ВерТолёТоМаниЯ

28 июля 1976 года совершил свой первый полёт опытный экземпляр - будущий транспортно-боевой вертолёт Ка-29 под управлением лётчика-испытателя Евгения Ивановича Ларюшина.

В 1979 году с положительными результатами завершились госиспытания вертолёта и началось его серийное производство на Кумертауском авиационном производственном объединении.
Ка-29 предназначен для повышения мобильности и эффективности десантных операций на водных акваториях, уничтожения бронированных надводных и наземных целей. Кроме этого, он призван обеспечивать перевозку с корабля на берег и наоборот, грузов и подразделений десанта, его огневую поддержку днем и ночью в простых и сложных погодных условиях.

Транспортно-боевой вертолёт создавался по программе перевооружения морской пехоты, в том числе современными средствами доставки. При создании вертолёта учитывался боевой опыт морской пехоты вероятного противника, в первую очередь корейской и вьетнамской войн. Вертолёт разрабатывался на базе создаваемого в то время противолодочного и поисково-спасательного Ка-27. Главным конструктором был назначен С. М. Михеев, который осуществлял общее руководство программой создания «изделия Д-2Б». Непосредственно работы возглавил заместитель главного конструктора С. Фомин. Его помощником стал ведущий конструктор Г. Данилочкин.

Поставки Ка-29 в части авиации начались в 1985 году. Переучивание первых экипажей осуществлялось при Ухтомском вертолётном заводе и в 33-м ЦБПиПЛС в г. Николаеве, в дальнейшем вертолёты поступали на комплектование 555-го смешанного противолодочного авиационного полка на аэр. Очаков (пять вертолётов). До конца года в Очаков перегнали ещё 16 вертолётов Ка-29, которые пошли на формирование вертолётной эскадрильи 710-го отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка Тихоокеанского флота (Новонежино). Тогда же в Николаеве и Очакове переучились четыре экипажа из 696-го отдельного инструкторско-исследовательского вертолетного полка армейской авиации (из Торжка), вертолётов они перегнали только три (один впоследствии был разбит по техническим причинам, экипаж жив, взамен получили 4-й вертолёт).

В 1986 году в 344-м ЦБП отработали большую тему НИР по боевому применению и созданию сравнительных характеристик Ми-24 и Ка-29.

Вертолёт был принят на вооружение авиации Военно-морского флота СССР 8 августа 1987 года. До конца 1988 года этими вертолётами также были укомплектованы: 38-й ОКПЛВП (Северный флот, Североморск-2, 17 вертолётов) и 745-й ОКПЛВП (Балтийский флот, аэр. Донское, 8 вертолётов), всего в ВМФ было поставлено 46 вертолётов Ка-29.

Остальные машины достались испытательным структурам и 344-му ЦБПиПЛС Армейской авиации в Торжке.Для проверки возможностей Ка-29 и Ка-50 в реальных боевых условиях, на базе 696-го ОИИВП была сформирована так называемая боевая ударная группа. На камовской фирме за свой счёт подготовили к действиям на Кавказе по два Ка-50 и Ка-29.

Ка-29 были из состава Центра. Один вертолёт Ка-29 (№38) был оборудован автоматической пушкой 2А42, второй вертолёт (№35) переделали в воздушный пункт наведения и целеуказания, оборудовав соответствующей аппаратурой (прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и комплексная бортовая радиотехническая индикаторно-вычислительная система, аналогичные применяемым на Ка-50). Для повышения живучести оба Ка-29 оснастили экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ) и кассетами с ложными тепловыми целями. Испытания доработанных вертолётов прошли с 25 сентября по 21 октября 1997 года на полигоне Алабино. Затем с декабря 1999 года по июль 2000 года на Ка-29ВПНЦУ выполнили еще 250 полётов, отрабатывая совместно с Ка-50 применение всех видов оружия и методики использования внешнего целеуказания в группе вертолётов.

Вертолёты базировались на аэродроме Грозный-Северный. Боевые вылеты выполнялись с 6 января 2001 года по 14 февраля.

Уважаемые военные моряки и ветераны Военно-Морского Флота искренне поздравляю с Днём ВМФ России!!! От всей души желаю всем крепкого здоровья, счастья и благополучия, попутного ветра, удачных походов, счастливого возвращения к родным берегам и новых успехов в служении России ! Семь футов под килем всем, кто встречает праздник вдалеке от родных берегов!!!

Лето. Мичуринск. Полёты 3-го курса. Всё идёт ритмично и спокойно. Командир полка Озеров Николай Иванович, проводив заместителя по ИАС училища со свитой в вертолёт, вылетающий в Тамбов, сел в поджидающий борт, вырулил и взлетел в зону. В воздухе дал команду РП: «Разберитесь, что валяется у 2-й рулёжки».

