ВерТолёТоМаниЯ

25 марта 1959 года состоялся первый полёт транспортного вертолёта-крана Sikorsky S-60 "Skycrane".

Уже, будучи на пенсии, И.И. Сикорский воплотил в металле ещё одну свою идею, которую разрабатывал много лет, - концепцию вертолёта-крана.

Уникальные лётные характеристики вертолёта - способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъёмы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону - породили с самого начала применения геликоптера - идею перевозки грузов на внешней подвеске.

Немецкий вертолёт FA-223 перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет V-2, другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину. Для подобных операций послевоенные многоцелевые вертолёты стали оснащаться системой внешней подвески, упрощавшей загрузку и выгрузку, позволявшей осуществлять подъём и спуск груза в труднодоступной местности, где отсутствовала возможность посадки.

Эта способность винтокрылой машины породила идею создания специализированного вертолёта-крана. Он должен был отличаться отсутствием грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, ему не требовался большой запас топлива, поскольку грузы перевозились на небольшие расстояния, да и работать ему предстояло отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъёмности примерно на 10-20% по сравнению с аналогичными фюзеляжными машинами.

Уже в 1940-е утвердилось мнение, что большегрузные геликоптеры должны быть без-фюзеляжными, в виде летающих подъёмных кранов. Другой концепцией, породившей строительство подобных летательных аппаратов, стала идея их создания в единой весовой категории, но с разными фюзеляжами, оптимизированными под каждое конкретное задание. Однако такая концепция требовала создания большого многообразия узкоспециализированных вертолётов и была экономически трудноосуществимой.

Идея присоединять разнообразные специализированные контейнеры под без-фюзеляжный вертолёт-кран позволяла наиболее экономично решить данную проблему. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно наезжать или садиться верхом на перевозимый груз, что значительно ускоряло и упрощало его загрузку. Груз в этом случае мог крепиться под фюзеляжем.

Работу Сикорского в этой области ускорила постройка в 1950-е трех вертолетов-кранов «Хьюз» ХН-17, «Мак-Доннелл-120» и «Омега» SB-12. Первый из них имел несущий винт диаметром 39 м и оказался неудачным, второй и третий имели слишком маленькую грузоподъемность - 1500 кг.

Сикорский решил строить кран на основе тяжёлого транспортного S-56. Финансировал постройку ВМФ США. Как всегда, рядом с главным была его русская гвардия. Прорабатывать концепцию вертолёта-крана Игорю Ивановичу помогал его сын Сергей. Он, как художник-профессионал, великолепно отразил в своих эскизах весь смысл этой концепции, все направления использования машины. Михаил Глухарев делал все расчёты. Постройкой макета руководил Сергей Бобылев. Для новой машины, получившей обозначение S-60 «Skycrane», использовали уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссию и силовую установку. В 1959-м его построили, и 25 марта он, пилотируемый лётчиком-испытателем Д.Д. Винером, впервые поднялся в воздух.

Фюзеляж S-60 представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка. Кроме того, фюзеляж и шасси оборудовали захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем.

Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой при управлении лебедкой и вертолетом. Для этого кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180 град.. Основное шасси сохранилось, практически, без изменений, как и на S-56, но стало неубирающимся. Задняя опора шасси расположилась под концевой балкой на высоком удобообтекаемом пилоне. При стоянке нижняя плоскость балки-фюзеляжа оставалась параллельной земле, благодаря чему обеспечивался идеальный подход к узлам крепления груза. Во время испытаний и демонстраций S-60 транспортировал до 5500 кг груза, контейнер весом 770 кг, предназначенный для перевозки 20 человек, буксировал по земле бульдозер весом 13400 кг, легкий танк и минный трал длиной 180 м. Кстати, в 1960-м он стал первым вертолетом флота, оснащенным полноценным тралом.

Кран перевозил секцию моста длиной 19 м и весом около 4000 кг, цистерны с 500 л топлива и с водой, разгружал корабли на рейде, таскал тактическую ракету «Онест-Джон». Под вертолет-кран спроектировали подвесные модули для командного пункта, радиостанции, РЛС, госпиталя и прочего назначения. Для нужд фирмы кран перевез 16 S-58 с завода в Стратфорде в Бриджпорт. Однако самая впечатляющая реклама была с платформой.

На гибкой тросовой системе подвесили грузовую платформу с четырехместной скамейкой, совсем как на дрожках — линейке. У пассажиров имелась телефонная связь с пилотской кабиной. Создатели крана поднимались на высоту 500 м и летали под «дулами» кино- и фотоаппаратов многочисленных корреспондентов над заводом, Стратфордом и рекой Хаузатоник. Вертолет нежно и аккуратно пилотировал Д. Винер.

