26 мая 1965 годабыл установлен мировой рекорд высоты с грузом: в5175 кгдля вертолётов - подняв на высоту7151 м., под управлением лётчика-испытателяВасилия Петровича Колошенкона транспортном вертолётеМи-10Р (установив при этом два новых мировых рекорда высоты – 7151 мс грузом2000 кги5000 кг).
Ми-10Р, бортовой номер «81 красный», май 1965 года. Фотография - Архив Юрия Дорошенко.
На вертолёте была максимально облегчена конструкция. Также было установлено трёхопорное шасси от вертолёта Ми-6, снабдив его обтекателями и были заменены двигатели ТВ-2ВМ на более мощные Д-25В, мощностью по 5500 л.с. каждый.
Ми-10Р, бортовой номер «81 красный», май 1965 года. Фотография - Архив Юрия Дорошенко.
Буква "Р" в наименовании модификации Ми-10Р, означала "рекордный". Свой первый полёт вертолёт совершил 14 января 1965 года.
Ми-10Р, бортовой номер «81 красный», май 1965 года. Фотография - Архив Юрия Дорошенко.
В мае 1965 года на вертолёте Ми-10Р было установлено шесть мировых рекордов:
- (Первый рекорд от 26 мая был указан в самом начале этой статьи).
- 28 мая 1965 года, в одном полёте на этом же вертолете Ми-10Р, четыре мировых рекорда установил экипаж Г. Б. Алфёрова. В полёте была достигнута высота 2840 м с невиданным до этого грузом массой в 25 тонн, причём по правилам "FAI" засчитывались одновременно и рекорды высоты с грузом в 15 тонн и в 20 тонн.
Одновременно экипаж Г. Б. Алфёрова установил, что было зарегистрировано Международной авиационной федерацией "FAI" - рекорд подъёма на высоту более 2000 м с грузом в 25105 кг.
Все фотография в этой статье: из архива Юрия Дорошенко, май 1965 года.
Расскажите, куда пропал путешественник Руал Амундсен? Из письма в редакцию «Лучика»
Если уж вести разговор о загадочных исчезновениях путешественников, правильнее будет начать не с норвежских или американских героев, а всё-таки с наших. Тем более, что история, которую мы расскажем сегодня, это ещё и история о том, как много значит в судьбе человека везение, вражда, ссора, упрямство... Ну а после – обещаем, мы и до Амундсена доберёмся.
Полярный лётчик Илья Мазурук с женой
В середине 20-х – 30-х годов прошлого века главными «героями эпохи» были лётчики. А самыми крутыми – лётчики-полярники, лётчики, работающие в Арктике. Тогдашние дети обожали играть в пилотов, в путешествие на северный полюс. Каждая экспедиция на север была настоящей сенсацией, её обсуждали и дети и взрослые. Мальчишки часто убегали из дома – и бежали именно «в Арктику», за подвигами…
Это может показаться удивительным, но исследования севера в те годы объединяли людей во всём мире лучше любых олимпиад. Международные отношения были очень сложными, часто враждебными – однако когда речь шла о покорении полюса, о разногласиях быстро забывали. Скажем, когда в мае 1928 года в Арктике потерпел катастрофу дирижабль «Италия», на помощь немедленно отправились не только итальянские экспедиции – но и советские, и американские, и норвежские.
Обратите внимание: командир дирижабля Умберто Нобиле был фашистом – любимчиком диктатора Муссолини, видным членом фашистской партии! – но тем не менее советские полярники, отбросив любые политические разногласия, отправились на помощь. Большая часть экипажа «Италии» была спасена советским ледоколом «Красин».
Таинственное исчезновение самолёта Н-209 – одна из самых жгучих загадок исследований Арктики в те далёкие годы. Самолёт искали несколько десятков экспедиций – советских, американских, канадских, британских – но всё было тщетно. До сих пор эта история так и остаётся неразгаданной, про неё пишут исследовательские книги, научные статьи – но ответа «что же случилось с самолётом Н-209 и его экипажем» пока не знает никто. Однако для того, чтобы попробовать понять – что же произошло, нужно познакомиться поближе и с самолётом Н-209, и – главное! – с его командиром, Сигизмундом Леваневским.