А валялось там приспособление из трёх черпаков с наклеенными стёклами для отпугивания ворон, в обыденной речи – «вертушка».
После посадки Озеров быстро зарулил и сразу отключил связь. РП, не успев доложить до отключения связи, позвонил на АТО и попросил послать бойца с докладом о предмете у 2-й рулёжки. Когда командир не спеша покинул кабину, перед ним нарисовался тяжело дышавший от бега солдат, который, перемешивая доклад тяжёлыми вздохами и выдохами, сообщил: «Руководитель полётов просил срочно передать: «Вертушка упала!!!».

Тут уже побежал командир. А бежал он в лётный домик к селектору. Если учесть, что Николай Иванович солидный мужчина, то зрелище было не для слабонервных. Тем временем секретчики жгли документы по акту и слегка подпалили чердак. К тому времени пожар уже был потушен, но об этом еще не всем успели сообщить. Поэтому навстречу командиру из лётного домика бежал метеоролог, который кричал навстречу командиру: «Штаб горит!!!»

Командир, не останавливаясь: «А хрен с ним, с этим штабом!» и продолжил быстрый путь к селектору. Когда он добрался до связи, немного понервничала группа руководства полетами, которая уже успела забыть про отпугиватель ворон и, услышав по селектору громко: «Варнавский! Что случилось? Где вертушка?!», начала разбираться действительно где же она.

Озеров получив от РП обстоятельный доклад про вертолёт с инженерами, повернулся к метеорологу и спросил: «Ну что там со штабом?». Узнав, что и там всё в порядке сказал: «Ещё одна такая смена - и унесут вперёд ногами». После чего сообщил , что на разбор не останется и уехал с полётов.

Незаметно прошло 42 года с момента первого полёта одной из уникальных в мировой авиации винтокрылых машин - ударного боевого вертолёта Ка-50 разработки КБ Камова. К сожалению, СМИ (в том числе и профильные авиационные издания) несколько подзабыли об этом событии, как и о самой машине. Давайте с Вами восполним данный пробел.

Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолёт было определено в августе 1980 года решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.

17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Павлович Бездетнов впервые поднял в воздух прототип Ка-50 - В-80 и выполнил на нём висение, а 23 июля 1982 года опытный вертолёт совершил первый полет по кругу.
К чести конструкторов КБ Камова, в жесткой конкурентной борьбе их винтокрылая боевая машина выиграла конкурс!

14 декабря 1987 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолёта-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе "Прогресс" в Арсеньеве. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.

Техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод "Прогресс" еще в 1989 году. Решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолётов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50, вышло в 1990 году. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (001, борт №018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 года заводской лётчик-испытатель А И. Довгань.

Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка лётно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 года на 4-м и 5-м летных экземплярах. В январе 1992 года головной серийный вертолёт был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полётам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993-го.

В ноябре 1993 го начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации, базирующемся в Торжке. Лётчики и инженеры 344-го ЦБП внесли большой вклад в доводку вертолёта и отработку тактики его боевого применения. Очень много в совершенствование машины и методику его пилотирования внес начальник 344-го ЦБП генерал-майор Борис Воробьев (трагически погиб в 1998 году при выполнении программы лётных испытаний) и его последователь полковник Александр Рудых.

В итоге опытно-конструкторских работ к началу 90-х машина приобрела тот облик, который теперь известен многим.

С лёгкой руки журналистом вертолёт Ка-50 окрестили "Черной акулой", чему способствовал художественный фильм с одноименным названием, снятый в предгорьях Чимгана в Ташкентской области УзССР (для испытаний в горной местности использовался военный аэродром Чирчик).

Казалось бы, можно было развивать новый вертолёт, доводить его бортовые системы, оружие, обучать пилотов, закупать и передавать в строевые части ВВС. Но новые времена и новые люди внесли свои корректировки. Решением главкома ВВС Михайлова на вооружение ВВС России был принят другой ударный вертолет - Ми-28Н, который на тот момент являлся прототипом боевого вертолёта, причем не прошедшим государственные испытания (к слову, они были завершены только в 2008 году).

Великолепный образец вертолётостроения Ка-50, по злой иронии судьбы, оказался не нужен ВВС России и остался существовать в виде десятка вертолётов.

Позже, новое руководство ВВС, видимо более трезво оценивая возможность Ка-50, заказала переработанный вариант этого вертолета под индексом - Ка-52, получившим наименование "Аллигатор". Машина снова оказалась самой современной среди всех типов вертолётов ВВС России.

Здесь следует напомнить о боевом применении вертолёта, так экспериментальная боевая ударная группа (БУГ) в составе двух ударных вертолётов Ка-50 и одного вертолёта целеуказания Ка-29ВПНЦУ, базировалась на аэродроме Северный под г.Грозный с 26 декабря 2000-го по 15 февраля 2001 года. Вертолёты, лётчики и техники БУГ отрабатывали боевое применение и техническое обслуживание новых машин в условиях, максимально приближенных к боевым, в том числе и новую тактику применения с внешним целеуказанием.

