27 июня 1974 года: Лётчик-испытатель (SNIAS) Даниэль Баушарт и инженер-испытатель Бернард Сутен совершили первый 40-минутный полёт на первом прототипе вертолёта Aérospatiale AS 350, с бортовым номером F-WVKH, в г. Мариньян, Франция.
прототип AS 350 С № 001, F-WVKH был оснащен турбовальным двигателем Lycoming LTS101-600A-1
Вертолёт-прототип AS 350 С № 001, F-WVKH, был оснащен турбовальным двигателем Lycoming LTS101-600A-1 мощностью 592 лошадиных сил.
второй прототип AS 350 B, F-WTNB оснащенный двигателем Turboméca Arriel
Второй прототип AS 350 B, F-WTNB, оснащенный двигателем Turboméca Arriel, впервые совершил полёт 14 февраля 1975 года.
Компания SNIAS назвала новый вертолётÉcureuil, что в переводе означает "белка", это наименование вертолёта было объявлено публично 9 марта 1976 года. Однако вертолёты для североамериканского рынка назывались "A-Star". (Причина использования различных двигателей заключается в том, что оснащённый двигателем LTS101 и получивший название "Astar" вертолёт предназначался для поставок на североамериканский рынок, где этот двигатель освоен в производстве и эксплуатации, а вертолёт с двигателем "Arriel" поставлялся на другие рынки. Этот вертолет носит название "Ecureil").
второй прототип AS 350 B, F-WTNB
Aérospatiale AS 350 Écureuil- это однодвигательный лёгкий вертолёт на 6 мест, управляемый экипажем из одного или двух пилотов. Представленный в 1978 году вертолёт Aérospatiale остаётся в производстве и в сегодняшние дни и является одним из самых популярных гражданских вертолётов, при этом построено уже более 5000 экземпляров. Производитель ныне известен какAirbus Helicopters. Текущая модель выпускаемая на сегодня -Airbus H125(ранее называвшийся Eurocopter AS 350 B3e).
28 августа 1953 года совершил свой первый полёт вертолёт Westland S.55 “Whirlwind” от компании "Westland Aircraft".
На фото : вертолёт- «улыбка» Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Сотрудничества между фирмами "Westland" и "Sikorsky" привело в 1951 году к закупке лицензии на производство вертолёта S-55/H-19 “Chickasaw”. Британская версия получила название “Whirlwind” и выпускалась в течении 1953–1966 годов, как для нужд "Fleet Air Arm", так и для "Royal Air Force". Кроме того, британские вертолёты поставлялись более чем в десять стран мира.
На этом фото вертолёт компании «Сикорский» S-55 (в военном варианте H-19 “Chickasaw”)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА: Очень небольшое количество машин достигло такого успеха, который имел вертолёт S-55 компании «Сикорский» (Sikorsky) строившийся в невиданном для вертолётов количестве: более 1700 экземпляров (Для справки: в СССР построили3307вертолётовМи-4) в США, Великобритании и Японии. Спроектированный с размещением грузовой кабины непосредственно под втулкой несущего винта, чтобы избежать проблем центровки при различных вариантах загрузки, вертолёт S-55 имел двигатель, установленный в носу под двухстворчатым капотом. Его мощность передавалась на винт через редуктор при помощи наклонного карданного вала. Кабина экипажа была размещена над грузовым отсеком, причем пилоты сидели по бокам «карданного вала». Вертолёт использовался тремя основными родами войск и Береговой охраной США. Первые серийные экземпляры (модификация Н04S-1) были переданы ВМС США в конце декабря 1950 года. Последующие небольшие изменения хвостовой балки и стабилизатора привели к модификации Н-19В для ВВС США, в которой использовался также и более мощный двигатель «Циклон» компании «Райт» вместо двигателя Wasр. Строившиеся для армии модификация под обозначением Н-19D «Чикасоу» (Сhickasaw), а для Морской пехоты НО4S-3 и НRS-3 были именно той модификацией вертолёта, которая сформировала основу серийного производства.
