009 года
Гонка 2012 года едва не стала лебединой песней Серхио Переса. Мексиканец, проводивший лишь второй сезон, на скромном Sauber вовсю прессинговал Фернандо Алонсо. Перес мог бы одержать первую победу как для себя, так и для команды, но за несколько кругов до конца "поскользнулся" на еще влажном от дождя бордюре и отстал от испанца, уступив на финише всего 2.2 секунды.
А в 2013 году "Сепанг" стал свидетелем знаменитого маневра между двумя пилотами Red Bull, когда Себастьяну Феттелю приказали не атаковать Марка Уэббера. Но немец решил доказать, кто из них трехкратный чемпион мира, и отобрал победу, пропылив вдоль стены мимо защищавшего австралийца.
После этого Гран-При Малайзии начали подводить финансовые проблемы. С каждым годом гонка собирала все меньше денег из-за снижения продаж билетов и сокращения количества туристов. Главный спонсор, компания Petronas, уже не могла обеспечить возросшие аппетиты "Формулы-1" и оставить этап в Куала-Лумпуре. 1 октября 2017 года "Сепанг" принял пока последний этап "Королевских гонок" в своей истории, и о возвращении трассы в календарь речи не идет.
6. "Фудзи Спидвей", Япония
Завершать первую часть обзора выпала честь трассе, которая лишь 4 раза приняла "Формулу-1", но навсегда вписана в её историю драматичными событиями. Речь пойдет о "Фудзи Спидвей", расположенной в 10 километрах от высочайшей точки Японии - горы Фудзи.
В 60-е годы Япония всеми силами пыталась войти в мировое гоночное сообщество. Лучшей идеей оказалась мысль компании "Mitsubishi" возвести гоночный трек для проведения гонок NASCAR. Естественно, овальный. К 1965 году построили главную прямую длиной 1.5 километра, первую дугу с углом наклона 33% и провели работы по строительству второй дуги. Но затем финансирование проекта иссякло, интерес к "овальным" гонкам пропал, и возле Фудзи осталась асфальтовая запятая с насыпью.
Вторая часть овала "Фудзи", которая не была достроена
Бросать дело на середине в "Mitsubishi" не стали и заполнили недостающую часть трека плавными изгибами. Чем-то это напоминало взгляд в будущее - версию "Индианаполиса" под "Формулу-1" в начале нулевых. Начальная схема оказалась несколько опасной. Ну как несколько - смертельные исходы были практически ежегодны в гонках местных серий. Поэтому дугу срезали - первый поворот стал медленной "иглой" к поворотной части трассы. В таком виде "Фудзи" первой в Азии приняла у себя "Формулу-1" - в 1976 и 1977 годах прошли дебютные старты на территории Японии. Старт 1976 года увековечен в фильме "Гонка" и стал кульминацией в борьбе за титул между Джеймсом Хантом и Ники Лаудой. В 1977 году этап прошел спокойнее, но омрачился трагедией - из-за столкновения Жиля Вильнева и Ронни Петерсона погибли фотограф и маршал, которые пробрались в запрещенную секцию автодрома. Любопытный факт - Гран-При Японии'77 стал последним этапом "Формулы-1" для шин Dunlop.
Схемы трека "Фудзи Спидвей". Черным цветом обозначена финальная конфигурация.
Общая опасность трассы, дороговизна полетов в Японию способствовали десятилетнему расставанию "Формулы-1" с Азией, а "Фудзи Спидвей" стал местом покатушек чемпионата мира спортивных автомобилей, японских формул и тестовым треком "Mitsubishi". В 2000 году полузабытая арена была выкуплена компанией "Toyota". "Тойоте" не давали покоя лавры "Хонды", так что первым шагом к гоночному будущему марки стало приобретение "Фудзи" и реконструкция трека при участии все того же Германа Тильке. Со временем "Toyota" смогла надавить на руководство "Формулы" и в 2007-2008 годах вернула "Королевские гонки" к подножью Фудзиямы.
Первый организационный блин "Тойоты" прошел комом. К трассе почти отсутствовали удобные пути подъезда массового скопления людей, а в условиях осенней непогоды беды усугублялись еще больше. Кроме того, часть билетов была продана на места, с которых трассу было практически не видно, а самые бюджетные варианты перекуса стоили под 100$. В 2008 году ситуацию исправили, и с 2009 года было решено чередовать Гран-При Японии между "Сузукой" и "Фудзи". Но к 2010-му "Toyota" свернула гоночную программу и прекратила финансирование гонки на "Фудзи Спидвей".
Вид на "Фудзи Спидвей"
С тех пор "Фудзи" стала вотчиной японских гоночных серий и популярным треком в гоночных симуляторах типа "Gran Turizmo", но без перспектив возвращения в "Королевские гонки". Зато в 2021 году автодром засветился во время летних Олимпийских игр - трасса приняла старты велогонщиков.