Как вспоминали ветераны, летать было приятно, но очень страшно, хотя и сидели, пристегнутые к сиденьям. Пассажиры буквально вцеплялись в скамейки. Все-таки скорость, высота, воздушный напор. Только один Сикорский вставал и ходил по платформе, хотя она временами покачивалась. Он останавливался, поглядывал вниз, задумчиво смотрел вдаль. Наверное, вспоминал мостик на «Муромце», тот же воздушный напор и необъятный простор вокруг. Иногда Сикорский, как бы очнувшись от воспоминаний и поправив свою неизменную черную шляпу, подходил к самому краю. Тогда все замирали от ужаса. После таких прогулок на случай, если «дед» вдруг еще раз пожелает подняться на платформе, ночью механики приварили к платформе перила, чтобы потом никого из присутствующих не хватил инфаркт.

Полёты показали, что тросовая подвеска отлично демпфирует колебания платформы фюзеляжа и сводит их почти к нулю. Вообще, при испытаниях крана с разными видами подвески Сикорский обратил особое внимание на разработку различного рода амортизаторов и вибропоглотителей, сведя вибрации груза до минимума. После пятинедельных испытаний на заводе вертолет совершил почти 5000-километровый перелет по США.

Несмотря на продемонстрированные возможности, грузоподъемность вертолета не удовлетворила военных, и S-60 остался летающей лабораторией, предназначенной для изучения возможностей эксплуатации вертолетов-кранов.

Лётно-технические характеристики Sikorsky S-60:

источник: https://vk.com/@-223685751-letauschii-kran-sikorsky-s-60-sky...

22 октября 1956 года впервые поднялся в воздух американский вертолёт Bell ХН-40 - первый прототип будущего вертолета UH-1 "Ирокез", впоследствии ставшего самой массовой боевой винтокрылой машиной в мире, применявшейся в 62 странах и растиражированной более чем в 16 тысячах экземпляров. А в следующем десятилетии "Ирокез" стал еще и символом "грязной войны" во Вьетнаме.

ХН-40 на начальном этапе испытаний, летал без дверей, без капота двигателя и без обшивки хвостовой балки над валом рулевого винта. Это делалось для облегчения доступа к агрегатам и покидания машины в аварийной ситуации.
В 1959 году, после успешного завершения испытаний, вертолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство.
Думаю, многие запомнили эти впечатляющие кадры из знаменитого фильма "Современный Апокалипсис" Фрэнсиса Форда Копполы, в котором "Ирокез" сыграл одну из главных ролей. И это закономерно, поскольку во Вьетнаме он применялся исключительно широко и в огромных количествах. Всего в боевых действиях принимало участие более семи тысяч таких машин, это рекорд, который никогда и никем не был превзойден.
Но и потери слабо защищенных и весьма уязвимых "индейцев" были колоссальны. За 10 лет войны было сбито, разбито в авариях, уничтожено на аэродромах или брошено после вынужденных посадок 3305 "Ирокезов", при этом погибло 1074 американских пилота, 1103 воздушных стрелка и 532 пассажира. а также - более 500 южновьетнамских военных. И это тоже рекорд. Фактически каждый двадцатый американец, погибший в Индокитае, улетел на тот свет в кабине "Ирокеза".
А общие потери американских винтокрылых машин в "грязной войне" составляли 5607 штук. Плюс 3374 самолета, не считая двух тысяч южновьетнамских, которые фактически тоже были американскими.

Решил немного отредактировать и дополнить эту статейку, итак в продолжении:

22 октября 1956 года под управлением ведущих пилотов-испытателей корпорации Bell Aircraft Флойда В. Карлсона и Элтона Дж. Смита совершили первый полёт на прототипе вертолёта Bell Model 204 (под обозначением XH-40-BF по классификации армии США, серийный номер: 55-4459) на лётно-испытательной площадке вертолётного завода компании Bell в Херсте, штат Техас.

Прототип XH-40 представлял собой шестиместный лёгкий вертолёт с турбовальным двигателем, основной возлагаемой задачей на которого являлась медицинская эвакуация раненных с поля боя. Управляемый одним или двумя пилотами, он мог перевозить четырёх пассажиров или двух больных с сопровождающим.

Длина фюзеляжа прототипа составляла 12,294 м. Общая длина вертолёта с вращающимися винтами составляла 16,256 м. Высота: 4,445 м. Пустая масса XH-40 составляла 1675 кг, а максимальная полная масса - 2563 кг.

