4 декабря 1946 года, на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1968 года - Автомобильный завод им. Ленинского комсомола, АЗЛК), был собран первый малолитражный легковой автомобиль, предназначенный для частного использования, - «Москвич-400-420». Это событие запустило массовую автомобилизацию в СССР и открыло новую эру для советского автопрома.

Предыстория

Ещё в конце 1930-х годов в СССР существовали наработки по созданию малолитражного автомобиля для частных владельцев, но война прервала эти планы. После Победы государство столкнулось с колоссальными задачами по восстановлению народного хозяйства. Одним из стратегических решений стало освоение производства современного и доступного легкового автомобиля, который мог бы служить как в народном хозяйстве, так и для личного пользования граждан. За основу было решено взять немецкий автомобиль Opel Kadett K38, который выпускался на заводе в Рюссельсхайме до войны. Это решение было обусловлено прежде всего прагматичностью советского руководства, так как данную модель сочли невероятно удачной для массового производства. В 1945 году оборудование с завода Opel в Бранденбурге, а также техническая документация и часть комплектующих были вывезены в СССР в счёт репараций. Производство было организовано на базе бывшего Московского автосборочного завода имени КИМ, который до войны собирал из американских комплектующих автомобили Ford и ГАЗ-А.

Рождение легенды

Главным инженером проекта и первым директором завода был назначен Иван Алексеевич Лихачёв, легендарная фигура советского автопрома, однако непосредственным создателем «Москвича-400» по праву считается талантливый инженер Александр Фёдорович Андронов, который возглавил КБ завода. Про жизненный и профессиональный путь Александра Андронова я написал статью в своем ТГ-канале. Надеюсь она покажется вам интересной. Под его руководством группа советских инженеров, включая таких специалистов, как Юрий Долматовский, проделала колоссальную работу. Они не просто скопировали немецкий Opel, а существенно переработали и адаптировали его к тяжелым дорожным и климатическим условиям СССР. Были усилены рама, подвеска, изменена конструкция кузова, чтобы машина могла уверенно чувствовать себя на советских грунтовых дорогах. Процесс производства на изношенном и не до конца освоенном немецком оборудовании был крайне сложным. Многие детали, особенно кузовные панели, изначально приходилось делать практически вручную, используя вывезенные из Германии штампы, которые часто дорабатывались на месте. Сборка первых автомобилей была, по сути, штучной, и каждый экземпляр становился результатом огромного труда рабочих и инженеров.

С технической точки зрения «Москвич-400» был для своего времени современной и прогрессивной машиной. Это был компактный четырехдверной седан с несущим кузовом, что было передовой технологией по сравнению с рамными конструкциями многих автомобилей тех лет. В движение автомобиль приводил четырёхтактный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель объёмом 1074 кубических сантиметра, который развивал мощность 23 лошадиные силы. Этого было достаточно, чтобы разогнать легковую машину массой около 840 килограммов до максимальной скорости 90 км/ч. Коробка передач была трёхступенчатой механической, привод - задним. Автомобиль отличался простотой конструкции, ремонтопригодностью и экономичностью, потребляя около 9 литров бензина на 100 километров. Он был рассчитан на четырёх человек и обладал достаточно комфортабельным для своего класса салоном.

Так же стоит раскрыть тайну названия автомобиля. Полное производственное наименование автомобиля «Москвич-400-420». Поскольку первый автомобиль этой модели был собран на Московском заводе - было решено назвать его Москвичом. 400-420 это производственные индексы, где 400 - означало модель двигателя, а 420 - модификацию кузова

Последствия

«Москвич-400» был первым по-настоящему массовым легковым автомобилем в СССР, доступный не только государственным учреждениям, но и частным лицам, хотя поначалу цена для рядового гражданина оставалась очень высокой. Его стоимость в 1946 году составляла около 8000 рублей, при средней зарплате рабочего -700 рублей. «Москвич-400» заложил основу для всей последующей линейки автомобилей «Москвич», которые выпускались на заводе вплоть до 2000-х годов. Он стал символом послевоенного возрождения, предметом гордости и мечты для миллионов советских людей. На его базе были созданы модификации, включая кабриолет и даже небольшие партии фургонов. Производство этой модели продолжалось до 1954 года, и за это время было выпущено более 215 тысяч экземпляров. Успех «Москвича-400» доказал жизнеспособность советского легкового автомобилестроения, подготовил кадры и производственную базу для более сложных и современных моделей, таких как «Москвич-402» и последующие.

