Что-то на тюльпановом…
Своей клумбы стало мало, пришлось лезть на соседнюю… за фотокарточками 😄
Своей клумбы стало мало, пришлось лезть на соседнюю… за фотокарточками 😄
Фотографий вышло настолько много, что они просто не влезут в один пост. Поэтому я поделюсь теми, которые мне нравятся больше всего.
Этот образ я пока не назову финальным, так как я все еще в ожидании некоторого крафта. За это время я планирую доработать несколько деталей.
Остальные фотографии буду загружать в свой телеграм-канал (в комментариях там - фулл хд) . Платить никуда не нужно — они все в открытом доступе.
Фотограф — Черная Кошка - знает
Если рожа ваша сильно,
Всем вокруг мозолит глаз,
Убедитесь, что обильно,
Фотки по́стите в анфас!
Мы сегодня сходили на заключительную часть этой выставки. Прошли 19000 шагов! С 10 утра до 6 вечера на ногах между рядами. Иногда разговаривая с продавцами/поставщиками. Набрали кучу визиток и буклетов. К нам подходили несколько человек работающих в логистике чтобы предложить свои услуги, хотя мы пока ничего не возим (всё еще может измениться!).
Сегодняшняя выставка была про одежду, детские игрушки, сладости, чай, кофе и различных снэков.
Фотачки в хронологическом порядке как мы ходили по павильонам:
Замок сделан из маленьких мармеладок!
Дегустация соевого соуса. Солидно.
Тут же можно попробовать и винишко.
Странные конфеты с веселым дизайном.
Ряды китайской медицины готовой к экспорту (по докам)
Внезапно малазийский виски!
Были даже украшения из серебра из Ю Кореи.
Куча разного шоколада.
Овечье сухое молоко(!?)
Здесь можно заказать партию массажных кресел (или поваляться нахаляву после целого дня ходьбы).
Бухлишко. Не знаю какого качества и какой цены (
Бады в любом виде (жидкость, мармеладки, капсулы, порошок аль таблетки).
Чел тестирует детский мотоцикл на пределах.
Спецовка ннада.
Там примерно миллион был разных игрушек, всех не сфоткаешь.
Детские кресла, детские скейтборды.
МИЛЛИОН просто мягких игрушек очень хорошего качества (в карусели (клик на стрелочку)).
Всё, напоследок фонтан для маленьких.
Пикабу, пофикси загрузку видео. Я не смог загрузить парочку клевых видосов. Загрузка останавливалась на 60%.
Всё!
Приморский край — стратегически важный регион. С такими сложными соседями, как Китай и Япония, нужно было быть настороже. Поэтому Владивосток, годами превращали в крепость.
До революции здесь построили одну из самых мощных на тот момент систем фортов, а в советские годы Владивостокский сектор береговой обороны пополнился многочисленными артиллерийскими батареями. Об одной из таких батарей я хочу вам рассказать.
Эта батарея примечательна тем, что находится на стыке двух эпох. Орудийные дворики и башни, насосная и силовой блок — детище советских лет. А вот командный пункт находится в помещениях дореволюционного форта № 10.
Также стоит отметить, что пушек типа МО-1-180 почти не осталось. «На позициях» они уцелели только здесь, но ещё несколько образцов можно увидеть в музейных экспозициях.
В начале «тридцатых» годов прошлого века было принято решение по возведению дополнительных береговых батарей для защиты подходов к Главной Военно-Морской Базе Тихоокеанского флота в городе Владивостокe. В 1932 году на острове Русский под руководством инженера Трошкина установили четыре 180-мм орудийные установки МО-1-180.
Батарея располагалась на западном склоне острова Шкота, откуда орудия могли вести огонь на расстояние до 37 километров. Установки разместили в бетонных казематированных орудийных блоках с защищёнными орудийными двориками.
В комплекс батареи входили четыре орудийных блока, насосная, силовой и командный блоки. Так как огневая позиция находилась недалеко от дореволюционного форта № 10 «Князя Олега» проекта 1910 года, то часть форта в целях экономии, перестроили в командно-наблюдательный пункт батареи. Всё лучше, чем строить новый казематированный блок с нуля.
Кроме того, все элементы батареи были связаны между собой сетью коридоров, прорытых в скальных глубинах, находившихся значительно ниже орудийных блоков. Там же находился блок с насосами и артезианской скважиной.
