Ford Fairlane V8 TownSedan, ремонт стартера
Пусковое реле тут отдельно стоит, втягивание бендикса происходит за счет центробежной силы
Источник - https://boosty.to/dromka
Пусковое реле тут отдельно стоит, втягивание бендикса происходит за счет центробежной силы
Источник - https://boosty.to/dromka
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
В «Формуле-1» бывают моменты, когда звезды сходятся, но они случаются нечасто. На Гран-при Австралии 2023 года на подиуме стояли Макс Ферстаппен, Льюис Хэмилтон и Фернандо Алонсо, возможно, лучшие пилоты последних лет. Такое не каждый день увидишь. Хотя для этой троицы это был не единственный случай. Впервые вместе они взошли на подиум в 2021 году на Гран-при Катара. Тогда Алонсо завоевал первый подиум за семь лет в «Формуле-1». Конечно, есть все шансы, что до конца года это трио вновь окажется вместе.
Вернемся на 30 лет назад, а именно на Гран-при Испании 1993 года, когда единственный раз в истории встретились лучшие пилоты 90-х: Ален Прост, Айртон Сенна и Михаэль Шумахер. Сейчас на троих они делят 14 титулов, хотя тогда вряд ли они могли предположить, что день войдет в историю. Оглянитесь назад, на фотографии и телевизионные кадры, и вы не удивитесь, увидев, что между этой троицей не было особого умиления и гармонии!
Это еще одно напоминание о том, как мало времени было у Шумахера для борьбы с двумя большими гигантами. Свой первый подиум немец завоевал во второй гонке 1992 года в Мексике, в сезоне, когда Прост был вынужден уйти на покой после разрыва с «Феррари». В 93-м Ален вернулся в «Уильямс» для, как некоторые предполагали, последнего крестового похода за титулом. Действительно, все было решено в сентябре в Эшториле за две гонки до конца, и к тому времени Прост объявил о своем уходе, а Сенна уже примерял новый болид. На Гран-при Австралии заклятые враги в последний раз сошлись на подиуме (третьим был Деймон Хилл). Айртон внезапно осознал, чего лишается. Но несколькими месяцами ранее в Барселоне они все еще находились в гуще событий. Не было времени для сантиментов.
Гонка вышла не самой яркой. Команда «Уильямс» оставила в прошлом унижение в Донингтон-Парке, как один из тех дней, когда Прост победил в Имоле. Здесь, в Испании, Хилл (не в первый и не в последний раз) представил угрозу, которую никто не ожидал, и возглавил первые круги гонки. Прост вскоре вышел вперед, но из-за сильной вибрации был уязвим для атак своего партнера по команде - до тех пор, пока «Рено» Хилла не заглох. Сенна и Шумахер провели поздние пит-стопы, чтобы поставить свежие шины, в которых Прост не нуждался, и желтый «Бенеттон» приблизился к «Макларену», пока ошибка в последнем повороте не ослабила напор молодого гонщика. Таким образом, Прост одержал свою третью победу в сезоне с преимуществом более чем в 16 секунд и вновь возглавил турнирную таблицу. Сенна, который в Имоле грозил пропустить гонку, все еще отказывался принять то, что он считал неравной борьбой в гонках с клиентскими моторами «Форда», уступающими заводским на болидах «Бенеттона».
На подиуме Прост выглядел счастливым, но ни он, ни Сенна не уважали друг друга, как и Шумахер, который даже на этом этапе был уверен в том, что он полностью принадлежит к этой возвышенной компании. Михаэль, как и подобает ему, в полной мере насладился расплескиванием шампанского, но скорее на свою команду внизу, чем на соперников рядом с ним. Завоевав свой третий подиум за пять гонок и будучи в то время всего лишь однократным победителем Гран-при, Шумахер имел все основания для радости. Почему же он должен выглядеть неловко?
Несмотря на всю ярость Сенны, на самом деле его отставание было не столь велико, как он утверждал. Ладно, «Уильямс» был на голову и плечи лучше, но преимущество «Бенеттона» было не столь велико. По крайней мере, так считали те, кто работал в команде, которая только недавно переехала из промышленной зоны в Уитни в свою сверкающую белизной штаб-квартиру, построенную на месте старого карьера в окрестностях Энстоуна. На самом деле, по их мнению, несмотря на статус заказчика, команда «Макларен» имела преимущество благодаря одному ключевому показателю: контролю тяги.
«Бенеттон B193 был достаточно быстр, но недостаточно надежен, и нам предстояло многое сделать», - говорит Франк Дерни, перешедший в команду из «Лотуса» в конце 1992 года. «Это в некотором роде спорно, и ирония всегда вызывает у меня улыбку. Потому что у нас был заводский двигатель, Форд платил за него, а Косворт его обслуживала. Поскольку «Макларен» пришлось покупать свои двигатели, они были клиентскими, и поэтому они работали на них. Так вот, Косворт заявил Форду, что любая система контроля тяги, связанная с синхронизацией зажигания, рискованна с точки зрения надежности двигателя, поэтому Бенеттон не разрешили использовать такую систему. Система контроля тяги Косворта включала в себя привод, который фактически физически закрывал дроссельную заслонку. Никакой электроники. Она была медленной и никогда не работала очень хорошо. В то время как Макларен, поскольку они фактически владели своими двигателями, использовал собственные электронные системы TAG, у них была очень сложная система контроля тяги с использованием задержки и отключения зажигания, которая работала очень хорошо».