Продолжение следует.
Китайский автомобиль за 22,5 миллиона! Кому он нужен?
LOTUS ELETRE R (как пишут в источниках означает "выживающий", а не электро как можно подумать) с заявленными характеристиками по паспорту: мощность 918 лошадиных сил, разгон до 100 км/ч за 2,95 и запас хода на 490 км.
Немного предыстории.
Некогда британский LOTUS, а точнее пакет контрольных акций... был куплен китайской компанией Geely. Так что можно смело называть "Уханьский Лотус". Как пишут СМИ, нужны были не заводы, а премиальный бренд, узнаваемый в мире + доступ к технологиям и инженерная база. К слову, ZEEKR (который имеет общие черты) так же относится к Geely.
Мы осмотрели клиенту два автомобиля "в живую" и забрали черный из-за цвета кузова и салона. Цена данного экземпляра, привезенного по параллельному импорту, составила 22 миллиона 490 тысяч рублей!
Что по езде?
Прокатиться и ощутить все 918 китайских кобыл у нас не было возможности, так как автомобили новые. Не обкатанные. Дорогие. И стоят в частных салонах.
Но как уверяют разработчики, "обучают ехать" Lotus на легендарной трассе Нюрбургринг и есть все шансы побить рекорд Porsche Cayenne Turbo GT. Плюс возможность проехать трассу в беспилотном режиме! Так ли это? Думаю скоро узнаем. Как и реальные характеристики разгона до ста и запас хода!
Что по комплектации?
Lotus Eletre R+:
- R23 колесные диски с карбоновыми вставками, окрашенные в черный цвет
- Премиальная аудиосистема KEF Audio
- Панорамная стеклянная крыша с регулируемым уровнем затемнения
- Пакет отделки экстерьера "Carbon" (капот, накладки на зеркала, арки, передний и задний диффузор)
- Пакет отделки интерьера "Carbon"
- Бесклювевой доступ
- Система камер 360
- Адаптивный круиз контроль с функцией автопилота, удержания полосы, контроля поперечного и параллельного движения
- Капитанские сидения заднего ряда с раздельительной консолью и планшетом для управления
- Массаж и вентиляция всех сидений
- Тормозные суппорты зеленого цвета
Из неприятных сюрпризов - отсутствует Android Auto и CarPlay.
Что касается нашей работы - оба автомобиля в состоянии "нового". Без окрасов, дефектов и прочих подводных камней, которые иногда случаются...а особенно, при параллельном импорте.
В любом случае есть спрос, есть предложения. Есть покупатели. Ну и в потоке будет явно выделяться... Хотя про ZEEKR изначально думал аналогично, но уже приелись. Довольно много их стало на дорогах.
От себя могу сказать, что выбирали между BMW XM и LOTUS ELETRE. Не думая, выбрал бы BMW. Как мне кажется, более понятный и прогнозируемый авто и с запчастями должно быть полегче. Со слов продавца, на LOTUS придется ждать по паре месяцев из Китая. Плюс наличие безинового двигателя дает простор для путешествий и дальних поездок, так как заявленные 490 км запаса хода LOTUS могут на практике "немного" уменьшиться.
Пы.Сы. Очень хотелось бы услышать мнение людей, которые занимаются ремонт или запчастями. Берут ли в ремонт китайские авто? Как часто приезжают. Какие проблемы. Как обстоят дела с каталогами и запчастями.
Головокружительный взлет Джима Кларка: скромность и огромный талант на фоне тотального доминирования в «Ф-1» и «Инди». Часть 1
Определенно один из лучших в истории «Формулы-1». Джим Кларк дважды выигрывал чемпионат: в 63-м и 65-м. Стал лучшим в «500 миль Индианаполиса» 1965 года. Финишировал вторым в своем классе в Ле-Мане 59-го. Стал третьим в общем зачете 60-го.
Кларк родился в Килмани, что в Шотландии, в 1936 году. Он вырос вместе с четырьмя сестрами на ферме недалеко от границы с Англией. Через несколько лет для завершения образования отправился в школу Лоретто в Эдинбурге. Его основными спортивными интересами стали крикет и хоккей.
Однако, когда ему было 16 лет дядя и дедушка скончались. Ему пришлось вернуться домой. На тот момент Кларк не мечтал стать гонщиком. Он знал, что от него, имеющего нескольких сестер, ожидают принятия семейного бизнеса по разведению овец. В общей сложности семья владела пятью тысячами гектар.
