Видели когда-нибудь след от винтов вертолета на воде? Вот примерно такая же штука тянется за каждым самолетом, только невидимая. Эти вихри - прямо как пылесос наоборот, высасывают энергию из двигателей.
Я видел куда более правдоподобное объяснение. Этот вихрь перебрасывает воздух из зоны высокого давления(под крылом) в зону низкого давления(над крылом) тем самым снижает подъёмную силу крыла(меньше разница давлений), поэтому требуется увеличивать угол атаки для той-же подъёмной силы, поэтому растёт аэродинамической сопротивление.
Винглет же тупо увеличивает путь, который должен воздух пройти от зоны высокого давления до низкой. Значит уменьшается градиент давлений, значит уменьшается поток воздуха, значит воздуха перетекает меньше, значит подёмная сила падает меньше.
Когда Boeing 767 впервые появился с этими странными «рожками» на концах крыльев в 1988-м, многие недоумевали: «Что за ерунда? Зачем уродовать красивый самолет?» Сейчас практически все пассажирские борта летают с такими штуковинами. А вот истребители по-прежнему с ровными крыльями. Почему так?
Дело оказалось в банальных деньгах и физике. И история эта интереснее, чем кажется на первый взгляд.
Считаем копейки в небесах
Знаете, сколько жрет топлива один Boeing 777 за год? Долларов на 15-20 миллионов. А теперь представьте - у «Аэрофлота» таких машин больше двадцати. У Emirates - под сотню. Понятно, что авиакомпании готовы на что угодно ради экономии хотя бы пары процентов.
Пробовали всё подряд. Делали самолеты из углепластика вместо алюминия - выиграли процента три по топливу, но потратили кучу денег. Ставили новенькие двигатели - да, эффект есть, но стоят они как половина самолета.
А тут какой-то чудак из NASA предложил просто загнуть кончики крыльев кверху. Смеялись над ним, пока не посчитали: дает экономию процентов пять при копеечных затратах на доработку. Тут уже никто не смеялся.
Шарль Шампион, который в Airbus главным конструктором работал, что двадцать лет новые двигатели разрабатывали, а эти изгибы на крыльях почти такой же результат дали за полгода.
Торнадо на кончике крыла
Чтобы понять, как эти штуки работают, нужно разобраться с воздушными потоками. Когда самолет летит, под крылом давление больше, чем сверху - собственно, поэтому он и не падает. А вот на самом кончике крыла эти потоки встречаются и начинают крутиться в здоровенный вихрь.
Видели когда-нибудь след от винтов вертолета на воде? Вот примерно такая же штука тянется за каждым самолетом, только невидимая. Эти вихри - прямо как пылесос наоборот, высасывают энергию из двигателей.
Винглеты (так эти загибы называются) работают просто: когда воздух пытается закрутиться в привычный вихрь, он упирается в вертикальную поверхность и теряет силу. Получается, что двигателям не нужно преодолевать лишнее сопротивление.
Забавно, но идею подсмотрели не у птиц, как многие думают, а у яхтсменов. У парусных лодок на киле такие же штуки стоят. Ричард Уиткомб из NASA случайно увидел регату и подумал:
«А что если то же самое на крыло приспособить?»
Что дает на практике
Boeing утверждает, что их 737 MAX с винглетами экономит 220 тонн керосина в год. Это примерно как новая Tesla по деньгам - каждый год на каждом самолете. У крупной авиакомпании сотня бортов - считайте сами, какая экономия получается.
А еще приятный бонус для экологов: каждый самолет с винглетами выбрасывает на 150-200 тонн углекислоты меньше за год. Учитывая, что пассажирских самолетов по миру больше 25 тысяч летает, цифры получаются внушительные.
Airbus со своими «шарклетами» (у них своё название) еще круче результаты показывает. A350 на 450 километров дальше летит с тем же баком топлива.
А военные что, дураки?
Логичный вопрос: если винглеты такие классные, почему F-22 или F-35 без них летают? Может, американцы экономить не умеют?
Нет, просто у военных другие приоритеты:
Во-первых, маневренность. Эти загибы на крыльях работают как длинные рычаги - попробуйте быстро помахать длинной палкой. Вот и истребитель с винглетами поворачивается медленнее. А когда тебя ракета догоняет, каждая доля секунды на вес золота. Джеймс Коллинз, полковник американских ВВС, как-то объяснял:
«Винглет превращает крыло в длинный рычаг. Для пассажирского самолета, который 90% времени летит по прямой, это не проблема. А истребителю нужно крутиться как ужу на сковородке».
