0 просмотренных постов скрыто
Олды вспомнят: обзор экспонометра из СССР
Привет, пикабушники!
Недавно я выкладывал фото советского фотоэкспонометра «Ленинград-4» — и, как оказалось, у этой штуковины нашлось немало поклонников. Пост залетел в горячее, а в нем я пообещал сделать обзор на советский гаджет.
Итак, погнали!
Этот экспонометр достался мне от деда. Я им реально пользовался, когда снимал на «Зоркий-2С». Если кто не в курсе, это дальномерный плёночный фотоаппарат, который выглядел так, будто его можно использовать не только для съёмки, но и для самозащиты. Полностью металлический, тяжёлый, со стеклянной оптикой. И вот к нему прилагался этот маленький, но крайне полезный прибор – «Ленинград-4».
На вид – компактная пластиковая коробочка в кожаном чехле. Впереди окошко светоприемника, забранное фигурным стеклом. На правом торце подпружиненный бегунок.
В верхней части стрелочный индикатор, по центру калькулятор – вращающееся кольцо с градуировкой. Удивительно, но спустя десятилетия этот прибор всё ещё исправно работает.
Теперь самое интересное – он не требует батареек. Совсем. Никаких зарядок, аккумуляторов и сменных элементов питания. Как?
Вся магия в селеновом фотоэлементе. Это тонкий слой селена, который генерирует электрический ток, когда на него попадает свет. Этот ток двигает стрелку прибора – чем больше света, тем выше отклонение. Вот и вся гениальная схема. Селеновые фотоэлементы не умирают просто так, у них нет химических процессов, как у батареек. Да, со временем они могут деградировать, но если прибор хранили правильно, он будет работать даже спустя 50 лет.
Но прежде, чем разбираться, как эта штуковина облегчала жизнь фотолюбителя, небольшая вводная для тех, кто привык тыкать в смартфон и получать картинку. В фотографии есть три главных параметра:
Светочувствительность (ISO) – чем выше, тем ярче фото, но тем больше шума.
Выдержка – время, на которое открывается затвор. Чем дольше, тем больше света, но тем выше риск, что снимок размажется.
Диафрагма – это как зрачок у глаза, регулирует, сколько света попадает в камеру.
Сейчас камера делает все эти вычисления сама. Но в советские времена, если ты не знал, какие параметры поставить, у тебя было два варианта: выставлять выдержку и диафрагму «на глазок» или доверить вычисления экспонометру.
Ленинград-4 традиционно позволял измерять экспозицию двумя способами: замеряя отраженный или падающий свет.
В первом случае устройство нужно направлять на объект съемки с места фотографа. Во втором, наоборот.
В обоих режимах можно использовать две шкалы уровней освещенности. По умолчанию видна вторая шкала — от 8 до 14.
Как пользовались этой штуковиной? Всё очень просто:
Настраиваем светочувствительность плёнки. Оно может быть в двух единицах – DIN (слева) или ГОСТ (справа).
Делаем экспозамер.
Определяем показания. На правой грани корпуса есть рифлёный ползунок – им переключаем шкалы так, чтобы стрелка гальванометра остановилась на каком-то значении или заняла промежуточное положение.
Запоминаем число и переносим его на калькулятор. Это делается вращением внешнего кольца прибора – нужно совместить полученное значение с треугольным индикатором.
Получаем экспопары. В верхней части шкалы теперь выстроены сочетания выдержки и диафрагмы – выбираем любое, исходя из творческих задач, и выставляем на фотоаппарате.
Сегодня всё это делает автоматика, но раньше фотограф должен был сам рассчитывать экспозицию. Так что «Ленинград-4» был не просто гаджетом, а спасением для тех, кто не умел выставлять параметры на глаз.
Но текст – это одно, а живой обзор – совсем другое. Я записал короткий ролик в формате Shorts, где показываю, как работает этот раритет. Смотрим, ностальгируем, а зумеры пусть гадают, зачем нам вообще был нужен отдельный прибор для замера света.
Показать полностью
4
1
Ответ на пост «Ответ на пост "Почему в СССР не было кофеен?"»3
Что уж вы так, если кофейня, то сразу бездельники. А что люди в СССР только работали и не отдыхали вовсе? По вечерам не гуляли с девушкой и не делали уроки для техникума где-нибудь вне дома сидя с конспектом? Сейчас именно такая картинка в кофейнях, как не приду, сидят молодые студенты с ноутбуками и тетрадями и готовят материал для очередной сессии, рядом сидят работники офисной работы решают различные рабочие вопросы, а кто-то просто сидит и общается, две подружки гуляли и зашли попить кофе. Просто это концепция такая. Пьют уже не просто обычный кофе, их теперь целая куча видов, есть и классика: американо, латте и авторские напитки: кедровый раф например. Многие и вовсе заберут кофе в стакане на вынос и пьют по дороге на работу например.