Однажды, направляясь на встречу молодых фермеров – организации в Шотландии, которая служит социальным центром для каждого региона, проводя всевозможные мероприятия для местной молодежи, Кларк обогнал другую машину по пути туда. Водитель той машины, Ян Скотт-Уотсон, посчитал Кларка идиотом за то, что он вел машину, как гонщик, и, прибыв на встречу молодых фермеров, разыскал его, чтобы отчитать. Вскоре они стали лучшими друзьями, и Скотт-Уотсон стал тем человеком, который полностью изменил жизнь Кларка...
Скотт-Уотсон участвовал в местных гонках. Так он предложил своему новому другу присоединиться к нему. Кларк согласился и стал сопровождать его в качестве механика. Однажды, после того как Скотт-Уотсон закончил тренировку перед гонкой на следующий день, Кларк отправился посмотреть, каково это - ездить по трассе. Через 5 кругов шотландец оказался на 3 секунды быстрее Скотта-Уотсона, который не мог поверить в то, чему был свидетелем. Выйдя из машины, Кларк спросил своего друга (который утверждает, что был абсолютно серьезен, когда говорил это), почему все едут так медленно. Его друг, который все еще не мог поверить в то, что он только что увидел, объяснил Кларку, что другие ехали не медленно, а просто он ехал так чертовски быстро... Казалось, что способность Кларка водить машину была просто врожденной, природным талантом.
Начало гоночной карьеры
На следующий день, 16 июня 1956 года, Кларк вышел на старт своей первой в жизни гонки. Переход вышел не таким гладким, как предполагалось. Скотт-Уотсон вспоминает, что ему и другим присутствовавшим там друзьям потребовались все усилия, чтобы убедить Кларка принять участие в гонке, что будет происходить еще несколько раз, поскольку ему все никак не хотел верить в собственный талант.
Через 2 года он уже выступал за местную команду, участвуя в гонках на «Ягуаре» и «Порше» в национальных соревнованиях. В 1958 году Джим выиграл 18 гонок... Одним из воскресных дней он встретил человека, который открыл ему путь в «Формулу-1». Брэндс-Хэтч принимал гонку чемпионата GT. Кларк закончил ее вторым. Сразу за Колином Чепменом. В течение следующего десятилетия эти два имени будут доминировать в «Формуле-1» так, как никогда не было до этого. Да и не будет до судьбоносного перехода Михаэля Шумахера из «Бенеттона» в «Феррари».
В 1959 году Кларк вместе с Джоном Уитмором поехали в Ле-Мане. Они оба выступили за рулем «Лотус-Элит», финишировав на 10-й строчке. Победителем в тот день стал «Астон Мартин» под управлением Роя Сальвадори и Кэрролла Шелби. Грэм Хилл, который позже станет партнером Кларка по команде, не закончил гонку, управляя «Лотусом». Колин Чепмен сошел с дистанции еще до начала гонки и был вынужден просто наблюдать. И он наблюдал... Вскоре Джим выиграет гонку на родине, что сподвигнет Чепмена дать ему место в своей юниорской команде…
Сезон 1960 года: первый подиум в «Формуле-1»
В начале 1960 года, на исходе зимы, отец Кларка поговорил с сыном и сказал ему, что либо его увлечения гонками начнут окупаться, либо ему придется от них отказаться. Он еще не знал, что ждет его единственного сына.
Вскоре после ультиматума отца Кларк отправился в Гудвуд, где выиграл гонку, обойдя в процессе пилота «Лотуса» Джона Сертиса. Этого было достаточно для Чепмена.
Когда Сертис покинул команду, чтобы участвовать в кольцевых мотогонках на острове Мэн, Чепмен взял Кларка третьим пилотом на Гран-при Нидерландов. Первым был Иннес Айрленд, которого Кларк уже побеждал в 59-м году, вторым Алан Стейси. Айрленд финишировал вторым, уступив Джеку Брэбему на «Купер-климакс». Стейси сошел на 57-м круге, а Кларк - на 42-м (оба сошли из-за отказов трансмиссии).
В следующие выходные, поскольку Сертис все еще выступал в мотогонках, Кларк вышел на старт Гран-при Бельгии 1960 года - худшего уик-энда в истории «Формулы-1» до Сан-Марино 1994 года. Гоночная конфигурация по-прежнему использовала 14-киллометровую трассу со страшным поворотом «Маста-Кинк». Это завершилось катастрофой.
На тренировке Стирлинг Мосс попал в аварию – восстановление займет месяцы. Майк Тейлор стал еще одним человеком, получившим травмы в тренировке. Они закончили его карьеру. Однако после начала гонки дела пошли еще хуже. Крис Бристоу разбился в повороте «Мальмеди», вылетев из болида в колючую проволоку, которая обезглавила его. Алан Стейси, будучи напарником Кларка, врезался в птицу в повороте «Маста-Кинк», что стало причиной фатальной аварии. Кларк в интервью 1964 года сказал следующее: «Я был напуган до смерти всю гонку. Я боялся пустить машину в скольжение и дрифт. Ужаснейшая гонка». Но даже если так, он все равно финишировал пятым, набрав свои первые очки в «Формуле-1». До конца своей карьеры Кларк ненавидел поездки в Спа, но это не помешало ему четыре раза тут победить.