Во-вторых, стелс. Современные военные самолеты делают незаметными для радаров. А винглеты - это дополнительные поверхности, которые отражают радиоволны. F-35 потратили миллиарды на то, чтобы сделать его невидимкой, а тут какие-то рожки на крыльях всё портят.
В-третьих, живучесть. В бою каждая торчащая деталь - лишняя мишень. Винглет подстрелили - и всё, аэродинамика нарушена. Военные любят простые и надежные решения.
От простых загибов до высоких технологий
Разновидности загибов: винглеты, шарклеты и саблеты. По факту - одно и тоже
Сейчас винглеты - это не просто загнутая пластина. Boeing делает «серповидные» винглеты, изогнутые как турецкая сабля. Airbus - «шарклеты», похожие на плавник акулы, высотой больше двух метров.
Последняя фишка - Split Scimitar от Boeing. Это винглет с разрезом посередине, который создает дополнительные мини-вихри. Эти малыши разрушают основной большой вихрь еще эффективнее.
Инженеры уже работают над адаптивными винглетами, которые будут менять форму прямо в полете. NASA тестирует крылья, способные подстраиваться под разные режимы - взлет, крейсерский полет, посадка.
Маленькая деталь, большие перемены
Получается забавно: военные тратят миллиарды на суперсложные технологии, а гражданская авиация решила главную проблему простым изгибом куска металла. Иногда гениальные решения лежат на поверхности - нужно только до них додуматься.
Конечно, для истребителей винглеты не подходят - у них свои задачи. А вот для нас, пассажиров, эти невзрачные «рожки» на крыльях работают каждый день. Делают билеты дешевле, воздух чище, полеты длиннее.
В следующий раз, когда будете лететь куда-нибудь, посмотрите в иллюминатор на кончик крыла. Эта небольшая загогулина экономит деньги вашей авиакомпании и заботится о планете. Неплохо для такой простой штуковины, правда? Поделитесь своим мнением в комментариях!
Уильям Эдвард Боинг-будущий глава мощнейшей в мире авиакорпорации родился 1 октября 1881-го в Детройте, в семье эмигрантов из Германии. Учился в Йельском университете, но не получил диплома. В 1903-м переехал в Сиэтл и поначалу, как и его отец, занимался деревообрабатывающим бизнесом. Но увлёкся авиастроением и в 1910-м принял участие в первой американской авиавыставке, которая проходила в Лос-Анджелесе. Он поднял в воздух свой первый самолёт — то был его будущий конкурент, один из Curtiss — в 1915-м.
В 1916-м Уильям Боинг со своим другом военно-морским инженером Джорджем Конрадом Вестервельтом разработал гидросамолёт B&W, он же Boeing Model 1. Позднее, в том же году они организовали The Pacific Aero Products Company для производства своих самолётов. Он вложил в это дело $100 тысяч. Компания поменяла своё название на The Boeing Company в 1917-м.
Тем временем подходила к концу Первая мировая, и для авиастроителей настали тяжёлые времена. Гражданская авиация находилась ещё в зачаточном состоянии, а военные самолёты больше не требовались. В этих условиях Боинг решил сохранить самое главное, что у него было: сработавшуюся команду. Он пережил кризис, изготавливая одежду, мебель и лодки и продолжая выплачивать своим сотрудникам зарплату. Это позволило ему удержаться на плаву, не сворачивая полностью испытаний самолётов. В 1919-м он стал перевозить на учебно-тренировочном гидроплане С-700 — Boeing Model 5 письма и бандероли из Канады в Сиэтл. Так началась эпоха международной авиапочты.
В 1927-м Уильям Боинг вновь оказался в центре внимания: созданный им лёгкий транспортник Model 40А выиграл конкурс федерального почтового ведомства, открыв первую регулярную почтовую трассу Сан-Франциско — Чикаго. За первый год существования линии было перевезено около полутоны почты и 2000 пассажиров. Компания Боинга строила аэродромы, обучала пилотов, но её главнейшей задачей оставалось авиастроение. В 1929-м была выпущена трёхмоторный транспортник Model 80, рассчитанная на 12 пассажиров. Сиденья стали более комфортабельными, в самолётах появились стюардессы, готовые в любой момент прийти на помощь пассажирам.