Сигизмунд Леваневский
Леваневский с самого детства мечтал быть героем, мечтал о всемирной славе, о подвигах. В возрасте 15 лет он вступил в Красную Гвардию и отправился воевать с белыми. В 1919 году – в возрасте 17 лет! – он уже командовал батальоном. Это был человек прямой, целеустремлённый, отличающийся безумной храбростью. Спокойная мирная жизнь была не в его характере. Когда закончилась гражданская война, он решил выучиться на лётчика – и стал пилотом, затем инструктором, затем начальником авиашколы – но постоянно пишет рапорты в Москву с просьбой отправить его в Арктику, туда, где творятся самые опасные, самые героические события! Наконец, просьбу Леваневского исполняют – он отправляется в Арктику и становится ледовым разведчиком. Работа эта была запредельно трудной – для самых настоящих героев! И Леваневский был совершенно убеждён, что уже совсем скоро обязательно совершит что-нибудь «супер героическое»...
Ученики лётной школы. 1923 год
Маленькое отступление. Это в наши дни мы привыкли к тому, что путешествие на самолёте – вещь вполне себе даже комфортная, и мало чем отличается от поездки в автобусе. Проходишь через длинный телескопический трап, усаживаешься в мягкое кресло, глядишь себе в иллюминатор. Внутри не холодно и не жарко, вежливые стюардессы разносят напитки, и командир самолёта в идеально белой летней рубашке с галстуком проходит в кабину... Сто лет назад всё было совершенно не так.
Как выглядит салон современного пассажирского самолёта, все знают, хотя бы по фильмам. А вот так он выглядел в 20-е годы прошлого века
Кабины самолётов были полностью открытыми, и единственное, что отгораживало пилота от ледяного (даже летом!) ветра – невысокий прозрачный козырёк из плексигласа.
На глаза надевались защитные очки-консервы, на голову – утеплённый «зимний» шлемофон, довершали комплект «лётные» штаны с лямками, кожаная куртка на меху, толстые перчатки и сапоги-унты... И всё равно пилотам было жутко холодно!
Вам мало? Для управления современными самолётами используются электрические или гидравлические системы усиления. Управлять каким-нибудь «Суперджетом» в наши дни почти так же легко, как обычным игровым джойстиком для компьютера. В те далёкие времена никакого усиления не было – все рули пилот поворачивал исключительно силой мускулов, через систему тросов, протянутую по всему самолёту. А попробуйте наклонить просто так, «руками», руль высоты, если в длину этот руль у тяжёлого самолёта тех лет (АНТ-4, ТБ-3, ДБ-А) – почти с трёхэтажный дом! А самолёт летит со скоростью 250 километров в час, и набегающий воздух ого-го как давит, буквально вырывает штурвал из рук, «сопротивляется» пилоту!
Попробуйте покачать в спортзале 50-килограммовую штангу – трудно? А теперь попробуйте покачать ту же самую штангу на улице, на сорокаградусном морозе, при ледяном ветре, в неудобной толстой меховой одежде, да ещё и постоянно следя за сложными приборами! Это и будет отдалённое представление о том, какова была работа лётчика в те далёкие времена...
Кабина пилота в самолёте Ил-2. 40-е годы ХХ века
Итак, Леваневский был ледовым разведчиком, мечтал о подвиге – и случай совершить блестящий подвиг подвернулся в 1934 году.
13 февраля в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин». К счастью, весь экипаж и большое количество продуктов, оборудования и приборов удалось выгрузить на лёд, сразу же была налажена связь с большой землёй, подготовлен ледовый аэродром. Весь мир, затаив дыхание, следил за спасением челюскинцев...