Ответ на пост «В Советском Союзе поход в фотоателье был важным и значимым событием для многих семей»1
наша версия.
забугорная версия.
Показать полностью
1
Ответ на пост «Ответ на пост "Почему в СССР не было кофеен?"»3
Да, почему в СССР практически не было кофеен (я имею в виду кофеен в современном понимании). Потому что в СССР практически не было бездельников, которые могли бы часами просиживать в подобного рода заведениях, поэтому и было очень мало кофеен, кафе и т.п (т.е. этого не было в менталитете советских людей).
Оказывается люди сидящие в своё свободное время в кофейнях бездельники. При этом часами чаще всего сидят те кто работает удалённо, и те кто просто сидят часами в кофейнях имеют на это полное право в своё свободное время как и те работяги сидевшие в рюмочных при Союзе. То, что у цитируемого персонажа каким-то невообразимым образом заблокированы воспоминания о рюмочных и банальном отдыхе путём выпивания алкоголя при СССР это понятно, ибо старый фанат СССР зачастую ностальгирует по тому времени когда ему было хорошо и закрывает глаза на то, что критикует в современности. Вопрос в другом, зачем цитировать таких людей которые даже в непринципиальном вопросе о кофейнях в Союзе умудряются навалить кринжа и оскорбить миллионы людей? И вопрос здесь риторический, а ответ на него простой, оголтелые фанаты СССР (они же совкодрочеры) будут защищять любую проблему союза вон один уже рассказывал, что дефицит это когда товар не нужен. Такие люди будут оскорблять огромные группы людей ради своего самоутверждения но вместе с этим будут вызывать отторжение у этих групп. Запомните, пока вы действуете так вы обречены на провал.
Какие автомобили ездили по улицам Москвы в 1979 году
Показать полностью
8
Завершение строительства гостиницы «Советская», 1967 год, Ленинград
На момент своей постройки она была самой комфортабельной и современной гостиницей Ленинграда.
В 2005 году гостиница «Советская» была куплена компанией «Азимут Менеджмент Групп», и переименована в «Азимут Отель Санкт–Петербург».
Показать полностью
1
«Цыганский табор»: как в СССР пытались создавать автодома и прицепы-дачи
Из всех видов специализированных транспортных средств автомобили-дома и прицепы-дачи — самые необычные. Построить самодвижущееся жилище — это как скрестить бегемота с ланью. В нашей стране с этой задачей удалось справиться далеко не сразу.
Автор: Денис Орлов
Автомобили-дома — «мотор-хоумы» и «караваны» — в СССР считались приметой чуждого нам капиталистического мира. Жить в пути? У нас приветствовалось постоянство во всем: в браке, в выборе места жительства и места работы. Если человек и менял адрес или род деятельности, то по призыву партии и правительства либо по решению суда. Человека, часто скакавшего с работы на работу, могли заклеймить «летуном». Однако даже при самых строгих правилах социалистического общежития нет-нет, а возникали исключения.
М. М. Пришвин (слева) на привале возле своего «Мазая» на шасси ГАЗ-АА.
Когда в 1964 году на волне «оттепельной» открытости в столицу нагрянул целый караван американских пикапов, тянувших за собой диковинные прицепные дома Airstream, москвичи смотрели на них, как на цыганский табор. Совсем другое дело — полевой стан на Целине или железнодорожный вагон-теплушка на одной из строек коммунизма. Не требовалось даже далеко отъезжать от столицы, чтобы их увидеть. Еще до конца 1970‑х ими были забиты тупики на станции «Авиационная» Домодедовской ветки Павелецкой железной дороги. И ведь жили люди! Впрочем, это другая тема.
Полевая кухня и столовая Николая II: пара Mercedes 28/50 PS с цепным приводом, сдвоенными задними колесами и шинами 935х135.