В 1929 году на главном заводе Боинга в Сиэтле и в его филиалах работало уже более 800 человек. Компания строила аэродромы, обучала пилотов, но ее главнейшей задачей оставалось авиастроение. В этом же году Боинг объединил Boeing Airplane Company, Boeing Air Transport, производителя двигателей Pratt & Whitney и несколько других небольших своих компаний и создал United Aircraft and Transportation Corporation (Объединенная авиационно-транспортная корпорация) которая считалась ведущей авиастроительной компанией США. Уильям Боинг постоянно держал руку на пульсе времени. Он своевременно перешел от устаревших деревянных конструкций к металлическим, постоянно совершенствовал свои модели.
С началом Великой депрессии для всех настали очень нелегкие времена. Но у компании Уильяма Боинга дела шли хорошо. Вот какие самолеты разработал Боинг за эти годы: — Boeing 247 (военное обозначение С-73) — десятиместный пассажирский самолет, первый серийный цельнометаллический авиалайнер со свободнонесущим крылом, убирающимся шасси, фюзеляжем типа полумонокок и автопилотом. Первый полет совершил 8 февраля 1933 года;
Boeing P-26 Peashooter. Первый полет совершил 20 марта 1932 года. Применялся ВВС США во время Второй мировой войны. Всего было построено около 150 истребителей различных модификаций;
Boeing B-17 Flying Fortress — первый серийный американский цельнометаллический тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Самолет был спроектирован в 1934 году в рамках конкурса на создание берегового бомбардировщика, действующего против кораблей. Через год был создан прототип Model 299, оснащенный двигателями Pratt & Whitney 750 л. с., первый полет которого состоялся 28 июля того же года. На последующих самолетах устанавливались двигатели «Райт-Циклон» 1200 л. с. Заводы Boeing в общей сложности выпустили 6981 бомбардировщик B-17 различных моделей (от опытного Model 299 до B-17G). На заводах фирм Douglas и Lockheed по лицензии построили еще 5745 самолетов модификаций B-17F и B-17G. Суммарный выпуск самолета составил 12 726 единиц.
Boeing B-29 Superfortress - oдин из самых знаковых бомбардировщиков Второй мировой войны. Серийное производство начато в декабре 1943-го. Удачные технические решения и серия модернизаций позволили ему успешно нести службу до 1960 года.
Процветание компании Боинга на фоне Великой депрессии не осталось незамеченным политиками. В феврале 1934 года Уильяма Боинга вызывают на судебные разбирательства по поводу его компании — он обвиняется в получении государственных контрактов путем тайных сделок и создании монополии. В основу обвинения легло журналистское расследование. В 1933 году некий журналист обнаружил, что контракты на воздушные перевозки не всегда заключаются с теми, кто предлагает самую низкую цену. Затем он обнаружил, что генерал-почтмейстер США Браун встретился с руководителями крупных авиакомпаний, чтобы, по сути, разделить между ними воздушную почту страны. Репортер слил свою историю сенатору Хьюго Блэку из Алабамы, который возглавлял один из сенатских комитетов.
«Единственное, в чем я виноват, — говорил Боинг на суде, — в создании успешной компании». В результате все обвинения были сняты, но Уильям был сильно оскорблен. Он продал свою долю, оставил авиационный бизнес и передал дела компании своему преемнику инженеру Клэйру Эгдтведту, который работал у него почти с самого основания компании.
Во времена Боинга авиакомпании строили аэродромы, осуществляли перевозки, занимались диспетчерским обслуживанием. Именно такой «монополизм» стал причиной применения к компании Boeing так называемого Закона Шермана: антимонопольное законодательство США запрещало авиакомпаниям одновременно заниматься почтовыми и пассажирскими перевозками и авиастроительством. И компания Боинга была вынуждена разделиться на три части: United Air Lines занималась авиаперевозками, United Aircraft и Boeing Aircraft Company — строительством самолетов на Восточном и Западном побережье Соединенных Штатов.
Компания, оставившая за собой имя своего основателя, продолжила начатое им дело. Впрочем, Боинг ненадолго вернулся — во время Второй мировой войны он был консультантом при создании военных самолетов. Но надолго не задержался. Он понял, что его дело в надежных руках, не видел смысла вмешиваться в руководство и смущать всех своим присутствием, — но без дела не остался и занялся разведением породистых лошадей. В этом занятии он тоже преуспел.