Ледовая эпопея и спасение челюскинцев. Кадры документальной кинохроники
Леваневскому было дано правительственное поручение: срочно лететь в Америку, закупить там два специально оборудованных для «слепых» (то есть в сильную облачность) полётов самолёта «Консолидейтед-Флистер» – и отправляться спасать людей с «Челюскина». Леваневский мечтал стать первым пилотом, который приземлится в ледовом лагере – но... уже в США его застаёт радиограмма: лётчик Анатолий Ляпидевский с 30-й попытки сумел достичь лагеря и вывез оттуда женщин и детей.
Анатолий Робертович Ляпидевский. За спасение челюскинцев Анатолию Ляпидевскому было присвоено звание "Герой Советского Союза". Он стал Героем Советского Союза №1 – первым Героем Советского Союза в истории
Первым быть не получалось. Но может быть, хотя бы вторым?! Леваневский торопился…
Стояла очень плохая погода – но Леваневский уверял, что новейший американский «Флистер» справится с любым циклоном, особенно если за штурвалом такой опытный пилот, как он сам. И разрешение на вылет было получено. Самолёт взлетел с побережья Аляски и взял курс на Чукотку. Однако возле мыса Онман пилоты попадают в сильнейший буран. Разворачиваться назад Леваневский категорически отказался – и повёл самолёт на низкой высоте, у самой земли.
Леваневский (второй справа) накануне вылета с американского аэродрома. Второй слева – Маврикий Слепнёв
Два раза самолёт чуть было не врезался в скалы – лётчику удалось увернуться буквально на последней секунде. Тогда Леваневский решает набрать высоту, уйти из снежных облаков – но на высоте 2000 метров «Флистер» немедленно покрывается коркой льда, тяжелеет, у него отказывают приборы, он начинает падать... У самой земли пилоту удаётся восстановить управление, он ищет место для аварийной посадки, видит вроде бы ровную снежную площадку... Увы, под ровным тонким слоем свежего снега прятались коварные жёсткие заструги – обледенелые гребни. При посадке ломаются обе лыжи самолёта, а сам Леваневский получает сильнейший удар лицом о приборную доску, теряет сознание...
Экипаж доставили на остров Ванкарем. Лёжа на больничной койке, Леваневский слушал новости по радио – о том, как успешно спасают челюскинцев другие пилоты. В том числе – Маврикий Слепнёв на в точности таком же «Флистере»; просто в тот день, когда Леваневский, сломя голову, полетел в снежный буран, Слепнёв благоразумно остался на аэродроме. Вся страна чествовала героев-лётчиков, все газеты и радиостанции мира повторяли, как заклинание, фамилии: Ляпидевский, Молоков, Каманин, Водопьянов, Слепнёв и Доронин. Леваневского в этом списке не было...
Каково же было его потрясение, когда он узнал о том, что правительство СССР решило удостоить его звания Героя Советского Союза вместе с остальными – с формулировкой «за спасение челюскинцев»!
Летчики - герои Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Маврикий Слепнёв, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин
Знаменитый полярник, радист Эрнст Кренкель, писал об этом так:
...Легко было понять состояние Леваневского: опытнейший полярный лётчик, пропутешествовал от Москвы до Аляски, проехал половину земного шара, получил в Америке первоклассный самолёт, прилетел на нём в СССР, разбил его, чуть не погиб сам и не спас ни одного челюскинца!
На встречах с пионерами и школьниками на вопросы «за что Вы получили звезду Героя» и «расскажите, как вы спасали людей с парохода «Челюскин» Леваневский отшучивался, уворачивался, краснел – дескать, что я, я вообще ни при чём, вот товарищи мои – вот настоящие герои. С другой стороны, Леваневский мог быть честным до конца, отказаться от звания героя, не принимать правительственную грамоту, дескать, «не заслужил», «в другой раз» – но... от звания не отказался, грамоту принял. И сразу же принялся искать для себя новый подвиг, новое свершение – чтобы полученное высокое звание Героя оправдать. На приёме в Кремле он неожиданно предлагает Сталину полететь в Америку через Северный полюс – и разрешение на полёт получает.