Пожалуй, первым, кто в нашей стране обзавелся передвижным домом, был замечательный писатель, «певец русской природы» Михаил Михайлович Пришвин. Он выучился управлять автомобилем в возрасте 61 год и слыл весьма опытным водителем. Вот как сам Михал Михалыч описывает обстоятельства приобретения в рассказе «Дом на колесах»:
«Устроить себе дом на колёсах мне помог один журнал, с которым мы заключили такой договор: я буду писать о своём путешествии, а журнал мне за это поможет устроить дом на колёсах. Вскоре после заключения договора мне прислали грузовик «ГАЗ», полуторатонку, и я стал обдумывать, как бы на этом грузовике устроить себе охотничий домик и уехать на нём в путешествие ранней весной и до глубокой осени. […]
Полноприводный комфортабельный Horch-901 германского военного атташе Кестринга с началом войны был конфискован и достался маршалу Г. К. Жукову. Это пока единственный известный кадр уникального вездехода, 1943 г.
Мастера мне скоро сделали такой домик с выдвижными щитами для окон: задвинешь щитки – и в домике делается полная тьма, необходимая мне для фотографических работ.
Опытный образец прицепа-дачи RAF-04, 1958 год. Прицеп оборудовался дополнительной маркизой.
Округлый верх домика мы покрыли ещё хорошей клеёнкой и весь домик окрасили в защитный зелёный цвет, чтобы можно было в лесах затаиваться и не пугать птиц и зверей».
Прицеп-дача Karosa W4 Dingo был выпущен смехотворным тиражом в 47 штук. Тем не менее, несколько таких домиков попало в систему советского проката.
Внутри можно было спать на трех ларях, внутри которых хранился скарб и продукты. Для превращения кузова в фотолабораторию боковые окна закрывались светонепроницаемыми ставнями, а в небольшое переднее оконце вставлялся красный светофильтр.
Предложенная Брониславом Яковлевичем Гартенбергом в 1959 году маршрутная карта, прототип современных навигаторов. Первым такую штуковину опробовал Деннис Дженкинсон, штурман легендарного Стирлинга Мосса на ралли «Милле Милья в 1955 году.
На своем передвижном доме, который он назвал «Мазаем», Пришвин немало исколесил по Владимирской и Костромской областям. В нем родилась она из наиболее известных его повестей, «Неодетая весна». В конце июня 1940 года писатель сдал автодом государству, получив взамен легковой М-1.
С некоторой натяжкой историю автодомов в нашей стране можно вести с 1913 года, когда по заказу Собственного гаража его Императорского величества из Германии были поставлены пара автомобилей Mercedes 50 PS, переоборудованными в походную кухню и столовую. Все ж, кухня и столовая — половина жилища. Идею государь подсмотрел у своего «брата» кайзера Вильгельма Второго, посетив того в Потсдаме в 1910 году. Кайзер постоянно пользовался походной кухней, выезжая на маневры.
За кругосветным пробегом Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда на двух Tatra 805 следил весь СССР. Однако после нескольких критических замечаний о советском строе о путешественниках перестали сообщать.
В одном из автомобилей размещалась кухня, второй — фургон — возил 8‑10 человек обслуги, шатер-столовую с тентом размером 6х4 м, стол размером 4,5х1 м, стулья и приборы на 12 персон.
В годы Великой отечественной войны мы получили возможность ознакомиться с опытом противника и союзников, приспосабливавших штабные фургоны под жилые помещения старших офицеров. Подходящие для этого фургоны имелись и в распоряжении нашей армии. Все же, только человек с богатой фантазией назовет боевые действия туризмом.
Колонна из 45 трейлеров Airstream клуба путешественников Wally Byam Caravan Club в Москве, август 1964 года. Впереди — International Harvester C1200 4х4.
А чтобы просто так, без тягот и лишений собраться всей семьей или с друзьями, арендовать оборудованный всем необходимым для жизни фургон или прицеп, и отправиться в путешествие! Не завися от наличия билетов в кассе и свободных мест в гостиницах. О том, что так можно, советские граждане узнали в конце 1950‑х. Туризм в СССР набирал популярность. На экраны вышла кинокомедия «К Черному морю». 20 мая 1957 года в Лужниках состоялась выставка-конкурс усовершенствований для автомобильных путешествий. Ее организовала туристическая секция московского Дома ученых. Среди прочего, на выставке демонстрировался прицепной домик, сконструированный кандидатом педагогических наук, преподавателем МГУ Владимиром Эдгаровичем Нагорным. Вероятно, идею он почерпнул в родной Австрии, откуда иммигрировал в СССР (его настоящее имя — Вольдемар Маурер). Кстати, он также стал инициатором строительства трамплина на Ленинских горах и одним из основателей отечественной лыжной прыжковой школы.
Прицеп-дача проекта 6021 проектно-конструкторского бюро Главмосавтотранса. Полезная площадь пола 5,7 кв. м, объём кузова около 10,3 кубометров.