«Они постоянно говорили, что у нас лучший двигатель, но на самом деле у них был более пригодный для гонок двигатель. Рори Берн [вдохновляющий конструктор «Бенеттона»] называл Косворт консервативной партией Нортгемптона - они были очень консервативны и не рисковали с двигателем».
Пэт Симондс вспоминает политические разборки между «Бенеттоном», «Маклареном» и «Косвортом» в том году как «раздражающий фактор» и повторяет слова Дерни. «Способ, которым Рено [работал с трекшн-контролем] заключался в отключении зажигания: колеса начинают вращаться, вы отключаете зажигание и мгновенно теряете мощность. В Косворте утверждали, что так делать нельзя, потому что можно сломать двигатель, и не разрешали нам этого делать, поэтому наша система контроля тяги работала частично на основе регулировки зажигания, частично на основе управления дросселем. Это было не самым лучшим решением. У Макларена были клиентские двигатели, поэтому если им что-то говорили Косворт, то они просто их игнорировали. Кроме того, у них было очень хорошее электронное подразделение, поэтому трекшн-контроль у них был намного лучше, чем у нас. Такие вещи очень расстраивали».
«В начале года нас раздражало то, что, поскольку мы были главной командой, то получали новые моторы первыми, а Макларен уже получал их после нас. Вскоре они стали получать те же двигатели, что и мы, что само по себе меня не очень беспокоило. Но возникли вопросы о поставках: надо было строить сразу несколько моторов одновременно. Но проблемы, вроде бы, не возникло. Но я помню, как Том [Уокиншоу] сказал, что Макларен получит такие же двигатели, как у нас, только через его труп, но он не умер, когда они все-таки их получили».
На фоне таких политических событий эта троица в тот момент не осознавала величия момента, а может оно и к лучшему…
Фильм «Безумный Макс», вышедший в мировой прокат в 1979 году, стал иконой жанра роуд-муви, фактически выведя его на новый уровень, попутно сформировав несколько новых субжанров, одним из которых стал дизельпанк – антиутопия, где упор делался на доминирование машин с ДВС, а основным ресурсом являлось топливо.
Кроме того, картина авторства Джорджа Миллера попала в Книгу рекордов Гиннесса по наивысшему соотношению прибыли и бюджета, а также открыла миру актерский талант Мела Гибсона. Но все это было бы невозможно без харизматичного автомобиля, на котором главный герой фильма боролся со злом. Знакомьтесь, Ford Falcon – автомобиль с мощнейшей харизмой в истории шоу-каров.
Австралийская «жесть»
Перед тем как рассказывать о киношном «Перехватчике», стоит уделить внимание предпосылкам, которые легли в основу «Безумного Макса». Для этого обратимся к воспоминаниям мистера Миллера, коренного австралийца с образованием врача, который, вопреки этому самому образованию, с раннего возраста увлекался киносъемкой. Еще одним увлечением Джорджа, как и почти всех прочих молодых жителей Австралии, являлась езда на мотоцикле по местным скоростным магистралям. Данный опыт стал травмирующим для будущего режиссера, зато позволил собрать неплохую базу для его главного фильма.
«Я понял, что мы живем в культуре дорожного убийства. Культуры огнестрельного оружия в Австралии почти нет, но к тому времени, как мне исполнилось двадцать, куча моих знакомых уже погибла в автокатастрофах. Какой только жути я не наблюдал в «неотложке»… И это на меня повлияло, долго не давало покоя. В каком-то смысле это даже стало частью меня», – писал Миллер в своем дневнике, вспоминая про зашкаливающий уровень смертности среди молодых байкеров. Многие из них не доживали до своего совершеннолетия, за что таких ездоков прозвали «донорциклами».
Больше всего Джорджа Миллера беспокоило то, что местные власти никак не пытались бороться с устоявшейся тенденцией. По сути, их можно было понять: молодежи делать в Австралии было решительно нечего – одни напивались от скуки, другие ловили волну на досках для серфа, а третьи на максимальной скорости рассекали по пустынным ландшафтам на мощных байках. Вот эта повальная тоска, нигилизм и чувство обреченности легли в основу будущего фильма, а постапокалиптические австралийские пейзажи стали для него убедительным фоном.
Мир, придуманный молодым врачом, мало чем отличался от реальной новостной повестки: на выжженных солнцем пустошах единственным местом, где теплилась жизнь, стала дорога. Люди селились вдоль трасс, пытаясь заработать на обслуживании колесной техники. Топливо здесь было в большой цене, а настоящими королями дорог являлись обладатели самых мощных машин.