На фото : вертолёт Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Компания «Уэстлэнд Хеликоптерс» (Westland helicopters) построила свой первый лицензионный вертолёт «Уирлуинд» (Whirlwind - вихрь) в 1953 году. и за десять лет поставила в Королевские ВВС и в ВВС флота (РАА) более 400 вертолётов нескольких модификаций. Едва ли не лучшими из них были оснащенные турбовальным двигателем варианты НАR 9 (для FАА) и 10 (для Королевских ВВС), которые оставались в эксплуатации вплоть до 1970-х годов.
На фото : вертолёт Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Основные технические данные вертолёта «Whirlwind»:
R1340-40/-57 "Уосп" компании "Пратт-Уитни", мощностью 600 л.с.;
также R-1300-3 "Циклон" компании "Райт", мощностью 800 л.с.;
«Леонидес Мэджор» 755 компании «Элвис» (на «Уирлуинд» 2-й сер.), мощностью 750 л.с.;
и «Гном» Н 1000 компании «Роллс-Ройс» (на «Уирлуинд» НАR 10),мощностью 1050 л.с.
На фото : вертолёт- «улыбка» Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Вместимость: экипаж из двух человек и от восьми до двенадцати пассажиров. Сохранившиеся в лётном состоянии модификации: Н-19, НО4S и «Уирлуинд»НАR 2 и 10 На фото: Вертолет НАR 10 (бортовой номер ХJ729), один из трёх летающих сейчас в Великобритании вертолётов.
На фото : вертолёт Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Летающие «Уирлуинд», эксплуатируется компанией «Остин Ассосиэшн» (Аusten Аssociation) с середины 1994 года после прохождения тщательного ремонта.
Некоторое количество вертолётов S-55 постройки компании «Сикорский» остается также и в гражданском регистре США.
PP1, первый прототип EH101, ZF 641. (автор фото: Пол Таллон)
В 1987 году - 7 апреля компанией Westland Helicopters Ltd.был полностью построен первый прототипPP1 вертолёта EH 101 и после многомесячных наземных испытаний, а именно 9 октября 1987 года под управлением лётчиков-испытателей Джона Тревора Эггингтона и Колина В. Хейга совершили на нём первый полёт в окрестности Йовиле (графство Сомерсет, Великобритания).
Вернее будет сказать, что вертолётEH 101 был создан совместным предприятием компаний Westland и Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.p.A. из Италии, известной в то время как European Helicopter Industries, или EHI, и планировали его для замены парка вертолётов Sikorsky S-61 Sea King(который обе эти компании строили по лицензии). В июле 2000 года произошло слияние итальянской и британской компаний, и теперь они известны как AgustaWestland NV, штаб-квартира которой находится в Нидерландах. После слияния двух вертолётостроительных компаний вертолёт EH 101 получил новое обозначение AW101, он более известен как Merlin.
CH-149 Cormorant 149902 канадских сил, поисково-спасательный вариант вертолёта AgustaWestland AW101. (Korona4Reel via Wikipedia).
Всего было построено девять прототипов: четыре - компаниейAgusta в Верджиате (Италия) и пять - компанией Westland в Йовиле. Во время испытаний потерпели крушениеРР2, построенный компанией Agusta, и РР4, построенный компанией Westland.
Первый прототип PP1 оснащался тремя турбовальными двигателями GeneralElectric CT7-2Aмощностью 1625 л.с. каждый. (На серийных машинах устанавливаются двигатели Rolls-Royce/Turbomeca RTM322, а также более мощные CT7-8).
Merlin выпускается как в военном, так и в гражданском вариантах и используется в поисково-спасательных, противолодочных и транспортных вариантах. Производство началось в 1995 году и продолжается по сей день.
AgustaWestland AW101 Merlin- средний вертолёт одновинтовой схемы, оснащается тремя турбовальными двигателями, с убирающимся трехколёсным шасси. Вертолёт может управляться одним пилотом с применением цифровой системы управления полётом. Фактический состав экипажа зависит от конфигурации вертолёта и поставленной задачи. Пятилопастный композитный несущий винт имеет диаметр 18,593 м, и вращается против часовой стрелки, если смотреть сверху. (В лопастях используется технология BERP, впервые примененная на вертолете Westland Lynx AH.1 Lynx, G-LYNX, на котором Тревор Эддингтон установил мировой рекорд скорости 11 августа 1986 года. Эта технология позволяет развивать большую скорость, увеличивать вес перевозимого груза и работать намного тише, чем стандартные лопасти). Четырёхлопастный хвостовой винт диаметром 3,962 м расположен на левой стороне хвостовой балки (в конфигурации " толкающий"). Он вращается по часовой стрелке, если смотреть с левой стороны вертолёта. Наклон килевой балки хвостового винта - влево.