Леваневский – участник грандиозной демонстрации в Москве, посвящённой спасению челюскинцев и чествованию героев-лётчиков. Обратите внимание на его лицо. Он мягко говоря невесел...
Для рекордного полёта Леваневский выбирает одномоторный самолёт АНТ-25 авиаконструктора Андрея Туполева. Даже заранее даёт этому самолёту название – «Рекорд Дальности», сокращённо «РД».
Самолёт АНТ-25 РД-1, на котором предстояло совершить полёт Леваневскому
Полёту предшествовали многочисленные интервью для газет и радио, Леваневский был абсолютно уверен в успехе, даже была выпущена золочёная почтовая марка в честь этого события. Утром 3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем: Леваневский (командир), Георгий Байдуков (второй пилот) и Александр Беляков (штурман) вылетел из Москвы и взял курс на северный полюс. Однако через несколько часов полёта пилоты заметили на левом крыле струю, похожую на длинного извивающегося червя – из двигателя било масло! Спустя какое-то время масло бить прекратило, двигатель заработал исправно. Москва радировала: «продолжайте полёт или направляйтесь на запасной аэродром Кречевицы». Решение должен был принимать командир.
Штурман и второй пилот были за продолжение полёта – самолёт вёл себя вполне нормально, запасов масла должно было в любом случае хватить хотя бы до северного побережья Канады. Но тут Леваневский испугался – испугался того, что всё закончится, как в прошлом году, позорной аварией. Он отдаёт приказ разворачиваться назад. Самолёт был перегружен горючим, его пришлось перед посадкой сливать; а сразу же после посадки в Кречевицах из-за осветительных ракет на крыле вспыхнула обшивка, пропитанная маслом. Горящий РД еле потушили с помощью аэродромной команды...
Последовало заседание в Кремле – в присутствии самого Сталина. Проверка показала, что самолёт был полностью исправен – просто во время заправки масла в бак залили слишком много. Что же оставалось Леваневскому? Признаться в собственной ошибке? Переосторожничал? Смалодушничал? Или попросту струсил? Да никогда в жизни! И тогда Леваневский при всех громогласно обвинил во всём... авиаконструктора! Дескать, Туполев – вредитель, специально делает плохие самолёты, утечка масла и отказ мотора были заранее спланированы. Сталин предложил Леваневскому отправиться в США и присмотреть там подходящий рекордный самолёт. Слово взял Байдуков – и заявил, что у американцев нет ничего даже близко похожего на АНТ-25! Но Леваневский стоял на своём – и что идея перелёта на одномоторном самолёте вредительская, и что Туполев – чуть ли не шпион... Скандал вытаскивать наружу не стали – в прессе написали, что «разговор прошёл в благожелательных тонах».
Однако, как говорится, «слово – не воробей». Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев за эту выходку на Леваневского очень обиделся. К тому времени он был уже признанным во всём мире опытнейшим авиаконструктором, новатором, изобретателем. Но главное – и это Туполев знал и ценил более всего остального! – туполевским самолётам доверяли лётчики, они по-настоящему любили эти крылатые машины. Да тот же самый Леваневский – ведь ещё буквально вчера он чуть ли не хвалебные песни пел про АНТ-25, он сам же и предложил этот самолёт для перелёта через полюс! А сегодня – при всех, при высшем руководстве страны, в присутствии Сталина! – громко обвиняет авиаконструктора в том, что тот «нарочно», «специально» делает плохие самолёты, чтобы только не дать ему, великому Леваневскому, установить рекорд... Вот вы бы обиделись на такое, а? И Туполев за это оскорбление мстит – умно и жестоко.
Командующий воздушным флотом СССР Яков Алкснис тогда сказал: «Неудача с полётом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз. Хорошо бы это чёрное пятно смыть».