Общество в своем развитии вернулось на стадию племенных общин, управляемых сильными вождями. Единственным остатком погибшей цивилизации среди них являлся Главный силовой патруль, офицеры которого не позволяли бандам мародеров-байкеров утянуть выживших людей назад к первобытным корням. Ключевой фигурой этого мира стал Макс Рокатански, бывший патрульный, по вине бандитов лишившийся и напарников, и всей семьи. За рулем мощного «Перехватчика» (от англ. Interceptor) он выезжает на дорогу мести – все, что последует за этим, уже история.
Съемочный процесс
К съемкам Джордж Миллер подступился только после того, как сценарий картины был готов. Популярная маркетинговая приписка «фильм основан на реальных событиях», которой голливудские киноделы грешат до сих пор, в случае «Безумного Макса» соответствовала действительности настолько, насколько это вообще возможно. Работая парамедиком «неотложки», Миллер насмотрелся на обезумевших гонщиков, тела которых приходилось буквально собирать по частям после ДТП. Подобное их поведение, к слову, отчасти спровоцировало нефтяное эмбарго 1973 года, во время которого топлива на АЗС стало катастрофически мало, а цены на него постоянно росли, что провоцировало конфликты среди водителей. Прямо скажем, обстановка была нервической и буквально просилась на камеру.
В этом начинающему режиссеру помог кинооператор Байрон Кеннеди. Парни были знакомы с 1971 года и после первой совместной короткометражки решили снять полнометражный игровой фильм. Вариантов сценария было четыре, от молодежной драмы до антиутопии. Рабочим сюжетом стало нечто среднее между социальной сатирой и фантастическим боевиком.
Денег на все про все у Миллера было ничтожно мало: после отметки 300 тысяч австралийских долларов поиски финансирования зашли в тупик. В итоге дуэт решил работать с тем, что есть, а не откладывать проект в долгий ящик. Но экономить пришлось буквально на каждой мелочи: даже пленки на каскадерский дубль не хватало, из-за чего многое приходилось делать с первого раза, что нередко сопровождалось угрозой гибели. А финальный монтаж и работу со звуком Миллер проводил не в студии, а у себя на кухне, так как аренда профессионального помещения с оборудованием была слишком дорогой.
Кстати, главной звездой «Безумного Макса» изначально являлся не Мел Гибсон, а Хью Кийс-Бирн, сыгравший вожака байкеров Пальцереза. На момент съемок он был самым известным актером в составе группы. Он согласился сниматься только при условии, что роли остальных членов банды достанутся его друзьям. Так как вся эта братия жила на другом конце континента, а денег на авиабилеты у Миллера не было, он прислал всем мотоциклы, на которых мужчины должны были передвигаться в кадре (больше дюжины Kawasaki KZ-1000, Honda CB750 и Honda CB900). Когда вся компания добралась из Сиднея в Мельбурн, банда Пальцереза выглядела как настоящая.
Что касается исполнителя главной роли Мела Гибсона, то судьбоносный для его карьеры образ досталось ему случайно: на съемки начинающий актер пришел за компанию с другом, надеясь сыграть кого-нибудь в массовке. В довершение к образу на его лице красовался огромный синяк – результат недавней пьяной драки. Ему посоветовали прийти позже, когда лицо заживет. Гибсон совету последовал. В итоге он прошел кастинг удачнее некуда – фактурная внешность молодого человека говорила сама за себя.
Впрочем, на съемках Макса Рокатански не жаловали. Народ в Австралии жил суеверный и в чем-то наивный – каждый актер всерьез относился к своей роли, отыгрывая ее и в реальной жизни. В итоге между «бандитами» и «бронзовыми» (так австралийцы называют представителей закона) происходили нешуточные потасовки даже вне съемочной площадки. Гибсон не раз находил в гримерке записки с угрозами, а во время батальных сцен даже провел несколько настоящих спаррингов.
Еще одна звезда
Изюминкой и полноценными персонажами антиутопии стали Interceptor (англ. «Перехватчик») – тюнингованный Ford Falcon XB 1973 года выпуска и Pursuit Special (англ. «Специальный преследователь») – «авторская» версия ограниченной серии GT 351 той же модели. Оба автомобиля очень скоро обрели всенародную любовь и продолжили свое киношное существование во второй части фильма «Безумный Макс: Воин дорог». Что касается рыночной модели, она была списана для реализации на рынки Австралии и Индонезии во избежание внутренней конкуренции на домашнем рынке «Форда» с набирающим популярность Mustang.
Внешний вид «Перехватчика» был позаимствован у полицейского транспорта Мельбурна. Главным отличием его ходовой части стал мотор Cleveland V8 объемом 5,8 литра (260 л.с.), работавший в паре с 4-ступенчатой «механикой». Эти автомобили и в кино являлись основой офицерских сил. Их использовали для масштабных сцен погони и финальной аварии.