В 1942 году Boeing и его семья переехали в штат Вашингтон на ферму Aldarra Farms площадью 500 акров в Фолл-Сити — небольшом городке к востоку от Сиэтла. Боинг заинтересовался животноводством и выращивал здесь крупный рогатый скот и овец. Он модернизировал ферму и построил завод по дегидратации травы, чтобы обеспечить выпас скота круглый год (это был единственный некоммерческий завод по дегидратации в штате), а заодно продолжал заниматься торговлей и производством пиломатериалов. В последние годы жизни он уединился на своей яхте близ Канадского побережья, где и умер 28 сентября 1956 года. В конце жизни Уильям Боинг вспоминал: «Мы стали первопроходцами в теории и практике индустрии авиастроения. Все проблемы, с которыми нам приходилось сталкиваться, были новыми — никто до нас их еще не решал. И мы не имели права останавливаться и поворачивать назад — мы должны были решать их. Мы не могли позволить себе отвергнуть ни одну идею и ни один проект из-за того, что “их воплощение невозможно”. Мы изо всех сил старались превратить в реальность всё, что считали нужным». В 1966 году Боинг был включен в Национальный зал славы авиации.
Работники заводов Boeing завершили стачку и подписали соглашение
Профсоюз утвердил новое предложение компании, завершив семинедельную забастовку — 59% членов профсоюза проголосовали за новый контракт. Соглашение заключено на четыре года и предусматривает общее повышение зарплат на 38%, значительный «подписной бонус» в 12 тысяч долларов (единоразовая выплата при трудоустройстве), а также восстановление ежегодных премий за производственные достижения.
В рамках договора компания также увеличит свой вклад в пенсионные отчисления: он составит 100% от первых 8% зарплаты работников, а также дополнительно добавит 4% в качестве автоматического взноса. Ещё одной важной уступкой стало обязательство разместить производство следующего коммерческого самолёта в Сиэтле, если программа начнётся в период действия контракта.
Переговоры и забастовка начались после того, как работники отвергли два предыдущих предложения компании. В октябре Boeing предложила четырёхлетний контракт с повышением зарплат на 35% и бонусом в 7 тысяч долларов, однако за это предложение проголосовали только 36% членов профсоюза. Ещё раньше, в сентябре, профсоюз отклонил первый вариант соглашения, включавший общее повышение на 25% и бонус в 3 тысячи долларов.
Модель коллекционная Airbus A330-300 турецких авиалиний в масштабе 1:400. ссылка на модель
Коллекционная модель самолёта Boeing 737 авиакомпании Aeroflot в масштабе 1:400. ссылка на модель
Boeing 737-800 (BFC) Cargo грузовой самолёт авиакомпании S7 в масштабе 1:200. ссылка на модельку.
Коллекционный самолёт в масштабе 1:200 Airbus A31 neo российской авиакомпании Аэрофлот.. Ссылка на модель
Коллекционный самолет из металлического сплава в масштабе 1:400 туристической компании Coraltravel. Модель Boeing 777-300ER. Ссылка на воздушное судно.
Самолёт нидерландской авиакомпании KLM Airlines в масштабе 1:200 McDonnell Douglas MD-11. Ссылка на модель
Коллекционный самолёт в масштабе 1:200 Airbus A321 neo узбекских авиалиний. Ссылка на модель
Самолёт Боинг 787-9 Арабских Эмиратов. ссылка на модель в масштабе 1:400
Самолёт Boeing 777-300 тайских авиалиний. Ссылка на модель 1/400
Самолёт Bombardier CAJ-900LR эстонской авиакомпании nordica. Ссылка на модель 1:200
Коллекционный самолёт Vickers VC10 SRS1101 британской авиакомпании BOAC в масштабе 1:200 . Ссылка на самолёт
Самолёт DC-9 финской грузовой авиакомпании FInnair Cargo. Масштаб 1:200. Ссылка на модель
Модель британского реактивного самолёта BAe 146-300 тайваньской авиакомпании Makung Airlines (Uni Air) в масштабе 1/200. Ссылка на модель
Коллекционный самолет Airbus A340-200 ливийских авиалиний в масштабе 1:200. Ссылка на модель
Коллекционная модель самолета 1:400 Boeing 737MAX 8 белорусской авиакомпании Belavia. Ссылка на модель
Boeing 747 Саудовской Аравии в масштабе 1:400. Ссылка на модель
Boeing 737-500 польской авиакомпании LOT. Ссылка на модель1:200
Коллекционный самолетBoeing 777-200 в масштабе 1:200 американских авиалинии. Ссылка
Самолёт в масштабе 1:400 Airbus A380-800 немецкой авиакомпании Lufthansa. Ссылка на модель
Модель Airbus A321neo швейцарской авиакомпании Swiss. Ссылка на модель 1:400
Самолёт сингапурских авиалиний Airbus A380 в масштабе 1:400. Ссылка на модель
Самолёт Boeing 757-200 туристического агентства TUI. Ссылка на модель 1:200
Модель 1:200 Concorde американских авиалиний. Ссылка
Грузовой самолёт Airbus A310 компании FedEx в масштабе 1:200. Ссылка на модель
Модель турбовинтового самолёта ATR 72 тайваньской авиакомпании Uni Air в масштабе 1:200. Ссылка на модель.