Андрей Николаевич Туполев и Яков Иванович Алкснис
Туполев сумел убедить Сталина и Алксниса в том, что самолёт АНТ-25 для рекорда годится. Возможно, нужны дополнительные испытания. Возможно, нужен лучший лётчик, лучший командир экипажа. В итоге, посовещавшись, выбрали Валерия Чкалова – в те времена «лётчика номер один» во всей стране. Чкалов, опробовав АНТ-25 в воздухе, дал этому самолёту самую высокую оценку. В июне 1936 года экипаж в составе: Валерий Чкалов (командир), Георгий Байдуков (второй пилот) и Александр Беляков (штурман) совершает на АНТ-25 беспосадочный перелёт по маршруту Москва – остров Удд длиной 9370 километров.
Георгий Байдуков, Валерий Чкалов и Александр Беляков после успешного завершения перелёта
А 18 июня 1937 года Чкалов вместе со своим экипажем вылетает из Москвы на всё том же самом АНТ-25 – и успешно летит через северный полюс в Америку! Во время полёта были и сложности, и смертельные опасности, и технические неполадки – и тем не менее у Чкалова в итоге всё получилось. Героическим лётчикам без преувеличения рукоплескал весь мир!
А 12 июля из Москвы вылетел второй АНТ-25 (командир Михаил Громов, второй пилот Андрей Юмашев, штурман Сергей Данилин) – и снова успех, да ещё какой! На этот раз пилоты сумели долететь до Сан-Джасинто, почти до границы США с Мексикой – и установили долгожданный мировой рекорд дальности беспересадочного полёта по прямой...
Газеты сообщают о рекорде дальности, установленном Громовым, Юмашевым и Данилиным
Туполев мог праздновать победу – его самолёт оказался очень даже «способным на рекорды». Конструктор оказался не виноват, это понимали все.
А вот Леваневский... Вы можете представить, что чувствовал этот странный и сложный человек, что думал, как смотрел на окружающих? Ведь лететь через северный полюс в Америку – это была его идея, он придумал её сам, для себя! И лететь на АНТ-25 – это тоже была его задумка, его мечта. А теперь плодами его идеи пользуются совсем другие люди – и именно они, а не он, стали героями газет, журналов и кинохроники. Они получают ордена и медали, они купаются в мировой славе, раздают направо и налево интервью, их приглашают на торжественные приёмы правительства, короли и президенты, ими восхищаются мальчишки... А ведь не прикажи он, Леваневский, развернуть самолёт назад тогда, ещё в 35 году, из-за пустячной неполадки – и все эти лавры могли достаться ему!
Дело было ясное – он должен срочно лететь через полюс, он просто не мог не полететь. Но – на каком самолёте? АНТ-25 Леваневский сам же и «забраковал», да ещё с каким скандалом. Идти к Туполеву на поклон, каяться, просить прощения? Никогда! Использовать иностранный самолёт? Но какой? На тот момент в мире не было самолётов с нужными Леваневскому характеристиками. И тут он вдруг слышит о новом четырёхмоторном самолёте конструктора Виктора Болховитинова – «Дальний Бомбардировщик Академия», он же сокращённо ДБ-А...
Собственно говоря, ДБ-А был не совсем новым самолётом. Это была глубокая переделка уже довольно давно стоящего на вооружении тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 (он же АНТ-6, и конструктором там был всё тот же Туполев).
Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 (он же АНТ-6). Обратите внимание, лётчики ничем не защищены!
Причём строили ДБ-А в большой спешке – первый вариант был готов всего лишь за 5 месяцев.
Красивый это был самолёт! Неуклюжие квадратные и угловатые формы ТБ-3 заменили изящные, округлые, буквально зализанные линии. Вместо открытой кабины пилотов была сделана – впервые в России – кабина полностью закрытая, с обогревом, «тёплая» – когда снаружи было -30 градусов, в кабине царили «весенние» +10 градусов, почти что курорт по тем временам! Неубирающиеся тележки шасси конструкторы закрыли продолговатыми обтекателями, которые рабочие аэродрома за глаза называли «штаны» или даже «шорты».