«Специальный преследователь» подвергся более существенным изменениям. Чтобы придать автомобилю устрашающий вид пустынного хищника, техники съемочной группы добавили ему огромное количество эффектных деталей от различных авто. Многое, включая большие колесные арки, ему досталось от хэтчбека Opel Monza, который разработал австралийский дизайнер Питер Аркадипейн. Также автомобиль получил ряд Zoomies – блестящих выхлопных трубок, применяемых в драговых болидах. От той же индустрии киношному монстру достались широкие колеса Sunraysias и спойлер на крыше.
Интерьер авто также изменился: вместо ряда задних сидений были установлены дополнительные баки для топлива. Но главной и самой «цепкой» для глаза особенностью «Преследователя» стала турбина Weiand 6-71, утопленная в капот. Официально она являлась нерабочей и была поставлена лишь для эффекта. Зато техники съемочной группы уверяли, что установили в Falcon XB GT специальный нагнетатель, увеличивающий мощность двигателя с 260 до 600 л.с.
***
В 1979 году фильм был удостоен трех наград Австралийского института фильмов за лучший сценарий, звук и музыку. Мировой же прокат принес «Безумному Максу» $100 миллионов по состоянию на 31 декабря 1982 года, что стало рекордным коммерческим успехом в киноиндустрии. Впоследствии Джорджем Миллером было снято три продолжения: «Безумный Макс 2: Воин дороги» (1981 г.), «Безумный Макс 3: Под куполом грома» (1985 г.) и «Безумный Макс: Дорога ярости» (2015 г.).
Другие статьи на тему "Автомобили в кино":
Вчера, 27.05.2023
В силу обстоятельств был, можно сказать, проездом. Так что фото будет мало.
Но вот через три недели будет самая большая встреча американских авто в Чехии - Lucky Cruisers Weekend - www.lcw.cz - там бывает около 1500 авто и я привожу оттуда полный диск фото, ибо телефон все не вмещает, я скидываю на 500Гб хард.
Гран-при Сан-Марино вышел интересным. В некотором смысле интерес был не в том, что происходило на трассе, хотя посмотреть было на что на протяжении всей гонки, а в том, что происходило за пределами трассы.
Все началось с необычных обстоятельств, когда все собрались в паддоке в четверг. Айртон Сенна отсутствовал. Тут было несколько вариантов. Он сейчас в Бразилии. А может в полете. Или все-таки где-то в Италии. Однако было ясно, что бывший чемпион мира был за пределами автодрома.
На самом деле несмотря на то, что глава отдела коммуникаций «Макларена» Норман Хауэлл попытался прикрыть ситуацию, когда Сенна, наконец, появился, Айртон абсолютно не выглядел человеком, который собирался приезжать в Имолу. В холодной войне с «Фордом» по вопросу равенства двигателей с «Бенеттоном» бразилец принял решение довести противостояние до предела. «Если ты хоть раз идешь на компромисс, то люди просто садятся тебе на шею», - говорил он своим друзьям. То, что Айртон действительно собирался остаться дома, стало очевидным, когда тот появился на тусовке у себя на родине вечером четверга, проведя там время до рассвета. Не обошлось без алкоголя и веселья. Явно не похоже на человека, который в пятницу должен сесть за руль болида «Формулы-1».
И все же Сенна приехал в Имолу. И сделал это потому, что Рон Деннис привез несколько свежих моторов «Форда». Проблема была в том, что между тем, как Рон убедил его в этом, и фактическим прибытием Сенны, «Макларен» все еще не имел разрешения на использование двигателей.
На самом деле, еще в предшествующий вторник команда тестировала мотор на своем болиде в Сильверстоуне, однако сотрудник «Косворта» в последний момент перепроверил информацию у «Форда», который вынес однозначный ответ: двигатель использовать нельзя. Это нарушило бы эксклюзивное соглашение с «Бенеттоном», нарушать которое «Форд», естественно, не собирался.
Весь пятничный день Рон Деннис и Том Уокиншоу не отходили от фургона «Форда», обсуждая эту тему. Все были настроено оптимистично, однако решить проблему по-прежнему не могли. Уокиншоу не хотел идти на компромиссы до тех пор, пока Деннис не согласится подписать сделку с «Фордом» на 1994 год. Если бы он это сделал, Том был бы готов согласиться на полное и немедленное равенство в поставке двигателей на оставшуюся часть сезона, при условии, что они будут работать вместе и будут разделять долгосрочные затраты на разработку. Понятно, что на таком раннем этапе сезона, и в то время, когда будущее сделки «Лижье» с «Рено» неопределенно, Деннис не был готов к таким действиям. Однако, для того чтобы использовать новый мотор компании не через несколько Гран-при, а сейчас, «Макларену» нужно было соглашаться.