В 1934 году батарея была включена в состав действующих батарей Владивостокского Сектора Береговой Обороны и встала на боевое дежурство.
Её строительство продолжалось вплоть до начала Великой Отечественной войны. Впоследствии она стала частью 3-го Отдельного Артиллерийского Дивизиона. Расформирована после распада Советского Союза, приблизительно в 1997 году, вместе с другими башенными береговыми батареями Приморья.
За четверть века запустения, окрестности десятого форта и береговой батареи превратились в настоящие джунгли. Густая листва, надёжно скрывает орудия от постороннего взгляда и чтобы увидеть орудия, приходится прогрызаться сквозь заросли. Впрочем, подобный антураж, лишь добавляет объекту очарования.
Стоит сказать, что 982-я батарея признана памятником архитектуры и числится в каталоге под номером 2510023249. Уберегло ли её от вандалов? — частично.
В орудийных двориках, металла практически не осталось. Частично уцелели защитные секции подачи снарядов и воздуховоды. Сохранность самих башен, отличается от орудия к орудию. Где-то порезали бронеколпак, где-то разобрали казематную часть или покрыли металл граффити, а вот крайнюю башню, наоборот, облагородили и покрасили в зелёный цвет.
Любопытно, что в этом году входы в орудийные дворики закрыли, возможно, планируется превратить объект в музей. Хотя на сегодняшний день, он всё же скорее заброшка, нежели музейная экспозиция.
На некотором отдалении от орудий находится командный пункт, размещенный в стенах форта №10. Первым на глаза попадается бетонный колодец, основание под установленную при модернизации радиолокационную станцию орудийной наводки. Сейчас, от неё остался лишь голый бетон.
На некотором отдалении от орудий находится командный пункт, размещенный в стенах форта №10. Первым на глаза попадается бетонный колодец, основание под установленную при модернизации радиолокационную станцию орудийной наводки. Сейчас, от неё остался лишь голый бетон.
А вот дальномерный пост сохранился значительно лучше. Это типовая рубка дальномера Б-19. Ещё несколько лет назад его можно было вращать, используя механизмы на ручном приводе внутри башни. Теперь, она стоит неподвижно.
Сохранилась также броневая рука командно-наблюдательного поста.
Закончив осмотр надземной части, отправляемся в подземную часть форта.
Сам форт сохранился плохо и в настоящий момент представляет собой пусть и исторические, но голые стены.
Из любопытного, можно обратить внимание на ниши под керосиновые лампы и закладные под отопительные печи.
Подъём к командно-наблюдательному посту.
Часть помещений затоплена по щиколотку.
На этом, наша небольшая экскурсия в прошлое — заканчивается. За кадром осталась глубокая потерна, что соединяет между собой батарею и командный пункт. В тот поход посмотреть её не вышло, но возможно, получится позже.
Спасибо за внимание!
«Москвич», работающий на водороде: как СССР в 1970-х годах создавал прототипы экологически чистых автомобилей
В 1970-х годах многие страны мира столкнулись с проблемой загрязнения окружающей среды, вызванной выхлопами автомобилей. В тот же период СССР начал искать альтернативные источники энергии для автомобилей. Именно тогда были созданы и испытаны экспериментальные автомобили, работающие на водороде или смеси бензина и водорода.
Прототип «Москвича-412», работающего на водороде, был создан в 1976 году специалистами Харьковского института проблем машиностроения. Он был оснащен миниатюрным водородным реактором с катализаторами на основе оксидов различных металлов.
Как это работало? Вода проходила через реактор, где расщеплялась на кислород и водород. Затем водород сжигался в цилиндрах обычного двигателя внутреннего сгорания. Система подачи водорода была установлена параллельно со стандартной бензиновой топливной системой. Водитель контролировал скорость химической реакции, нажимая на педаль акселератора.
В своё время на водород делались большие ставки. В теории всё выглядело интересно: водород содержит почти в три раза больше тепловой энергии на единицу веса, чем все известные ископаемые виды топлива, при этом весит он даже в жидком состоянии примерно в 14 раз легче воды. Этот элемент чрезвычайно быстро смешивается с другими газами, особенно с воздухом в атмосфере. Он прекрасно горит в атмосфере, и в процессе образуется дистиллированный водяной пар, который отлично подходит для окружающей среды. А ещё, и это очень важно — запасы водорода на Земле практически не ограничены.