Но была и другая сторона. Как ни крути, ДБ-А был переделанным ТБ-3 – то есть самолётом конца 20-х годов XX века, а никак не 30-х. Несмотря на красоту, относительно высокую скорость и комфорт, он был крайне тяжёлым в пилотировании. Возможно, если бы этому самолёту дали больше времени на доводку, на испытания, на тренировочные полёты – всё бы сложилось иначе. Но бешеный характер Леваневского ни единого дня промедления вытерпеть не мог. То самое «чёрное пятно» жгло лётчика нестерпимо, он должен был его смыть – и смыть так, чтобы ни у кого не возникло даже тени сомнения! Опытные пилоты и авиаконструкторы про себя говорили о том, что сделанный буквально за полгода экспериментальный самолёт ни в коем случае нельзя пускать в полёт через северный полюс – слишком это рискованно. Но разве это могло остановить неистового Леваневского?
Кстати, сперва Леваневский отнёсся к ДБ-А с подозрением и прохладцей – дескать, пусть и глубокая переделка всем известного ТБ-3, но всё-таки переделка. Но когда он увидел эту машину в воздухе, своё мнение тут же поменял: недоверие сменилось неподдельным восторгом. Заводской пилот Николай Кастанаев на огромном тяжёлом бомбардировщике выписывал такие виражи, как будто летел на юрком истребителе! Леваневский бросился к Болховитинову, буквально крича: «Дайте, дайте мне эту машину!». Узнав, что лётчик собирается полететь на ДБ-А через северный полюс в Америку, авиаконструктор не на шутку испугался – ведь это был не рекордный самолёт, а бомбардировщик! Причём совершенно новый, нуждающийся в многочисленных доделках! В общем, Болховитинов был против – но его особо никто не спрашивал. Приказ «дать Леваневскому самолёт» отдавал лично Сталин. Началась спешная подготовка к перелёту. Вторым пилотом в свой экипаж Леваневский, не раздумывая, взял Кастанаева, штурманом – хорошо знакомого по Арктике Виктора Левченко, а радистом – их общего знакомого Николая Галковского. Большой четырёхмоторный самолёт позволял взять с собой груз почты – ну и что, что Леваневский летит через полюс не первым? Зато это будет первый грузо-почтовый рейс через полюс, из России в Америку! И газеты всего мира будут писать уже не про Чкалова или Громова – а про него, Леваневского...
Удивительный был это человек. С одной стороны – отважный, сильный, умный, целеустремлённый, много знающий и умеющий. С другой – легко ранимый, капризный, обидчивый, болезненно самолюбивый, больше всего на свете жаждущий славы и признания, мятущийся, неуравновешенный – то неуверенный и максимально осторожный, то, напротив, убеждённый в успехе и совершенно не обращающий внимания ни на какие препятствия. Поневоле вспоминаются слова одного мудрого писателя, как-то сказавшего, что некоторые люди «сами в себе носят свою гибель»...
Итак, 12 августа 1937 года красно-синий самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 вылетел из Москвы. Всё прошло благополучно, но... не обошлось без странностей. Во-первых, лётчики – люди весьма суеверные, у них есть множество неписанных запретов и традиций. Одно из самых давнишних «лётных поверий» – никогда не фотографироваться перед полётом! «Сфотографируешься перед полётом – назад не вернёшься!». Леваневский – будто бы бравируя и храбрясь, дескать, «глупости все эти ваши традиции», охотно соглашается сфотографироваться всем экипажем возле самолёта перед самым вылетом.
Предполетное фото экипажа Н-209
Второй момент: самолёт был сильно (на 2 с половиной тонны!) перегружен – и Леваневский приказывает выбросить всё «лишнее». Лишними он посчитал запасы продуктов, нарты, лыжи, резиновую лодку, тёплые вещи, парашюты, переносное кислородное оборудование и аварийную радиостанцию. Что это было? Лихачество? Позерство? Желание «обрубить все концы»?