Прототип варианта PP5 для ПЛО, на борту HMS "Iron Duke" (F234). (источник: Википедия)
Общая длина AW101 с вращающимися винтами составляет 22,809 м. Длина фюзеляжа составляет 19,533 м (без винтов). Общая высота вертолёта составляет 5,664 м. Вес пустого вертолёта составляет 9 080 кг, а максимальная взлётная масса 15 600 кг.
ДвигательRTM322был разработан в рамках совместного предприятия Rolls-Royce и Turboméca, но в настоящее время является "продуктом"Safran Helicopter Engines. RTM322 02/8 представляет собой модульный турбовальный двигатель, состоящий из 3-ступенчатого осевого, 1-ступенчатого центробежного компрессора и 2-ступенчатой силовой турбины высокого давления. Выходной вал вращается с частотой 20 900 об/мин.RTM322 02/08 имеет мощность 2 000 л.с.(на взлётном 2 270 л.с.). Длина двигателя составляет 1,171 м, диаметр - 0,648 м, масса - 228,2 кг.
Крейсерская скорость AW101 составляет 278 км/ч. В базовой конфигурации "Мерлин" имеет запас топлива на 6 часов 30 минут полёта, а максимальная дальность полёта составляет 1363 км.
Лётчик-испытатель Колин В. Хейг с первым прототипом EH101, PP1. (автор фото: Нил Корбетт).
Первый прототип до сих пор находится на "службе" правда он уже не летает, а с 2010 года PP1 используется в качестве учебного планера для подготовки инженерно-технического персонала в учебном центре RNAS Culdrose, Корнуолл, Великобритания.
ZF 641, первый прототип вертолёта EH 101 (AW101) Merlin, в учебном центре RNAS Culdrose, 2010 г.
У меня "Пежо" ассоциируется с автомобилями, да были у них мотоциклы, но то что вертолёт... Честно я был удивлён когда узнал, что оказывается в истории авиации существовал такой вертолёт под наименованием «Peugeot» №2!!! И у него даже были многочисленные рекорды! Давайте рассмотрим его в этой статье:
4 мая 1924 года в 7:30 утра инженер компании «Société Anonyme des Automobiles et CyclesPeugeot» -Этьен Эдмон Оэмихен(1884-1955 гг.) на своем четырёх-винтовом вертолётеL'Hélicoptère Nº2 совершил полёт по замкнутому кругу длиной около 1 км в Валентиньи (Франция). Полёт занял 7 минут 40 секунд. За ним наблюдали общественность, представители прессы и представители Технической службы аэронавтики (S.T.Aé, министерство авиации Франции). За этот полёт Оэмихен был награжден правительством Франции премией в размере 90 000 франков.
Étienne Edmond Oehmichen, France, 1924 (Этьен Эдмон Оэмихен, Франция,1924 г.)
До этого, в предыдущем месяце Оехмихен установил два мировых рекорда ФАИ по дальности полёта на вертолёте по прямой. 14 апреля 1924 года он пролетел 360 метров - FAI Record File Number 13093, а 17 апреля - 525 метров - FAI Record File Number 13095.
полет Étienne Oehmichen’s Helicopter No. 2, 4 мая 1924 года.
14 сентября 1924 года он установил два рекорда высоты - 1 м со 100-килограммовой и 200-килограммовой полезной нагрузкой - FAI Record Files №13091 (100 кг) и №13092 (200 кг).
Одна из конфигураций вертолета Oemichen.
Вертолёт Оехмихена (в некоторых источниках также упоминается как Peugeot Nº2), представлял собой крестообразную конструкцию из металлических труб. Подъёмная сила создавалась четырьмя двухлопастными несущими винтами, вращающимися во встречном направлении. Диаметр двух несущих винтов составлял 6,5 м, а двух других - 7,5 м. Все они вращались со скоростью 145 об/мин.