Привет! Я Михаил-пилот гражданской авиации. За 13 лет работы я летал капитаном на Airbus А320, А330 и Boeing747. Хочу поделиться мнением об эксплуатации этих самолетов.
Airbus комфортнее
Если сравнить с автомобилем, это седан бизнес-класса.
Просторная эргономичная кабина Аэробуса-это произведение искусства!
Широкий обзор-большие окна с солнцезащитными шторками
Эргономичная приборная панель-до любой кнопки можно дотянуться сидя в кресле.
Интерфейс органов управления интуитивен и удобен-каждая важная ручка/кнопка имеет свои тактильные отличия.
Минимум действий в кабине-для запуска двигателей достаточно нажать 2 кнопки.
Джойстик "сайдстик" вместо нелепого огромного штурвала-минимальные движения кистью для управления такой махиной!
Удобные кресла с различными регулировками и мягкими подлокотниками
А главное-выдвижной столик, на котором можно поесть с панорамным видом или заполнить документы.
Aibus пилотируется легко, изящно, автоматика позволяет снять с пилота большую часть нагрузки. Но, если хочешь поупражняться-пожалуйста! Отключай автопилот, автомат тяги, и он весь твой!
Боинг-американский трактор
Кабина Boeing747
Он более механический, ручной.
Когда сел в B747 после А330, то был в шоке.
Кабина узкая и неудобная-огромные нелепые рычаги торчат со всех сторон, некомфортное кресло, нет столика. Есть и заполнять документы приходится на коленках.
Чтобы выполнить какое-то действие, нужно проделать в 2-3 раза больше операций, чем на Аэробусе. Например, на запуск двигателей уходит до 10 минут, в Airbus 2-3. И дело не в количестве двигателей, они запускаются парами, а в низком уровне автоматики.
На Boeing747 летаешь, как на советском Ан-2. Ручное управление максимально примитивное-штурвал, трос, гидроусилитель, рулевая поверхность. В 21 веке для 500 тонной машины этого недостаточно. Да, летать можно, привык. Но это как ездить в городских пробках на КАМАЗе, с перегазовками и рычагами-некомфортно.
Сильный шум. В кабинете приходится разговаривать на повышенной громкости. Быстро устаешь орать и просто молчишь весь полет.
Обзор как в танке. Узкое остекление, солнцезащитный козырек маленький, а солнце наверху шпарит очень ярко!
Комфорт пассажиров
В Airbus тише, чем в Boeing, исключением является только B787 "Dreamliner". Проходы шире, туалетные комнаты просторнее. Система вентиляции и поддержания давления в салоне Airbus более совершенная и уши закладывает меньше, чем в Boeing.
Надежность
И Boeing и Airbus невероятно надежные машины! Все жизненоважные системы дублируются. Серьезные отказы происходят крайне редко и не по вине самой техники. Летать безопасно даже на очень старых самолетах.
Комфорт vs американский антураж
Многие мои коллеги влюблены в Boeing именно за его дух. За запах американского металла, за грубость и мощь его черт. За то, что на нем ты чувствуешь себя настоящим пилотом, а не компьютерным оператором. И действительно, что-то в этом есть.
Но, что бы вы выбрали для ежедневной езды по несколько часов? Mercedes C class или Dodge 68 года? Подписывайтесь и пишите в комментариях