Третий момент: незадолго до вылета у крайнего правого мотора были обнаружены странные вибрации. Сперва хотели полностью поменять крепёжные болты – но оказалось, что запасных болтов попросту нет. И тогда... неожиданно решили пускать самолёт «как есть»: «тряска настолько незначительна, что она никакого значения для работы мотора не имеет!» – заявил инженер института моторостроения Розенфельд. С ним согласился и второй инженер: «машина даёт полную веру в то, что ничего у неё не отвалится, и она выдержит заданные ей часы». На совещании присутствовал и авиаконструктор Туполев, который мрачно сказал: «роковую роль могут сыграть именно мелочи, из которых состоит машина: болтики, гаечки, заклёпочки... Стоят себе, стоят, а потом – раз! – и вырываются, представьте себе! На сороковом часу возьмут – и вырвутся». Туполев ошибся: «Болтики» вырвались через 28 часов после взлёта... В любом случае отменить вылет Леваневского авиаконструктор уже не мог, да и вряд ли сильно хотел.
Двигатели запущены. Ещё минута – и Н-209 отправится в полёт...
Четвёртая странность: на взлёте поднимать машину в воздух должен первый пилот – то есть командир воздушного судна. То есть Леваневский. Однако руководство отдало строгое распоряжение: на взлёте управлять Н-209 будет Кастанаев, второй пилот. И этому была веская причина: выяснилось, что Леваневский (в отличие от Кастанаева) ещё ни разу не взлетал на тяжело нагруженном ДБ-А! Ни одной тренировки! Многие говорили о том, что взаимоотношения внутри экипажа не очень хорошие, что самоуверенность и высокомерие Леваневского до добра не доведут, что решение назначить командиром Леваневского, а более опытного Кастанаева – только вторым пилотом, может привести к серьёзному конфликту именно в тот момент, когда никаких разногласий в экипаже быть не должно. Кастанаев про Леваневского за глаза говорил так:
– Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлёт не доверю – сам буду отрывать...
Самолёт провожало множество народу – инженеры, авиаконструкторы, военные, правительственные чиновники, репортёры. В 10 часов 15 минут тяжело гружёный Н-209 скатился со стартовой горки, разбежался – и начал медленно набирать высоту.
Одно из последних фото Н-209
Сперва полёт проходил вполне нормально: Загорск, Архангельск, посёлок Амдерма на побережье Карского моря, остров Диксон, остров Рудольфа... У острова Рудольфа самолёт неожиданно встретился с высокой облачностью, пришлось набирать высоту... 13 августа в 13 часов 40 минут с борта самолёта пришла радиограмма – «Пролетаем северный полюс. Мощная облачность, высота 6000 метров, температура за бортом минус 35. Сильный встречный ветер. Всё в порядке».
А в 14 часов 32 минуты с борта Н-209 была принята последняя достоверная радиопередача – «Отказал крайний правый мотор из-за порчи маслопровода. Идём на трёх моторах. Очень тяжело. Сплошные облака. Высота 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский».
Радиограмма вызвала настоящий шок. Какую посадку?! Что за загадочные «тридцать четыре два нуля», которые до сих пор не дают покоя исследователям тайны исчезновения самолёта Н-209? Максимальная скорость самолёта ДБ-А – около 300 километров в час, от полюса отошли ещё не так далеко, вокруг Н-209 на сотни километров – Северный Ледовитый океан! От северного полюса до северного побережья Гренландии – около 800 километров, примерно столько же – до канадского острова Элсмир... Большинство склоняются к версии, что «34» – это номер квадрата на карте штурмана Левченко: 95-115 градусов западной долготы и 70-75 градусов северной широты. Но это – можете сами проверить по карте! – остров Виктория, до него от полюса 2 тысячи километров, то есть примерно 8 часов полёта...
Другой вариант – что в радиограмме указан не квадрат на карте, а новый курс самолёта – 34 градуса, то есть 34 градус западной долготы. Это – кратчайший путь к Гренландии. Но каковы были шансы посадить тяжело гружёный самолёт посреди ледяных гор северной Гренландии? В 1934 году Леваневский уже сажал самолёт на «ровное снежное поле» – тогда он разбил самолёт и чуть не погиб сам; но и самолёт там был намного меньше и легче, и двигатель у него был исправен, и оборудован самолёт был лыжами, а не колёсным шасси!