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных обзоров и событий. Ваша поддержка очень важна! С большим количеством обзоров и историй вы можете ознакомиться на дзене и в телеграм-канале. Спасибо!

Иногда эти специально обученные люди, в процессе работы вдруг забывают, для кого они вообще создают пространство. Они начинают мерить всё собственными привычками: «Я так живу, я так убираюсь, у меня тоже есть кот, и мне нормально — значит, и вам будет нормально».

Но дизайн (и архитектура) существует не для того, чтобы подтверждать привычки его создателя. Или...?

Опыт работы на зоологических объектах особенно отчетливо показал, насколько критично учитывать вопросы уборки на ранних этапах проектирования. В крупных проектах стоимость регулярной чистки может достигать пятизначных сумм — в евро, не в рублях. Поэтому недооценивать эксплуатацию — значит игнорировать реальные расходы, которые будут возникать каждый день.

Внезапно, но всё это абсолютно применимо и к обычным квартирам — просто масштаб другой. Даже в однушке есть десятки факторов, влияющих на выбор решения: аллергии, дети, домашние животные разной пушистости, ритм жизни, усталость, нежелание тратить время на ненавистные задачи вроде уборки. Это не про «грязнуль» и «чистюль» — у людей просто есть интересы и хобби, помимо обслуживания жилища.

Не нужно мне впаривать плитку, которую мне понравится мыть.... (WTF?!) Мне нужна плитка, которая сама по себе меньше пачкается, на которой не видно каждый волос и к которой этот волос не липнет, как банный лист к сами знаете чему.

Вы, дизайнеры, когда плитку выбирали, заморочились коэффициентом трения или просто взяли «бежевенькую»?

Для одного цвета и материала пола могут существовать разные варианты покрытия, у которых коэффициент трения (сопротивление скольжению) зависит от области применения. Так, требования к «скользкости» пола в прихожей отличаются от требований в ванной комнате, а требования к промышленным кухням — где на полу может быть разлит жир и активно работают люди — ещё выше. Иногда покрытия выглядят одинаково, иногда рельеф сразу бросается в глаза. И цвет, и текстура пола влияют на то, как сложно будет его поддерживать в чистоте.

Или вот панорамное остекление и второй свет. Архитекторы, которым давно хотелось реализовать что-то грандиозное и стеклянное, через эффектные визуализации убеждают заказчика присоединиться к этой авантюре, но при этом забывают разъяснить возможные последствия. Стильно-красиво-дорохо-бохато — а потом люди собирают строительные леса посреди гостиной, чтобы окна помыть.

"Заманчивая элегантность больших, особенно высоких витражных окон может сильно увлечь в процессе проектирования. Я прямо слышу, как говорю: «чем больше, тем лучше». По сути, я бы с удовольствием всё застеклила. Но об одном маленьком нюансе я не подумала. Огромный стеклянный фасад прекрасен только наполовину, если он не сияет чистотой. Чтобы у нас был кристально-чистый вид, каждый раз приходится ставить леса — это не только очень трудоёмко, но и дорого. ... Когда мы увидели визуализацию с этой гигантской стеклянной стеной, мы были настолько впечатлены, что подумали обо всём, но точно не об уходе за этими окнами" жалуется agnes.a.rode, пользовательница запрещенной экстремисткой Мета (Вольный перевод с немецкого от меня)

Дизайн живёт не в идеальном шоуруме, а в повседневной жизни. Он обязан учитывать привычки, ритм и реальные потребности людей. Интерьер, который сложно содержать в порядке, становится источником раздражения — каким бы эстетичным он ни был.