Вертолёт имел ещё пять роторов, расположенных в горизонтальной плоскости. Диаметр трёх из них составлял 1,45 м, а двух - 1,55 м. Они имели реверсивный шаг и использовались для обеспечения бокового управления. Два толкающих винта с изменяемым шагом диаметром 1,40 м располагались с каждой стороны боковой конструкции и приводились в движение ремнями. Управление вертолётом осуществлялось с помощью ещё одного небольшого несущего винта, расположенного в передней части.
"Схематическое изображение подъемной силы, движителей и эвольвент вертолета Oemichen-Peogeot № 2". (L'Aéronautique, 6me Année. Nº 61, Juin 1924, на стр. 138)
При эксплуатационной массе вертолёта около 1 000 кг коэффициент нагрузки на роторы составлял 33 кг на квадратный метр.
L'hélicoptère Nº2 приводился в движение одним девятицилиндровым роторным двигателем Société des Moteurs Gnome et Rhône Type R, расположенным вертикально вблизи центра конструкции.
Девятицилиндровый роторный двигатель с верхним расположением клапанов и двумя клапанами на цилиндр, спроектированный в 1917 году, имел воздушное охлаждение, нормальный наддув, объём 15,892 л. Двигатель Type R развивал мощность 167,7 л.с. при 1360 об/мин. Его длина составляла 0,990 м, диаметр - 0,995 м, а вес - 166 кг.
В 1907 году русский военный инженер капитан Константин Александрович Антонов подал заявку, а в 1912 году получил “Привилегию” на «Геликоплан». Вертолёт (геликоплан) капитана К.А. Антонова был спроектирован по соосной схеме с двумя несущими винтами и толкающим винтом - создающим горизонтальную тягу и обеспечивающую горизонтальное перемещение, в Санкт-Петербурге и был построен в 1909 году. Он демонстрировался на первой международной Российской воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге в 1911 году самому Государю Императору Николаю Второму.
Среди офицеров Петербургского Учебного воздухоплавательного парка Константин Александрович Антонов был заметной фигурой. Он принимал активное участие в разборе присланных в военное ведомство проектов различных летательных аппаратов, испытаниях винтов и постройке дирижаблей. В начале 1907 года Антонов разработал собственный проект вертолёта. Это был проект вертолёта соосной схемы с толкающим винтом и задним рулём поворота. Каждый несущий винт состоял из 16 лопастей в виде треугольных пластин (алюминиевые рамы, обтянутые полотном). Угол их установки мог изменяться. Нулевой угол установки предназначался для превращения несущих винтов в «парашюты» и облегчения их раскручивания при запуске.
Несущий винт предполагался с изменяемым шагом. В качестве силовой установки Антонов разработал двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого должны были окружать валы несущих винтов. Константин Александрович писал: «Для симметрии относительно оси аппарата цилиндры мотора размещены рядом один с другим, образуя вместе сомкнутый круг около оси». Топливо должно было располагаться над двигателем в цилиндрическом баке, также кольцом охватывающем валы винтов. Весовая центровка была положена в основу проекта: толкающий винт уравновешивался расположенной спереди пилотской кабиной.
Продольное управление вертолётом предполагалось осуществлять изменением лобового сопротивления «корзины-фюзеляжа» специальными «задергивающимися шторками».
Шторки могли приводиться в действие в случае нарушения балансировки автоматическим стабилизирующим устройством на основе маятника (маятник, отклоняясь при нарушении балансировки, открывал и закрывал шторки). Для поперечной балансировки предназначался «подвижной груз». Под «корзиной» предполагалось расположить «кринолин» и резиновые «буферы», смягчающие удар при приземлении.
Сделав в 1907 году заявку на привилегию, К.А. Антонов приступил к постройке своего вертолета на заводе Лесснера в Петербурге. Из-за финансовых трудностей постройка затянулась, и вертолёт был закончен только в начале 1910 года.
Приезд Государя Императора на 1-ю Международную Воздухоплавательную выставку, 4 апреля 1911 год.