Б. Я. Гартенберг на той же выставке предложил конструкцию домика-раскладушки из парусины и дюралюминиевых трубок, легко помещающегося в багажнике. Бронислав Яковлевич вообще был закаленным автотуристом, каким-то образом умудрялся еще до войны путешествовать по Кавказу на «эмке». Хотя в те годы страсть к изучению родных мест вполне могли истолковать превратно. Достаточно сказать, что в 1937 году вот так, в специально приспособленном для дальних странствий вездеходе Horch-901 разъезжал по СССР германский военный атташе Эрнст Кестринг. Получив официальное на то разрешение, прекрасно владевший русским языком генерал-лейтенант намотал по будущему театру военных действий в общей сложности 5300 км. Все это время за ним следовала «эмка» с оперативниками. Уж не одним из них был Бронислав Яковлевич? Своим туристическим опытом Б. Я. Гартенберг широко делился на страницах журнала «За рулем» и в сборниках издательства «Физкультура и спорт».
В 1959 году в СССР были организованы первые кемпинги, увидел свет первый «Атлас автомобильных дорог». Всевозможные складные домики предлагались один за другим. В журнале «За рулем» №6/1959 впервые поместили большую обзорную статью про «прицепы-дачи типа «караван»». На июльском пленуме ЦК КПСС 1960 года заговорили о развитии общественных форм использования бытовой техники, в том числе и автомобилей — о прокате! В столичных прокатных конторах даже появились чехословацкие прицепы-дачи Karosa W4 Dingo.
Трудно представить более странный дом на колесах, на базе трехколесного британского Reliant TW9. С 1967 по 1987 год построено 1888 таких грузовичков. Снимок сделан на Кронверкской набережной в Ленинграде.
На XXII съезде КПСС в октябре 1961 года была принята новая партийная программа (известная как Третья программа КПСС). Она провозгласила знаменитое, давшее впоследствии бездну поводов для едких шуток: «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме».
Потенциальные автомобильные туристы усмотрели в партийной программе следующие ободряющие тезисы:
«С целью предоставить населению возможность отдыхать в загородных условиях осуществится строительство … туристских баз, которыми трудящиеся смогут пользоваться за доступную плату, а также в виде премии, на льготных условиях или бесплатно».
«По всей стране будет создана разветвленная сеть благоустроенных дорог […] широкое распространение получат станции проката автомобилей».
Сделка СССР-FIAT 1966 года предусматривала закупку итальянской стороной широкого перечня советских машиностроительных товаров. Так на Апеннинах появились УАЗы. Сразу несколько мастерских начали сооружать на их базе кемперы. На снимке: изделие фирмы Schieppati, 1976 г.
Одно дело — путешествовать в обычной легковушке, даже с прицепным домиком, и совсем другое — в специальном автомобиле-даче. Кумиром всех советских любителей дальних странствий были чехословацкие путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка. Книги об их приключениях расходились миллионными тиражами. Приятели объехали полмира на легковой Tatra 87. А к 1959 году завод в Копршивнице подготовил им два вездехода Tatra 805 со специализированными жилыми кузовами-фургонами. И на этих машинах Зикмунд и Ганзелка проехали по всему СССР.
Прицеп «Скиф М1» был создан по плану выпуска товаров народного потребления, буквально, «из отходов ракетного производства».
Мало кто из граждан СССР, с интересом и подчас с завистью разглядывая заезжие автокемперы интуристов, представлял себе особенности владения такой техникой. Прицепной домик по цене был сопоставим со стоимостью малолитражки (что, кстати, помешало распространению таких прицепов в ЧССР, поскольку Karosa W4 Dingo стоил 20 тысяч крон, а Škoda Octavia — 28 000). Пользоваться автодомом для повседневной езды неудобно, он годится лишь для путешествий. По той же причине полноценный автодом на Западе чаще всего не покупали, а брали на сезон, что требовало отлаженной системы аренды. А у нас даже благая идея проката себя дискредитировала.
Прицепные домики мы еще пробовали создавать. Вот, например, как описывали проект 6021 основанного в декабре 1965 года проектно-конструкторского бюро Главмосавтотранса в атласе А.И. Гольдштейна и М.С. Панкина «Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта для промышленных и торговых грузов и коммунально-бытового обслуживания»:
Прицеп-дача «375» модели 8120А «Росвертола» сконструирован с широким применением дюралюминия. Снаряженная масса — 660 кг, полная — 750.