источник статьи: https://ruforces.livejournal.com/21044.html

Интересуетесь мировой историей винтокрылой авиации??? Переходите по ссылке: https://t.me/vertoletomania на Наш Телеграм-канал: "ВерТолёТоМаниЯ", на нём ежедневно публикуются интересные факты из истории всемирной вертолётной индустрии!!!

АИ-9В ... что это???
Вспомогательная силовая установка АИ-9В - это двигатель предназначенный для подачи сжатого воздуха в воздушные стартеры СВ-78Б основных двигателей при их запуске на земле и воздухе, а также для питания бортсети вертолёта постоянным током при наземной проверке оборудования, когда двигатели вертолёта не работают и в полёте при отказе генераторов СГС40ПУ. Он представляет собой ГТД с собственными топливными агрегатами, автономной маслосистемой, системой регулирования, системой запуска, зажигания и стартер генератором СТГ-З.

После авиакатастрофы 29 ноября 2023 года у японского побережья все полёты V-22 Osprey были приостановлены (всего парка машин, около 300 единиц) до выяснения причин технических неполадок. Но уже в этом году в марте сообщалось, что полёты планировалось возобновить, однако ни в одной новостной ленте нет упоминаний о полётах данной машины.... Так в чём же причина???

Конвертоплан V-22 Osprey ("скопа" в переводе с английского, что в свою очередь подразумевает: хищная птица отряда соколообразных) впервые взлетел в 1989 году, но на вооружение был принят только в 2007 году, после долгих лет опытно-боевого применения.
Но этот "сокол" при всех своих тактических достоинствах...- военные машину в США не любят: она сложна в эксплуатации, аварийна (отличается сложностью пилотирования и частыми отказами системы управления) и технически ненадежна, из-за чего сделалась притчей на языках у "ремонтников". Во время опытно-боевой службы к ней приклеились клички "летающий позор" и "машина-убийца", а также Osprey известен как "вдоводел" и причина гибели 63 военнослужащих.

Технически V-22 способен совершить посадку на авторотации после отказа двигателей, но с практической точки зрения это гораздо сложнее сделать, чем на вертолёте (официальное мнение военных: "не рассчитывать на то, что машина переживет такую посадку").

У конвертоплана с возможностями вертолёта имеется такая вертолётная болезнь, как эффект "вихревого кольца". Этот эффект наблюдался у машин, которые заходили на посадку с небольшой горизонтальной скоростью, но со значительной вертикальной. Лопасти несущего винта при такой посадке попадали в вихревой поток, созданный ранее, отчего падала подъёмная сила и машина "просаживалась", что нередко вообще заканчивалось падением машины.
Для Osprey, который не может совершать посадку с пробегом, как самолёт, это стало приличной проблемой. Более того, если у такой машины, как Osprey в "вихревое кольцо" попадёт один винт, то машина вообще опрокинется.

Конвертоплан очень дорог: свыше $70 млн. Тем не менее опыт боевого применения признан скорее положительным.

Конвертоплан выполнен с высоким крылом, на законцовках которого закреплены поворотные мотогондолы с мощными двигателями Rolls-Royce T406, оснащенными довольно размашистыми исполинскими винтами — от гондолы на законцовке они едва-едва не достают краями лопастей до фюзеляжа. Максимальный взлётный вес машины — свыше 27 т, крейсерская скорость — около 450 км/ч, а максимальная — свыше 500 км/ч. Боевой радиус в десантном исполнении — 720 км, а практическая перегоночная дальность без дозаправки — около 2,7 тыс. км.

V-22 несет от 24 до 32 десантников или 9 т груза во внутреннем отсеке, или 6,8 т груза на внешней подвеске. Машина поступила в первую очередь на вооружение Корпуса морской пехоты США. Высокая маршевая скорость позволяет оперативно доставлять личный состав на поле боя, отдаленное от корабельной группировки десантных сил.

После расследования катастрофы (9 ноября 2023 года близ побережья острова Якусима разбился конвертоплан Osprey) японскую сторону уведомили об отсутствии дефектов в самой конструкции конвертопланов и пришли к выводу, что никакие изменения в неё вносить не требуется. В качестве дополнительных мер безопасности было решено увеличить частоту проверок и технического обслуживания с использованием системы обнаружения неисправностей.

Да, с одной стороны - Osprey - это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать тот факт, что разработчикам удалось воплотить в жизнь концепцию, которая закладывалась на старте программы. Они сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолёта. С другой стороны - почти три десятка лет работы КБ нескольких фирм, тысячи человеко-часов (наверное, миллионы), истраченные миллиарды долларов и в итоге – на сегодняшний день 63 погибших члена экипажей и десанта.

источники:

1. ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ: https://topwar.ru/232071-v-22-osprey-ty-voobsche-za-kogo-sta... ;

2. РИА НОВОСТИ: https://ria.ru/20240309/osprey-1931976322.html