Сенна был настроен менее оптимистично. На самом деле, он был в очень странном настроении весь уик-энд. После того, как бразилец прилетел из Сан-Паулу, то успел лишь на последние 15 минут пятничной тренировки. Еще большее разочарование вызвал факт отсутствия нового мотора. Айртону пришлось смириться с тем, что не всегда все происходит так, как вам хочется.
Следствием всей ситуации стали детские ошибки в трех из четырех сессиях. Как и Фанхио в Монце в 1952 году, возможно, он просто устал.
К дню гонки, конечно, бразилец был в своей обычной опасной форме и мог быть проигнорирован только на свой страх и риск. Ален Прост понял это сразу же на старте, когда небо заволокло тучами. Ведь французу предсказывали очередной разгром. «Погода прямо, как по заказу Сенны», - говорили соперники. После Донингтона приходилось признать, что они были правы. Так оно и выглядело, когда Прост снова проиграл старт, как и в Кьялами.
«Сегодня утром у меня были проблемы со сцеплением», - сказал француз. «Машина начала немного двигаться, и я должен был остановить ее, потому что иначе я был бы наказан за фальстарт». По законам подлости француз нажал на педаль тормоза именно в момент, когда загорелись зеленые огни светофора. Нет, но затем уже в Монако он не повторит ошибки. Там Ален получит проезд через пит-лейн за фальстарт.
Патрик Хэд сказал следующее: «Сцепления ведут себя немного по-разному, и Ален кажется более чувствительным к этому, чем Деймон Хилл, так же как Риккардо Патрезе в прошлом году был гораздо более чувствителен к этому, чем Найджел Мэнселл. Мы их сравнивали по объективным критериям, но так и не находили никакой разницы. Возможно, дело в динамике…».
Как бы то ни было, именно Хилл лидировал, уверенно удерживая позади агрессивно настроенного Айртона. Даже быстрая поездка по бордюрам на въезде «Акве Минерале» не смогла его остановить. Британец продержался в лидерах 11 кругов, прежде чем остановиться, чтобы сменить шины на слики. Позади него Прост, наконец, нашел способ пройти «Макларен», обгонов бразильца на седьмом круге.
Сенна немедленно заехал на пит-стоп. Ален последовал за ним через круг, что стало проблемой для Деймона. К тому времени, когда он вернулся на трассу, то опережал двух своих главных соперников, у которых было больше времени, чтобы понять, где находятся действительно сухие участки трассы. Ему можно было посочувствовать. В Донингтоне Хилл слишком часто посещал боксы, а здесь дополнительные круги на сухой резине у соперников играли против него.
Британец беспощадно блокировал Сенну. Позже бразилец пожалуется на это, однако как говорят англичане: «Горшок, называющий чайник черным». Этот фразеологизм обозначает человека, обвиняющего других в ошибках, которые и сам совершает.
Именно тогда и проявился опыт Проста в настройках. Перед гонкой была проведена получасовая акклиматизационная сессия из-за дождя, и он немного изменил настройки машины. «После этого сцепление с трассой было просто фантастическим», - признается француз.
На 12-м круге Хилл намеревался заблокировать Сенну на узкой линии входа в поворот, чтобы Прост остался на широкой линии входа и вышел на гораздо более узкую линию выхода из-за перепада высот. Благодаря такой хитрой комбинации и наличию круговых Прост смог поравняться с Сенной, пройти Хилла, и выйти в лидеры гонки! Вскоре Деймон пропустит и Айртона.
Британец контратаковал на 19-м круге, когда чуть не выбил с трассы Рубенса Баррикелло. Бразильцу итак пришлось нелегко после столкновения с Кристианом Фиттипальди ранее на старте, поскольку гонщик «Минарди» пытался там избежать столкновения с летящими обломками от Марка Бланделла, потерявшего управление. Рубенс пытался отыграться после потери круга. Он только что обошел «Лотус» Алессандро Дзанарди, когда Сенна и Хилл проходили его на круг, но тот решил отомстить прямо перед носом у Деймона. Чудом никто в друг друга не врезался. В результате этого инцидента британец отстал от Айртона.
Деймон во время обгона Дзанарди на 21-м круге перетормозил, попав в гравийную ловушку, что завершилось сходом.
«Возможно, я ошибся немного на торможении и зашел в поворот на большей скорости, чем когда-либо, из-за проблем с Алессандро», - сказал Деймон. «Когда я ударил по тормозам, то педаль провалилась. Возможно, это небольшое преувеличение, но когда вам нужно резко сбросить скорость с 320 до 130 км/ч менее чем за три секунды, то, поверьте мне, это именно то еще ощущение».
Именно такие же проблемы испытывал Мэнселл в 1991 году в Хоккенхайме и Сузуке. Тогда один писака выдал следующее: команде «Уильямс» надо быть более аккуратной, ведь сегодня они поставили длинную педаль тормоза вместо короткой, которую предпочитает Найджел. Хед, однако, не был уверен в том, что это были те же проблемы…
«У нас время от времени возникают проблемы», - признался он. «Обычно они вызваны вибрациями на прямых. Это механическая проблема, но если гонщик знает о ней, то должен не молчать об этом. Мы работаем над проблемой. Она дает о себе знать, когда обороты двигателя растут с каждым годом.