После смерти Стейси Кларк продолжил выступать до конца сезона 1960 года, финишировав пятым во Франции, и на подиуме в Португалии. Его механик Седрик Зельцер вспоминает, что при встрече с Кларком он подумал, что это такой человек никак не может быть гонщиком, так как он был таким тихим и застенчивым... Но его мнение полностью изменилось, как только Кларк оказался в машине, и Зельцер сказал, что преображение было невероятным, он как будто становился другим человеком. Одна из сестер Кларка, Бетти, впервые увидев, как ее брат участвует в гонках «Формулы-1» в Брэндс-Хэтч (Кларк финишировал 16-м), была потрясена опасностью и не смогла рассказать матери об увиденном. Миссис Кларк, увидев все своими глазами, начала просто желать, чтобы гонки закончились, чтобы она могла снова дышать. Но они знали, что теперь им ни за что не удастся оторвать Джима от этого мира.
У Кларка еще оставалось время, чтобы снова принять участие в Ле-Мане, на этот раз заняв третье место вместе с Роем Сальвадори за рулем «Астон Мартина».
Сезон 1961 года: столкновение с Вольфгангом фон Триппсом, ставшее для того фатальным
В 1961 году «Лотус» и все остальные команды «Формулы-1» оказались бессильны против «Феррари». Это был первый год использования 1,5-литровой формулы, и команда из Маранелло оказалась непобедимой: Фил Хилл стал чемпионом среди пилотов, а «Феррари» - среди конструкторов. Но Кларку все же удалось проехать самый быстрый круг в Зандвоорте и завоевать два подиума: в Нидерландах и Франции.
Однако во время Гран-при Италии ситуация снова стала мрачной. Вольфганг фон Триппс, будучи единственным реальным соперником своего напарника по команде Фила Хилла в чемпионате пилотов, боролся с Кларком на задней прямой, когда на подходе к «Параболике» обогнал его, ударил по тормозам и выехал на гоночную линию. Из-за чего их колеса сопрекоснулись. Кларк был отправлен в барьеры и немедленно сошел с дистанции.
Фон Триппс, однако, врезался в переполненную зрительскую трибуну и был выброшен из машины, в результате чего погибли 15 человек и немецкий гонщик. Итальянская полиция сразу же обвинила Кларка в этой аварии, что стало причиной многих неприятностей для Кларка на несколько лет вперед.
Сертис, который следовал за Кларком и фон Триппсом, всегда утверждал, что это был гоночный инцидент, хотя и с ужасными последствиями. Но Кларк остался в ужасном психическом состоянии. Персонал «Лотуса» беспокоился о нем, так как видел, насколько Джим был потрясен аварией.
Кларк уехал в Шотландию и провел там зиму, однако СМИ не давали ему покоя. Он ужасно боялся, что не сможет вернуться в Монцу без того, чтобы полиция не захотела его арестовать.
Сезон 1962 года: борьба с Хиллом за титул до самых последних метров
В начале сезона 1962 года компания «Лотус» представила свой новый автомобиль под индексом 25. Он должен был произвести революцию в спорте. Шасси автомобиля было в три раза прочнее, чем у 24-й модели, но легче на 50% (в том году «Брэбем» приобрел 24-ю модель для гонок и был недоволен...). Гонщики могли гоняться почти лежа, что значительно повышало аэроэффективность. В качестве силового агрегата на 25-ю модель устанавливался двигатель «Климакс» V8. После итальянского доминирования 1961 года, этот сезон остался за британцами, за исключением успеха Дена Герни с «Порше» в Руане.
Модель с индексом 25 стала революцией в дизайне, но катастрофой в надежности. В том году Кларк сошел с дистанции в 4 из 9 гонок, в большинстве из них - с первого места, включая последнюю гонку в Южной Африке, где, как ни странно, он все еще мог выиграть чемпионат. Джим закончил год на втором месте, уступив Грэму Хиллу на «БРМ». Шотландец завоевал 6 поул-позиций, показал 5 быстрейших кругов и выиграл 3 гонки, включая первую в своей жизни, по иронии судьбы, в Спа. Но сезон начался в Зандвоорте, где у Кларка возникли проблемы, приведшие к финишу на 9-й строчке. Неполадки 25-й машины в первой гонке не позволили ему раскрыть весь потенциал. Прежде чем отправиться в Монако, где 25-я машина должна была показать свои качества, Кларк и «Лотус» перебрались через Атлантику, чтобы принять участие в «500 милях Индианаполиса».