Двухлопастный полужесткий несущий винт имел диаметр 12,294 м и вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. (Лопасти имели симметричную аэродинамическую форму. Их хорда составляла 0,381 м, а отрицательная крутка - 10°). При 100% NR несущий винт вращался со скоростью 324 об/мин. Двухлопастный хвостовой винт имел диаметр 2,591 м. Он был установлен на левой стороне килевой балки (в конфигурации- «толкающий» и вращался против часовой стрелки, если смотреть с левой стороны вертолёта, передняя лопасть находится над осью вращения).

Прототип XH-40 оснащался турбовальным двигателем Lycoming LTC1B-1 (XT53-L-1). Двигатель включал в себя 5-ступенчатый осевой компрессор, 1-ступенчатый центробежный компрессор с одноступенчатой турбиной-газогенератором и одноступенчатой силовой турбиной. Реверсивная камера сгорания с 12 форсунками позволяла значительно уменьшить общую длину двигателя.

Тактико-технические данные двигателя: Максимальная продолжительная мощность XT53L-1 составляет 770 л.с., а номинальная мощность - 825 л.с. На чрезвычайном режиме XT53-L-1 развивал мощность 860 л.с. при 21 510 об/мин. При этом тяга вертолёта составляла 0,454 килоньютона. Силовая турбина приводила в движение выходной вал через редуктор 3,22:1. Длина T53-L-1 составляет 1,214 м, диаметр - 0,591 м, масса - 209 кг.

Лётно-технические характеристики прототипа XH-40:

Максимальная скорость XH-40 составляла 246 км/ч на высоте 732 м и 232 км/ч на высоте 1524 м. Потолок зависания в воздухе (HIGE) составлял 5 273 м, а эксплуатационный потолок - 6 584 м. Запас топлива вертолёта составлял 625 литров, что обеспечивало максимальную дальность полёта 341 км.

Всего было построено три прототипа XH-40, а затем ещё шесть опытных экземпляров YH-40. Вскоре обозначение XH-40 было изменено на XHU-1.

Этот вертолёт стал прототипом того, что впоследствии будет известно во всем мире как "Хьюи". В армии США вертолёт получил обозначение HU-1, но в результате реорганизации системы обозначений воздушных судов он был заменен на UH-1. Выпускаемый как для гражданских, так и для военных заказчиков, он развился до модели 205 (UH-1D-UH-1H), двухдвигательной модели 212 (UH-1N), тяжелой модели 214, а спустя более чем 70 лет продолжает выпускаться в виде двухдвигательной четырёхлопастной модели 412EPI со стеклянной кабиной и как Subaru Bell EPX.

Дату первого полёта источники называют по-разному: некоторые - 20 октября, по крайней мере, один источник указывает на дату - 26 октября, но большинство ссылается на 22 октября 1956 года. Этот вертолёт находится в Музее армейской авиации США в Форт-Ракер, штат Алабама.

Директор музея Роберт С. Макшам сообщал в своё время TDiA, что: "самая ранняя и единственная историческая учетная карточка на 4459, которая у нас есть, датирована 2 мая 1958 года, и на тот момент налёт вертолёта составлял 225,8 часов". Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института, являющийся в целом надежным источником, утверждает, что первый полёт состоялся 22 октября 1956 года.

Однако многие источники уверенно утверждают, что первый полёт XH-40 состоялся в тот же день, когда умер Лоуренс Д. Белл, то есть 20 октября.

источник: https://vk.com/wall-223685751_2036

https://vk.com/@-223685751-pervyi-polet-prototipa-hui

Рад за малую авиацию. Но гложет такой вопрос.

Вот еще раньше-раньше, когда не было СВО и квадрокоптеров (в массах), была популярна игрушка - радиоуправляемый вертолетик. Его покупали\дарили, и разбивали за 1-3 дня в целом. Потому что управлять им было очень сложно, прямо как в GTA.

Позже мне в руки попал маленький коптер на 4 винта, ladybug (божья коровка). Черт, насколько большая разница была в легкости\послушности в управлении, просто пропасть. В сторону коптера, конечно же.

Так вот. Коптеростроение продвинулось весьма далеко. И тут в новости КБ выкатывает маленький вертолетик. Я уверен, с таким же высоким порогом вхождения в управление, как и с маленьким радиоуправляемым вертолетом.

Почему не делать коптероподобное? С, по сути, интуитивным управлением. По инерции, диды делали и мы будем? Или какие то преимущества у вертолета? Есть спецы просветить?