Другой фактор заключается в том, что у Деймона огромные ноги. Поэтому для него всегда очень важно, чтобы педаль тормоза находилась в определенном положении, когда он хочет нажать на тормоза. Хилл тормозит позже, чем Ален, который вкатывается в поворот. Но все равно приходится использовать одинаковое замедление. Просто Деймон тормозит за меньшее время. Это означает, что все это тепло должно быть рассеяно за меньшее время».
В Донингтоне британца спросили, с каким из гонщиков ему было интересно пообщаться, чтобы узнать секреты его пилотажа. «Аленом», - ответил он. «Ведь я смогу понять, как ему удается не перегревать свои тормоза». Очевидно, что эта проблема меньше всего беспокоит француза.
Хед добавил: «Я не думаю, что проблема с отбойником была действительно частью аварии Деймона. Я думаю, возможно, он был на влажном участке трассы, когда проходил Дзанарди, и, как любой гонщик, хотел нажать на тормоз в самый последний момент. И педаль оказалась не совсем там, где ему хотелось».
В его голосе чувствовалась почти отеческая терпимость к ошибкам того, кто ему нравится и на кого у него есть время. Не всем так везло.
Прост безмятежно пилотировал болид, показывая средний палец всем своим критикам, которые усомнились в его скорости после гонки в Донингтоне, где Сенна выдал лучший первый круг в истории. И в то же время он что-то хотел доказать Фрэнку Уильямсу. Владелец команды присоединился к критике и был вынужден после этого выступить с заявлением вместе с «Рено» о своей поддержке Проста.
На финише француз одержал 46-ю победу в карьере, признав, что пилотировать машину ему очень нравится. «Не было никаких проблем», - утверждал он, а затем начал говорить о давлении, которое испытывал весь уик-энд. «Я воспользовался каждой возможностью сегодня, чтобы сказать, что это я выиграл. Каждый раз, когда я пытаюсь что-то объяснить прессе, они воспринимают это как повод для того, чтобы неправильно меня процитировать. Поэтому с этого момента и до конца сезона от меня больше не будет никакой информации по механической части. Прессе придется получать ее от команды».
Мастерству Алена можно было позавидовать. На 53-м круге время круга Проста тревожно увеличилось. Он столкнулся с проблемой? Действительно, педаль газа застряла на скорости 300 км/ч, когда тот ехал к «Тосе». Отклонив педаль сцепления и резко затормозив, француз временно избавился от проблемы. В течение нескольких следующих кругов Прост вел себя осторожно. Лишь однажды проблема снова вернулась, однако этот никак не помешало ему финишировать.
Для Айртона эти выходные стали кошмаром наяву. Очевидно, что Хилл бы смог бросить вызов пилоту «Макларена», если бы мог продолжить. Как бы то ни было, Сенна провел одинокую гонку после схода Деймона, пока его собственное выступление не было омрачено отказом электроники. На 43-м круге бразилец почувствовал, что на MP4/8 начинает сбоить электроника, а кругом спустя вообще вся выключится.
Его напарник в лице Майкла Андретти в Имоле наконец начал показывать хоть какие-то признаки скорости. В пятницу американец в очередной раз врезался в стену боковым заносом, но зато в субботу смог квалифицировать всего лишь в семи десятых позади от бразильца. Сенна сам в тот день отметился вылетом с трассы. В прошлом бывали моменты, когда Герхард Бергер не всегда сам так подбирался к напарнику.
На этот раз Майкл смог пережить старт. Даже продержался до середины дистанции, когда на 33-м круге попытался пройти Карла Вендлингера на «Заубере»… Австриец стал его заклятым соперником в этом году после инцидента на старте в Интерлагосе и опрометчивой попытки обгона в Донингтоне.
В «Тосе» на первом круге он даже опередил Вендлингера, но потом снова оказался позади на подъеме. В шикане американец заблокировал задние тормоза, заявив, что не мог изменить настройки тормозной системы для дождевой погоды, которых то и не было, и снова вылетел с трассы. Признаки того, что Андретти может справиться с задачей добраться до финиша существуют, но только теоретические.
Майкл до сих пор думает, что выступает в «Индикаре», выставляя заднюю часть машины для входа в поворот. Признаки таланта наблюдаются, но его импульсивность и ошибки сводят на нет все старания отца помочь сыну.
Хорошие новости в том, что на Гран-при Испании тот все-таки попадет в очки. Сожалеет ли сейчас об этом курьезном сезоне он? Вряд ли, ведь уже скоро Майкл сможет выставить свою команду в «Формуле-1», наверное…
Сход Сенны позволил Михаэлю Шумахеру легко занять второе место, потратив первые круги на борьбу с «Феррари» Бергера и Вендлингера на «Заубере». С меньшим количеством топлива машина B193B выглядела лучше. Немец смог проехать серию быстрых кругов, сократив остывание от Сенны, но как только бразилец сошел, он решил согласиться на шесть очков за уик-энд.