Местные таланты были впечатлены шотландцем. Парнелли Джонс сказал: «Как будто всегда тут гонялся». Энди Гранателли сказал (несколько лет спустя): «Он был невероятным гонщиком, показав все свои возможности в той гонке. Джим был совершенством, когда дело доходило до того, чтобы быть джентльменом, никогда не терял хладнокровия». Все это усложняла угроза со стороны организаторов, которые планировали дисквалифицировать всех пилотов, у которых потечет масло. Парнелли, выигравший в тот день, получил прозвище «Парнойли», поскольку всю гонку ехал с треснувшей масляной системой.
Вернувшись в Европу, Кларк отправился на 25-й машине в Монако, быстро завоевал поул, проехал быстрейший круг и сошел с дистанции из-за проблем со сцеплением. Что еще повторится не один раз…
В Спа же никто не мог помешать шотландцу выиграть. Хилл взял поул, но Кларк проехал самый быстрый круг (почти на 2 секунды быстрее времени Хилла на поуле). Грэм уступил ему на финише сразу 40 секунд. Наконец Кларк смог выиграть вместе с «Лотусом». Эта победа стала для него первой из четырех на этой трассе. Однако, победа никак его не изменила его. Он продолжал оставаться таким же затворником, как и раньше, до крайности сторонясь СМИ и предпочитая, чтобы его оставили в покое. События в Италии только усугубили ситуацию, так как Джим боялся, что эта тема будет подниматься снова и снова в течение сезона, и старался говорить как можно меньше в каждый уик-энд.
На Гран-при Франции Кларк завоевал поул, лидировал на старте и был вынужден сойти с дистанции из-за повреждения подвески, а победу одержал Герни. Вернувшись на британскую землю, Джим взял поул, проехал быстрейший круг и выиграл гонку (не в последний раз). Это была триумфальная победа для «Лотуса», так как Джим лидировал все 75 кругов.
Машина не подходила по характеристикам для Нюрбургринга, где шотландец смог занять только четвертое место, а выиграл гонку Хилл. В Монце (где гонка теперь проводилась на более короткой трассе, а более длинная версия с поворотами была снята после трагедии предыдущего года) он чувствовал себя как дома, но ненадежность 25-го снова дала о себе знать, и Кларк сошел с дистанции из-за проблем с коробкой передач. Но, к его облегчению, никто не пытался его арестовать.
Следующий этап проходил в США на трассе Уоткинс Глен. Третий год подряд «Феррари» отказывалась от участия в гонке. Таким образом, британские команды оставались без конкурентов. Кларк хорошо воспользовался этим. Он снова доминировал. Поул-позиция, быстрейший круг, лидерство на 93 из 100 кругов, победа в гонке. Джим потерял лидерство во время обгона отстающих, но зато смог установить новый рекорд круга, проехав его быстрее, чем в квалификации. Лишь Хилл на втором месте остался с ним в одном круге на финише. Фактически шотландцу после 70 кругов пришлось сбросить скорость, чтобы иметь возможность удержать первое место.
Финальный Гран-при проходил в Южной Африке: на кану стоял титул чемпиона мира. Кларк отставал на 9 очков, но победа в гонке принесла бы ему титул (методы подсчета очков были странными). Джим легко проехал лучший круг в квалификации, решив, что сможет выиграть гонку. На старте он оторвался от Хилла и уверенно лидировал до 62 круга (из 82), когда утечка масла заставила его сойти с дистанции. В то время как Грэм продолжил, чтобы взять победу и титул.
Позже, давая интервью на британском телевидении, его спросили о Кларке, на что Грэм ответил: «Он очень сложный соперник. Джим умеет быстро ездить и умеет гоняться, а это ни одно и то же». Затем ведущий спросил его, поскольку интервью транслировалось в прямом эфире, не хотел бы он сказать что-нибудь Кларку. Хилл, смотря прямо в камеру, ответил: «Надеюсь, что ты снова станешь фермером».
Сезон 1963 года: доминирование, какого «Формула-1» еще не видела
В начале 1963 года «Лотус» был уверен, что в этом году ничто не помешает им. Модель 25 была тщательно протестирована, а ее надежность повышена. Кларк был как всегда хорош, и после схода с дистанции в Монако из-за отказа коробки передач он выиграл следующие четыре гонки. Снова в Спа, затем в Зандвоорте, Реймсе и Сильверстоуне. Сертис победил на Нюрбургринге. Джим закрепил успех в Монце, Мексике и Южной Африке. За Хиллом остался лишь Уоткинс Глен.