Он практически полностью соответствовал проекту. Основными отличиями была установка обычного автомобильного двигателя мощностью 30—35 л.с. и дополнительных боковых поверхностей управления под несущими винтами. Все сооружение базировалось на трех ориентирующихся колесах. По своим размерам вертолет Антонова превосходил все до сих пор построенные. Он имел двадцати-четырехлопастные несущие винты диаметром свыше 8 м, в то время как винты всех существовавших в то время вертолетов не превышали 6—8 м. Вероятно, столь большие габариты и помешали вертолёту, поскольку «механизмы работали исправно, но подняться в воздух аппарат не мог!».
К.А. Антонов, потратив на постройку вертолёта все свои сбережения и убедившись в безуспешности попыток оторваться от земли, прекратил дальнейшие работы и уничтожил свой аппарат. Нерационально выбранные параметры погубили перспективное дело. к тому же начальник Учебного воздухоплавательного парка A.M. Кованько в своем отчёте в конце 1909 году предрекал этому вертолёту неудачу: «Наш инженер капитан Антонов тоже строит вот уже более двух лет геликоптер, но могу с уверенностью сказать, что толку от этого аппарата не будет».
24 августа в парке "Левобережный" - города Ростова-на-Дону при помощи вертолёта Ми-8АМТ установили новый арт-объект "Планета любви" с памятным знаком границы Европы и Азии, которая проходит по реке Дон.
Фото: Евгений Баранов и Юлия Кравченко
Земной шар весом 2,8 тонны перелетел от места изготовления в Батайске к месту установки в Ростове-на-Дону по воздуху.
Фото: Евгений Баранов и Юлия Кравченко
" Диаметр металлической конструкции - 6 метров, поэтому для установки и транспортировки был задействован вертолёт предприятия "Роствертол" холдинга "Вертолеты России" Госкорпорации "Ростех".
Первый Ми-26Т2В с б/н: "3112" в пиксельной окраске.
19 августа 2018 года состоялся первый полёт модернизированного вертолёта Ми-26Т2В, созданного для российских ВКС на предприятии "Роствертол".
Первый Ми-26Т2В с б/н: "3112" в пиксельной окраске.
Модернизация значительно расширила возможности применения Ми-26. Машина была оборудована интегрированным комплексом бортового оборудования НПК90−2В, который обеспечивает выполнение автоматического полёта по маршруту, выход в заранее заданную точку, заход на посадку, предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром.
Первый Ми-26Т2В с б/н: "3112" в пиксельной окраске.
Самый первый вертолёт Ми-26Т2В имел бортовые номера "3112" - жёлтый и причудливую пиксельную окраску.
Первый Ми-26Т2В с б/н: "3112" в пиксельной окраске.
Башкирский красавец!!!! Молодцы ребята, что восстановили такую вертушку!!! Фото из открытых источников.
18 августа 1965 года состоялся первый полноценный полёт на мой взгляд всеми узнаваемого своим неповторимым внешним видом - известного советского многоцелевого лёгкого вертолёта соосной схемы с двумя поршневыми двигателями Ка-26, разработанного в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 государств и стран мира. Вертолёт в основном применялся в гражданских целях и более известен - как сельскохозяйственный вертолёт, хотя при этом у него было и множество и других полезных назначений.
...одно из полезных назначений (...шутка)))...). Фото из открытых источников.
Уникальность его объясняется многими факторами: во-первых, это был первый советский вертолёт чисто гражданского назначения, во-вторых, он был построен по уникальной для того времени модульной схеме "летающего шасси" - на него можно было монтировать сменные модули, в течение короткого промежутка времени кардинально меняя предназначение вертолёта и спектр решаемых с его помощью задач.
25 мая 1965 года впервые поднялся в воздух и выполнил висение под управлением лётчика-испытателя Владислава Владимировича Громова. фото из открытых источников.
Выполненный по сосной схеме с двумя поршневыми двигателями, с применением композитных материалов (так, лопасти его несущего винта были целиком выполнены из стеклопластика), он обладает высокой надёжностью и большим ресурсом - об этом свидетельствует и тот факт, что Ка-26, выпущенные более 30 лет назад, до сих пор находятся в лётной эксплуатации, правда, стоит сказать их осталось не так много и летают они благодаря энтузиазму истинных поклонников авиации.