«Прицеп-дача 6021 к автомобилю ГАЗ-21 «Волга» представляет собой фургон с внутренним оборудованием для летнего отдыха индивидуальных владельцев автомобилей. Кузов смонтирован на одноосном прицепе.
Внутри кузова установлены два мягких сиденья, обеденный стол, два шкафа-буфета и шкаф для платья. На период ночного отдыха мягкие сиденья раскладываются, а стол опускается и таким образом оборудуются три спальных места.
Освещение автодачи электрическое, с питанием от основных источников буксирующего автомобиля. На период стоянки без буксирующего автомобиля предусмотрено освещение от иных источников (керосиновая лампа, свечи и др.)
Для приготовления пищи используется портативная газовая плитка тип П-2, керогаз «Ленинград» или обычная керосинка».
Однако дело с легковыми прицепами продвигалось с большим скрипом. Наконец, в 1973 году конструкторское бюро товаров народного потребления пермского завода химического оборудования (завод «Машиностроитель») под руководством Ю. А. Овсянникова создало прицеп «Скиф М1». При массе всего 230 кг он раскладывался в палатку с тентованной верандой общей площадью 13 кв. м. Этот прицеп мог буксироваться любым советским легковым автомобилем. Первоначально «Скиф» собирались продавать за 800 рублей, однако очень быстро цену на востребованный товар подняли до 1250, а затем и до 2000 рублей. А ждать очереди на прицеп приходилось до 5 лет.
На кемпере Tatra 815 GTC с 18 марта 1987‑го по 4 мая 1990‑го пятеро путешественников преодолели 150 тысяч км, пройдя 67 стран и 6 континентов. С 2 по 5 июня 1987 года кемпер гостил в Москве, на него можно было посмотреть во дворе торгпредства ЧССР.
Полноценный прицепной домик освоили в 1987 году на Ордена Трудового Красного знамени Ростовском вертолетном производственном объединении — «Прицеп 375 модели 8120А». Это была одна из самых удачных конструкций в мире — созданная по авиационным технологиям, прочная, рассчитанная под эксплуатацию на плохих дорогах. Стоил такой вагончик в начале 1990‑х баснословные 6800 рублей («Жигули» стоили 7200 руб.) До 1994 года было выпущено 1200 этих прицепов.
Все же, а что с самоходными домами на колесах? Несмотря на широчайший ассортимент фургонов, ремонтных летучек, вахтовок, автобусов, выпускаемых как Минавтопромом, так и другими министерствами, на создание автодома никто не замахивался.
Niva AUVIGA в овале скоростного трека Волжского автозавода, 1989 год. Примечательно, что в качестве донора использован один из прототипов обновленной «Нивы».
В 1988 году литовский конструктор Раймундас Петраускас основал в городе Паневежис кооператив AUVIGA (AUtomobiliniu VIlu GAmykla, «Завод автомобильных караванов»). Под руководством г-на Петраускаса была освоена технология изготовления сэндвич-панелей, настолько удачная, что на эти панели возник спрос в Норвегии, Швеции, Финляндии, ФРГ. AUVIGA приобрела на Волжском автозаводе пару ВАЗ-2121 «Нива» для переделки в автомобиль-дачу. Идею подсмотрели у германского производителя автокараванов Bensmann Reisemobile, придумавшей жестко пристегивать к «Ниве» жилой модуль с подкатной осью. В 1986 году было построено шесть или десять таких трехосных автомобилей-дач под маркой Van Divide. На парковке жилой модуль отсоединялся, после чего «Ниву» можно было использовать как обычный разъездной автомобиль, правда, с кузовом кабриолет.
Раймундас Петраускас по-своему интерпретировал эту идею, однако дальше двух опытных образцов дело не пошло. Интересно, что существовал аналогичный опытный трехосный автодом на базе Иж-2126 «Орбита», но созданный другой фирмой.
Разработками AUVIGA заинтересовался крупный германский производитель фургонов Schmitz Cargobull. В 1999 году литовская фирма была поглощена немцами, превратившись сначала в Schmitz-Auviga, а затем — в Schmitz Cargobull Baltic UAB. Интересно, что в 2005 году литовцы поставили 250 автопоездов-фургонов из изотермических сэндвич-панелей для торговой сети «Магнит».
В наше время автомобилями-дачами, автодомами, кемперами, автокараванами, моторхоумами никого не удивишь. Покупательная способность россиян несоизмеримо выросла, протянулись прекрасные дороги, развилась туристическая инфраструктура. Ну, а посмотреть в России всегда было на что.
Показать полностью
15