Его семь побед установили рекорд, который будет повторен Аленом Простом в 1984 году на «Макларене» MP4/2, а превзойден только в 1988 году Айртоном Сенной за рулем «Макларена» MP4/4. Но если учесть, что в 1963 году было всего 10 гонок, а в 1984 и 1988 годах - по 16, то соотношение побед Кларка в 70% намного лучше, чем у любого из пилотов «Макларена». Джим также завоевал 7 поул-позиций и показал быстрейший круг в 6 Гран-при. Это был просто доминирующий год для «Лотуса» и Кларка. Его быстрейшие круги обычно становились рекордами трассы. В Бельгии шотландец выиграл с отрывом в 5 минут от второго места Брюса Макларена, при этом всю гонку поливал дождь. Прошел всех в Зандвоорте, обошел всех, кроме второго и третьего мест в Сильверстоуне — это был великолепный год.
Он также стал первым гонщиком, выигравшим чемпионат за три гонки до конца сезона, получив корону в Монце (где он обошел всех, кроме Ричи Гинтера за рулем «БРМ»), а в Южной Африке обошел всех, кроме Герни, что позволило ему набрать 54 очка против 29 у Хилла. Если бы система подсчета очков не учитывала только 6 лучших результатов, Кларк финишировал бы с 73 очками (общее количество очков Хилла не изменилось бы), таким образом, он более чем удвоил бы свой отрыв. Поистине невероятное доминирование. Вернувшись в Шотландию, Кларк был встречен дома с большим энтузиазмом: казалось, что все жители собрались, чтобы поболеть за своего чемпиона. Его старый друг Скотт-Уотсон снимал все празднование, и хорошо видно, что, вернувшись в свой дом, окруженный фанатами, Кларк ликовал. Улыбался, играл, смеялся вместе со всеми.
В душе же шотландец был совсем другим человеком. Его празднование чемпионства в Монце было прервано итальянской полицией (больше вопросов), и он был очень расстроен тем, как британские СМИ освещали это событие, уделяя больше внимания проблемам, чем триумфам. Интервью того времени показывает, что Кларк очень взволнован, когда речь заходит об отношении к нему прессы, доходит до того, что он много раз ругается.
Для человека, которого все считали очень спокойным и невозмутимым, слышать такое было неожиданно… Джон Уитмор, ставший к тому времени другом Кларка, вспоминает, что тот никогда не проявлял эмоций, но пресса его довела до предела.
Провел зиму в Шотладнии, где смог немного прийти в себя, однако ему постоянно надо было посещать штаб «Лотуса» в Лондоне, чтобы быть в курсе событий. Он останавливался у Уитморов в их лондонском доме вместе с другим шотландским гонщиком, которого начали замечать, Джеки Стюартом. Дом Уитморов стал известен как шотландское посольство, и пока Уитмор и Стюарт были там со своими женами, Джим вел очень интересный образ жизни (Хелен Стюарт однажды спросила Кларка, была ли девушка, с которой он был, той же самой, что и на предыдущей неделе — это было не так...).
Однако именно в тот буйный период Кларк познакомился с Салли Стоукс, с которой у них начались отношения, продлившиеся до 1968 года. Интересным совпадением является то, что их первое свидание состоялось на премьере фильма «Клеопатра» с Элизабет Тейлор и Ричардом Бертоном, который позже уведет у Джеймса Ханта жену. В это время Джим начал проявлять свою хроническую нерешительность, находясь вне машины. Стюарт вспоминает, что они пропустили много фильмов из-за того, что просто не могли решить, какой из них посмотреть, пока становилось слишком поздно. Это стало ходячей шуткой, потому что доверять Кларку принятие решений было просто нельзя.
Сезон 1964 года: неожиданный противник в лице Сертиса
Новый сезон команда встречала с оптимизмом, поскольку модель под индексом 25 до сих пор не имела себе равных.
Однако все пошло не по плану, когда «Феррари» заявила основными гонщиками Сертиса и Лоренцо Бальдини, в то время как Филл Хилл был уволен. Джон, побеждавший за рулем мотоциклов, оказался достойным соперником. Три схода Кларка в пяти заключительных Гран-при вызволили тому стать чемпионом мира – первым и единственным обладателем титулов как на двух, так и на четырех колесах.
Кларк выиграл Гран-при Великобритании, а также в Зандвоорте и Спа, однако в остальном год вышел неудачным. Он 5 раз стартовал с поула, 4 раза проехал быстрейший круг, но при этом трижды сходил с дистанции и, в конце концов, не смог конкурировать с надежной «Феррари» Сертиса.
Шотландец снова отправился в «Инди», где смог вновь завоевать поул, но в гонке машина отказала, что завершилось лишь восхищениями и уважением конкурентов за усилия.