Сначала Шумахера отстранили от соревнований, а затем восстановили, когда стюарды решили, что, в конце концов, произошла путаница с шинами. В пятницу немец использовал не тот состав, что номинировали в «Гудиер». Некоторые расценили это как жульничество, но позже стюарды уточнили собственные правила, запретив в будущем использовать шины, предназначенные компанией для тестовых кругов.
Третьим стал Мартин Брандл – это его первый большой успех после сезона 1992 года. Британец квалифицировался десятым, чтобы провести спокойную гонку, преследуя Хилла, Сенну, Проста, Шумахера, Бергера, Вендлингера, Андретти и Жана Алези, постепенно отрываясь от преследователей в лице Юрки Ярвилехто и Джонни Херберта. К 40-му кругу Мартин смог приблизиться к Вендлингеру на пятой позиции. Затем он обошел пилота «Заубера» на 41-м круге, как раз к моменту схода Алези, и когда Сенна вылетел через два круга, шестое место превратилось в подиум, на котором Брандл и финишировал.
«Это поможет еще больше мотивировать всех на предстоящую работу», - благодарно улыбнулся пилот «Лижье». «Последняя часть гонки была далеко не легкой, потому как меня просили сбавить обороты, так как в некоторых поворотах у меня были проблемы с выбросом масла. Я учту это в следующий раз».
«Бенеттон» потерял свою вторую машину на первом круге, когда неубедительный Риккардо Патрезе закрутился в «Тосе», но в целом дела у команды шли гораздо лучше, чем у «Феррари», которая все больше и больше напоминала состояние умирающего пациента. F93A никогда не выглядели даже отдаленно конкурентоспособными, как бы «тифози» не молились об улучшении ситуации с помощью табличек, подобных той, что висела напротив боксов команды и призывала: «Барнард [конструктор], мы хотим снова мечтать». При нынешней форме шансы на это невелики. Бергер сошел всего через восемь кругов, потеряв первую и вторую передачи, а великолепный Алези пробился на четвертое место, опередив Вендлингера на 37-м круге, но сошел четыре круга спустя, когда отказало сцепление. Карл был хорош в дождь, а вот посуху машине не хватало скорости. Ему даже выписали штраф за медленную езду.
Это позволило партнеру по команде Ярвилехто вступить в борьбу за очки с Хербертом и Дзанарди. Финн плохо выглядел в квалификации, как позже выяснится из-за механических проблем. Сейчас же в машине, настроенной под дождь, ему было трудно сдерживать пилотов «Лотуса». Машина 107B Херберта работала с большим углом атаки крыла, чем у Дзанарди, страдавшего от мотора. На 50-м круге те двое обменялись позициями. Итальянец было бросил вызов напарнику, однако вылетел с трассы.
Позже он утверждал, что во всем виноват финн. Алекс вернулся на трассу, увидел, что задняя часть его «Лотуса» полностью сгорела, и благоразумно решил не заезжать на пит-лейн. Вместо этого он повел пылающую машину в сторону поворота «Тамбурелло». «Я вспомнил аварию Бергера в 1989 году и то, как эффективно действовали маршалы. Я увидел огонь, поэтому поехал туда». Утешением для итальянца стало четвертое по скорости прохождение круга, установленное на тех же кругах, на которых Шумахер показал свой лучший результат. Это означало, что разрыв между «Бенеттоном» и «Лотусом» составляет ровно одну секунду.
Для Джонни не вышло ничего хорошего. Когда Занарди сошел, он вернулся назад, чтобы бросить вызов Ярвилехто, и имел все шансы занять третье подряд четвертое место, пока на 58-м круге у него внезапно не отказал двигатель. Еще круг или два, и он бы остался достаточно далеко впереди Филипп Альо и Фабрицио Барбацца в их борьбе за последние очки. Юрки мог быть рад еще и отказу моторов у Вендлингера. В качестве некоторой награды за усердие финн был классифицирован четвертым, даже сам сойдя на 59-м круге, опять же из-за мотора. Интересно, что моторы «Илмор» впервые в сезоне дали сбой. Марио Иллиен объяснил эти случаи браком. Замкнули же очковую зону Альо и Барбацца.
Ставим лайки, подписываемся, донатим!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Заканчивая мини-рубрику нашего «занимательного материаловедения», посвященную альтернативным материалам, применяемым вместо кузовного металла, нельзя не упомянуть ряд поистине необычных проектов. Кто-то видел в них смелость инженерной мысли, кто-то – обыкновенную блажь. Как бы там ни было, свой след эти машины оставили, о чем мы сейчас с удовольствием расскажем.
Бамбук
Такой необычный проект, как Ford MA, был презентован в Музее современного искусства (MOCA) в Лос-Анджелесе на выставке, посвященной творчеству Джея Мэйса – вице-президента отдела дизайна Ford Motor Company. Кстати, это событие состоялось в далеком уже 2002 году.