Работа архитектора или дизайнера — это не просто красивый план. Это в первую очередь сервис и консультация. Это обязанность доступно объяснить человеку плюсы и минусы каждого решения, эксплуатационные последствия, затраты времени, денег и сил. Выбор, напоминаю, остаётся за заказчиком.

Потому что это не Ваша квартира. Вы не художник, Вы — консультант, и Вам платят не за красивую картинку, а за Ваши знания, которые помогут заказчику получить пространство, подстроенное под его потребности.

В начале карьеры, из-за неопытности, я также действовала по типичному студенческому принципу: «представить, как бы я жила в этой квартире». Другого ориентира не было — ни в учебе, ни в бюро, где я работала, такой философией никто не занимался. Этот подход оказался ограничивающим: я проецировала свои привычки, ритм и комфорт на проекты для людей, быт которых едва знала.

Со временем этот подход сменился другим: «как бы я была этими людьми в этой квартире». Попытка смотреть изнутри их сценариев, их ограничений, их опыта, их боли, их привычек и увлечений — а не своих. А дальше на этот фундамент ложился и мой собственный опыт — со всеми выводами, которые я сделала из удачных и неудачных проектов и разных заказчиков.

Рассматривая некоторые проекты, я всё чаще вижу одну большую проблему: полное отсутствие эксплуатационного мышления. Проекты делаются под влиянием эмоций, трендов, картинок из Pinterest и модных идей. Под влиянием текущего бюджета — без учёта того, что эксплуатация тоже стоит времени и денег.

В итоге проектирование превращается в «после нас хоть потоп». Строим так, чтобы пережить сдачу и фотосессию. А что будет потом — пусть думают те, кто там живёт.

При этом практически отсутствуют вопросы:

– как будет проходить уборка?

– как часто это нужно делать?

– насколько легко добраться до технических узлов?

– что выйдет из строя первым?

– как будет происходить замена элементов, обслуживание, контроль инженерии, конструкций, материалов, швов?

– какова стоимость всего этого на горизонте 5–10 лет?

Короче, как человек с работой, семьёй, усталостью, аллергиями, детьми, животными будет жить с этими решениями ежедневно?

Одной насмотренности сегодня уже мало — её должна дополнять наюзанность. В мировой мейнстрим-архитектуре, эксплуатация сегодня стоит очень высоко — иногда выше эстетики. В ведущих бюро lifecycle cost считается уже на стадии концепции. Там эксплуатация — часть архитектуры, а не приклееная сверху проблема.

Прошу не путать это с иконовой архитектурой, а-ля Zaha Hadid. У «звёзд» архитектура создаётся прежде всего как искусство, жест, идея, и эксплуатация уходит на второй план — не потому что «плевать», а потому что цели другие. На первом месте — формообразование, уникальность, вау-эффект в масштабе города, страны или планеты. Но на стадии эксплуатации выясняется: сложные формы дорогие в обслуживании, остекление требует нестандартных систем, изогнутые поверхности накапливают пыль, замена элементов требует специализированных подрядчиков и ... разобрать полздания. Иконные здания почти всегда дорогие в эксплуатации.

Но давайте честно: скольким из нас, архитекторов и дизайнеров, действительно доводится работать на таком уровне и с заказчиками такого масштаба, бюджета и амбиций?

Не надо натягивать сову на глобус — и своё чувство эстетики на голову и бюджет заказчика с пусть даже трёшкой, четырешкой, десятирешкой, пусть даже в самом центральном центре.

Не пропустить мои посты по теме и не очень можно на моем Telegram-канале. На Пикабу я уже не так часто.

Ваша nekorrektnyj

Немного видео.