Сезон 1965 года: абсолютное доминирование в марафоне «500 миль Индианаполиса»
Но в 1965 году Кларк наконец-то одержал победу. И что это был за триумф. Он стал первым иностранцем, выигравшем «500 миль Индианаполиса» с 1916 года. Приз стал самым огромным в истории автоспорта – это годовой запас мяса, два телевизора, к его ужасу, фотосессии с супермоделями, обложка в журнале «Тайм», интервью на телевидении. Джим ненавидел все это, его застенчивость становилась все сильнее и сильнее.
В течение одной недели после марафона шотландец преодолел 6 500 км, переезжая из одного штата в другой. Но все это было заслуженно, поскольку никто еще не видел, чтобы кто-то из-за рубежа полностью уничтожил конкурентов (он победил, опередив второе место на 2 круга).
Кларк хотел вернуться в Шотландию и отдохнуть, но шел сезон «Формулы-1». Джим уже и так пропустил Гран-при Монако. Он был полон решимости снова выиграть титул. В этом сезоне Шотландия должна была получит еще одного местного героя в лице Стюарта, который подписал контракт с «БРМ». Так Джеки завершит сезон на третьей строчке, выиграв на Гран-при Италии.
Кларк был неудержим. Несмотря на то, что он закончил итальянский этап 10-м (он лидировал, но проблема с топливным насосом закончила его день) и сошел с дистанции в двух последних гонках, а именно в США и Мексике (первая победа «Хонды», а за рулем сидел Ричи Гинтер), Кларк выиграл все гонки до этого, исключая Монако. Проблемы с завоеванием титула не возникло.
Южная Африка, Спа, Гран-при Франции в Шараде (это потрясающая трасса, для тех, кто не знает, как французский Нюрбургринг, очевидно, полностью непригодная для использования сейчас из-за соображений безопасности), Сильверстоун (четвертый Гран-при Великобритании подряд), Зандворт (третий подряд), Нюрбургринг - все они были в его распоряжении. Из 9 гонок, в которых шотландец принял участие, в 6 из них он занял поул, в 5 установил быстрейший круг, во всех лидировал, кроме Мексики. Кларк стал единственным человеком в истории, который выиграл «500 миль Индианаполиса» и титул в «Формуле-1» в один и тот же год, и этот подвиг вряд ли кто-то сможет повторить. Причем, во Франции Джим победил за рулем модели по индексом 25, а не 33, использовавшейся в том сезоне. Все ради того, чтобы отдать ей дань почтения. Завершить ее жизненный цикл победой.
Просто не было никого, кто мог бы встать на пути Кларка и Чепмена. Их отношения теперь были почти отцовскими. Колин постоянно помогал улучшать машину. Команда знала, что Джим почти так же важен, как Чепмен, и относилась к обоим с почтением. Атмосфера в «Лотусе», как говорят, была великолепной в этот период, вся тяжелая работа приветствовалась командой, поскольку они знали, что работа будет вознаграждена Кларком, который сможет выжать из машины все.
Стюарт, разделивший три подиума с ним, в конце года отметил, что теперь они известны как Бэтмен и Робин, «однако все понимают, кто тут Бэтмен». Однако, даже если Джеки был Робином для Бэтмена Кларка (они стали еще дружнее, когда к ним присоединился Хилл), Стюарт и остальные в паддоке не могли понять, а в чем же секрет успеха Джима. Разумеется, легенд было много, и у каждого человека была своя версия.
Стюарт всегда утверждал, что Кларк был просто более плавным, чем все остальные, вел машину с таким изяществом, что казалось, будто он ласкает ее, а не гоняет на пределе, никогда не борясь с машиной. С другой стороны, Уитмор считал, что его чувствительность была ключевым фактором, потому что Кларк мог чувствовать то, что другие гонщики просто не могли почувствовать.
Зельцер, его механик в начале карьеры, предполагал, что тот сможет много достичь в «Формуле-1», когда Джим проходил все повороты на трех колесах за рулем «Форда Кортины» в британском чемпионате кузовных автомобилей 1963 года. Однажды он также сказал, что больше всего его впечатляет то, что все анализируют его действия, но никто не может понять, почему этот шотландец может быть таким хорошим пилотом. В своей книге о времени, проведенном в «Формуле-1» Зельцер сказал об отношении Кларка к машине: «Было много историй о том, что шины на машине Джима Кларка продержались четыре гонки. Это правда, но и тормозные колодки прослужили в три раза дольше, чем у любого другого гонщика. Дерек Уайлд говорил, что можно поставить все коробки передач на скамейку перед ним в произвольном порядке, и он сможет определить, какая коробка стоит на машине Джима, так как на ней меньше следов износа».