Водородные самолёты Airbus — наследие забытого Ту-155
Водородный Ту-155. Фото © Shutterstock
Перед вами первый в мире самолёт на водороде — Ту-155. Внешне копия хорошо известного Ту-154. И он действительно является модифицированной версией этого лайнера. Много лет стоит на территории Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском. Иногда даже пускают на борт — на экскурсию.
Как видите, это пассажирский салон. То есть на Ту-154 он был бы пассажирским, а здесь понадобился для других целей. Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Задача в том, чтобы свести к минимуму содержание здесь кислорода — без него горение, как известно, невозможно. Кстати, из этих же соображений из бывшего салона убрали электропроводку.
Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Фото © Иннокентий Григорьев / AviMedia
Бак с водородом в соседнем салоне, за спиной у автора снимка. В хвосте. Бак особый — криогенный, то есть в нём содержимое может достаточно долго находиться при минус 253 градусах по Цельсию. К слову, это довольно близко к абсолютному нулю, то есть к такой температуре, ниже которой не бывает во всей Вселенной (это минус 273 градуса). Дело в том, что в таком лютом холоде водород пребывает в жидком состоянии, а именно это и нужно, чтобы его хватило на весь рейс. Бак вмещал 17,5 кубометра жидкого водорода.
Получается, что, собственно, для пассажиров места не оставалось. Впрочем, прежде чем впускать на борт пассажиров, нужно было сначала всё испытать и обкатать. Так что это была летающая исследовательская лаборатория. В первый полёт она отправилась 15 апреля 1988 года. Впоследствии поднималась в воздух ещё как минимум сотню раз. Были в том числе и международные рейсы: Москва – Ганновер и Москва – Братислава – Ницца.
На борту было три двигателя: два классических (на керосине) и один самый интересный — НК-88, разработка Куйбышевского научно-производственного объединения "Труд". Сейчас оно называется Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Именно академик Николай Кузнецов и возглавлял команду авиаконструкторов, которые создавали первый в истории водородный авиадвигатель.
У разработчиков сразу возникла большая проблема с закипанием водорода: он начинает вскипать уже в форсунках, появляются "вредные" низкочастотные пульсации. В итоге был создан теплообменник-газификатор
Александр Камалин
Администратор Энциклопедии военной авиации
НК-88 тоже газотурбинный, но у него, к примеру, вместо обычного насоса высоконапорный турбонасос, как у ракетных двигателей. Сначала жидкий водород идёт в теплообменник, где нагревается и переходит в газообразное состояние, а уже потом в камеру сгорания. На выходе получается вода (в виде пара) и очень много тепла. Примерно втрое больше, чем при сгорании керосина.
— Сжиженный природный газ гораздо проще получить, чем сжиженный водород. У него более высокая температура — около минус 170 градусов, это уже совсем другая категория. В эпоху, когда этот самолёт разрабатывался, попахивало нефтяным кризисом, и человечество, в общем-то, массово переходило на газ, — рассказал инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества "Суровый технарь" Сергей Иванов.
Полёты на водороде были экспериментом, и он оказался успешным, считает эксперт. Почему же за этим не последовало начало новой эры в авиации? По мнению специалистов, мир на тот момент был совершенно не готов к такому историческому моменту. Да и сейчас нельзя сказать, что готов.
— Есть проблема с добычей водорода: в чистом виде его практически нет. В основном его добывают из газа, но КПД выработки составляет около 70%. Это означает, что 30% энергии, содержащейся в природном газе, теряются. И зачем нам тогда водород, если мы можем сразу использовать природный газ? Другой путь — электролиз, но этот вариант значительно дороже. К этому можно также добавить нежелание монополистов нефтяной промышленности лишиться своего рынка, — рассказала Лайфу администратор Энциклопедии военной авиации Александр Камалин.
А по мнению инженера-энтузиаста Владислава Айтакаева, который много лет интересуется Ту-155, во всём виноват распад Советского Союза.
По этой причине у нас очень много проектов затормозилось, даже более консервативных, таких как Ил-96, например. А такие революционные проекты совсем ушли на второй план. Я считаю, просто не было средств на создание соответствующей инфраструктуры
Владислав Айтакаев
Инженер-энтузиаст
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509