Чем выделяется данный концепт из сонма прочих работ марки? Непримечательной внешностью, а также необычным набором материалов, из которых он был изготовлен. По замыслу мистера Мэйса Ford MA выглядит так, как, возможно, будут выглядеть автомобили по всему миру в будущем.
Корпус экспериментального родстера был полностью разработан на компьютере. При этом в модели MA используется сочетание таких необычных материалов, как бамбук, алюминий и углеродное волокно. Также стоит отметить, что в машине нет сварных швов, – вместо этого все 500 ее элементов скреплены с помощью 364 титановых болтов.
К слову, бамбук в Ford MA использовался неспроста – из-за высоких регенеративных свойств это растение выступает здесь как символ обновления. Принципу экологической ответственности соответствуют и все прочие материалы, использованные при строительстве машины, – это и выборочное окрашивание лишь некоторых деталей, и отсутствие промышленных клеев, и минимизация использования технических жидкостей (изначально концепт должен был ездить за счет электротяги). Благодаря всему этому Ford MA получился на 96% пригодным ко вторичной переработке, а нулевой уровень выбросов сделал его настоящим патриотом планеты. Впрочем, массовый выпуск этому авто не грозит даже в наше экологичное время…
Фарфор
Все знают, что данный материал пригоден для изготовления сервизов и прочей посуды и куда уместнее на кухне, чем на дороге. Но в 2011 году компания Bugatti пожелала очередной раз наделать шума и при содействии Королевской мануфактуры фарфора в Берлине представила уникальную версию родстера Veyron Grand Sport под названием L'Or Blanc («Белое золото»).
Автомобиль был построен в единственном экземпляре и при стоимости 1.650.000 евро выделялся уникальным двухцветным окрасом кузова с нанесенным поверх него фарфоровым орнаментом. Также из фарфора в машине была сделана крышка бензобака и колпачки колесных дисков, а в салоне – вставки на панели приборов и торпедо. В качестве приятного бонуса производитель положил в авто небольшой фарфоровый ящик ручной работы.
Те элементы авто, что действительно сделаны из фарфора, украшены сакральным символом марки – танцующим на шаре слоном, который ранее использовался на автомобилях Bugatti в качестве маскота. К слову, одну статуэтку фарфорового слона высотой 30 сантиметров счастливый обладатель суперкара получал бесплатно, а вот коллекционерам редких вещей пришлось выложить почти 30.000 евро за ее копию!
И пусть технически данный автомобиль лишь на сотую долю процента сделан из фарфора, в истории это пока единственный пример применения данного материала при строительстве авто.
Кроме того, дизайнеры L'Or Blanc элегантно вышли из положения, добавив фарфор в краску, тем самым создав иллюзию того, будто модель и в самом деле целиком отлита из этого хрупкого материала…
Медь
Углеволокно и кевлар все еще являются прогрессивными материалами в автодизайне, хотя их применением уже вряд ли кого-то можно удивить. По этой причине концепт-кар Peugeot Onyx, представленный в 2012 году, щеголял не только облегченной алюминиевой рамой и футуристичным кузовом, но также листовой медью, из которой были выполнены его двери и крылья!
Благодаря такому взгляду дизайнеров марки несущий кузов авто, состоявший всего из 12 деталей, весил лишь 100 кг. Понятное дело, что Peugeot выпустила свой концепт лишь для демонстрации технических решений, ведь на практике от Onyx толку было немного. Из-за физических свойств меди, которая окисляется на воздухе, всего после пары показов кузов модели потускнел, и Onyx пришлось отправить в музей, где авто и вовсе потеряло товарный вид.
Любопытно, что купе было оснащено той же установкой, что и лемановский прототип Peugeot 908 Hybrid4. Это значит, что в движение его приводил дизельный двигатель V8 мощностью 600 л.с. и электромотор отдачей 80 «лошадей». Также модель оснащалась 6-ступенчатой «механикой».
Картон
Японские автобренды никогда не гнушались экспериментами, хотя те могли завести их в неизведанные области... К примеру, в 2015 году Lexus представил публике седан IS в натуральную величину, сделанный из картона! Для воплощения проекта в жизнь бренду пришлось привлечь специалистов компаний Lasercut Works и Scales and Models – благодаря этим людям из картона получился не только кузов, но и салон модели!
Для изготовления полноразмерной картонной машины потребовалось 1700 листов картона толщиной 10 мм, которые были нарезаны на лазерном станке на основе 3D-модели IS.
Затем все нарезанные детали были склеены вручную клеем на водной основе и установлены на небольшую металлическую тележку с электромотором, которому оказалось по силам разогнать картонную конструкцию до 30 км/ч. Впрочем, тяга от мотора передавалась не на картонные колеса, а на спрятанные под машиной маленькие опорные ролики, которые помогали выдержать вес модели, но не были способны даже поворачивать.