Он просто был настолько хорош. Кларк дал однозначный ответ, который, кстати, никому никогда не нравился: «Я не езжу быстрее. Я просто лучше концентрируюсь, и это заставляет меня ехать быстрее». Для него все действительно было так просто. Он сидел в машине, концентрировал все свое внимание на том, чтобы ехать быстро, и машина отвечала на его желания, ехала быстро (чаще всего быстрее, чем кто-либо другой).
Даже если никто не мог объяснить, почему это произошло, реальность была такова, что Кларк снова стал чемпионом мира, и как только он вернулся в Шотландию, прием был великолепным. Казалось, все хотели выразить свою признательность за его достижения. Всего за пять лет до этого отец сказал ему, чтобы он либо начал работать, либо бросил свое хобби. Теперь, благодаря своему хобби, Джим Кларк с семьей ездил в Букингемский дворец на встречу с королевой и зарабатывал очень хорошие деньги.
Сезон 1966 года: время разочарований и трагедий
В новом сезоне регламент был изменен таким образом, чтобы увеличить объем мотора с 1,5 литров до 3 литров. Команды с нетерпением ждали первой гонки сезона в Монако. Это была не только первая гонка для команды «Макларен», но и еще старт съемок фильма Джона Франкенхаймера – «Гран-при». Рекомендую к прочтению прекрасный пост 2020 года. Режиссер попросил Макларена, чтобы тот отказался от традиционных новозеландских цветов, а использовал бело-зеленую ливрею. Хорошо, что Франкенхаймер был классным режиссером, поскольку сам Брюс смог продержаться в гонке лишь 9 кругов.
Кларк, казалось, был в прекрасной форме, поставив машину на поул, но как только началась гонка, все сразу пошло не так. На старте его обогнал Сертис, в результате чего ему пришлось начать борьбу за лидерство, стоившую ему подвески. Однако выиграть гонку смог Стюарт за рулем «БРМ».
Следующим на очереди был этап в Спа. Опять же, ставшей местом съёмок фильма. Фил Хилл ради этого проехал первый круг с камерой на носу машины.
Гонка началась в условиях сильнейшей грозы, и произошло очевидное: хаос. Семь гонщиков разбились на первом круге, включая Хилла и Бондюранта в «Маста-Кинк». Джеки там же угодил в аварию, но уже не мог выбраться из машины. Вытекало топливо. Целых 25 минут пришлось ему ждать спасения от местных жителей с набором инструментов. В свою очередь Кларк сошел из-за отказа мотора. С этого дня Стюарт стал непревзойденным сторонником повышения мер безопасности пилотов. Его не останавливала критика других. Именно решимость шотландца заставила свернуть «Формулу-1» в сторону безопасности.
Настал черед Гран-при Франции, однако Кларк даже не смог стартовать в гонке. Дело в том, что во время тренировок ему в лицо попала птица. Джек Брэбем, выступавший за свою собственную команду, выиграл первую из четырех гонок подряд. Хотя Джим смог финишировать четвертым в Брэндс Хэтче и третьим в Зандворт, год был потерян. Далее последовало три схода: на Нюрбургринге, Монце и Мексике. Итальянский этап запомнился столкновением Джона Тейлора и Джеки Икса, что стоило первому жизни из-за многочисленных ожогов.
Если бы отношения Кларка и Чепмена были более близкими, то шотландец, вероятно бы ушел из «Лотуса», так как сезон закончился на грустной ноте. Джим всегда подписывал только однолетние контракты, потому что всегда хотел иметь выбор, где ему продолжить карьеру, однако он всегда останавливался на «Лотусе».
Ставим лайки, подписываемся в группу, донатим!
Продолжение следует, так как целиком в один пост не получается здесь...
Нюрбургринг - Nordschleife
Поехал за грибами и заблудился?)))))
Теперь вспашка полей под картофель пойдет быстрее
Porsche Taycan Turbo S обновляет рекорд Нюрбургринга
Звание самого быстрого дорожного электромобиля на Нюрбургринге вновь перешло к седану Porsche Taycan. Заводской пилот Ларс Керн проехал круг длиной 20,8 км за 7 минут и 33,35 секунды, улучшив прежний рекорд Теслы на 2,2 секунды. Для заезда был использован седан Porsche Taycan Turbo S (761 л.с./560 кВт) в самой свежей версии 2023 модельного года с каркасом безопасности, гоночными сиденьями и специальным пакетом Performance. Он включает колеса диаметром 21 дюйм, гоночные шины Pirelli P Zero Corsa и доработанную программу управления подвеской. Такой пакет можно будет заказать для серийных Тайканов с конца этого года.
Tesla Model S Plaid в прошлый раз показала результат 7 минут 35,579 секунды. На фото, выложенном в свое время Илоном Маском её результат в нижней строчке (верхняя - это результат для дистанции 20,6 км.)
Ну и ссылка на сайт Нюрбургринга: https://nuerburgring.de/info/nuerburgring/records