Третьи говорят о том, что в условиях сплошной облачности штурман не мог определить точный курс самолёта. В высоких широтах пользоваться магнитным компасом нет никакой возможности, а астрономический компас – солнечный указатель курса, СУК – в облаках не работает. На трёх двигателях Н-209 мог лететь горизонтально, но вот подняться выше, чтобы выйти из облачности, возможности уже не было. Поэтому самолёт летел, по сути, совершенно «вслепую» – и в итоге мог направиться куда угодно, хоть на Аляску, хоть на Чукотку, хоть на Таймыр, хоть в Гренландию... Одно было понятно: поворачивать «обратно на Москву» гордый Леваневский приказа не отдал бы никогда. Он прямо говорил перед полётом: «Я буду упрям до конца. Ведь не возвращаться же с полпути, как это было в тридцать пятом...».
Н-209 оторвался от земли. Последняя фотография
Когда стало ясно, что самолёт пропал, немедленно было снаряжено несколько экспедиций для поисков. Н-209 искали русские, искали канадцы, американцы, англичане. 24 советских самолёта и 7 иностранных, ледоколы, наземные группы, тщательные поиски продолжались несколько месяцев. Во время поисков было потеряно 2 самолёта, погибло 5 человек... И – ничего! Никаких следов катастрофы, никаких обломков – до сих пор. Выдвигались десятки разных версий – от самых простых (самолёт упал в океан) до самых фантастических (самолёт исчез в параллельной вселенной или каком-то неизвестном измерении). Фантастики добавляют и радиограммы – как мы уже говорили, последняя достоверная радиограмма с Н-209 была принята 13 августа в 14 часов 32 минуты. Но были и другие – недостоверные.
Одну такую радиограмму принял радиолюбитель 13 августа в 22:00 по Московскому времени: «Идём на трёх моторах. Снизились. Вижу ледяные горы». Почти 9 часов полёта от полюса – это расстояние свыше 2 тысяч километров! А ещё более загадочные радиограммы с позывными «РЛ» (именно такой позывной был у Н-209) принимали даже в сентябре – 23, 24, 26, 27, 28 и 30 сентября. Например, 30 сентября в Москву была отправлена вот какая телеграмма с парохода «Батум»:
Молния Москва Севморпуть Шмидту. Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход «Батум», находясь широте 45 норд долготе 150 гр 37 мин ост, принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: «SOS лат 83 норд лонг 179 вест РЛ». Волна 54 метра. Слышимость 1 балл. Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов парторг Сидоров радист Мясников»
«83 норд 179 вест» – 83 градуса северной широты и 179 градусов западной долготы... Это точка посреди Северного Ледовитого океана, примерно в 1200 километрах к северу от острова Врангеля, и в полутора тысячах километров от Чукотки... Возможно ли предположить, что Леваневский всё-таки сумел посадить тяжёлый самолёт на ледяное поле, что экипаж выжил и пытался выйти на связь с большой землёй? При том, что совершенно ничего для выживания в суровых условиях Арктики у лётчиков не было – ведь по приказу Леваневского из самолёта были выброшены даже продукты, надувная лодка, тёплые куртки-малицы... И почему радиограммы были приняты только в конце сентября – а между 13 августа и 23 сентября было молчание? Поломка передатчика? Или что-то другое?
Эта загадка до сих пор не даёт покоя многим учёным, путешественникам, да просто любителям разного рода загадок и тайн. Куда свернул Н-209 после того, как пролетел северный полюс? Взял курс на Аляску, как это было запланировано? К острову Элсмир? Или к острову Виктория? Или к полуострову Таймыр? Или к побережью Гренландии? Расчёты показывают, что при хорошей погоде самолёт даже на трёх моторах мог пролететь ещё очень далеко, топлива, во всяком случае, хватало. Почему самолёт исчез, как сквозь землю провалился – ни одного очевидца, никаких обломков, никаких следов? Огромный (даже по современным меркам!) четырёхмоторный ДБ-А – не иголка, «хоть что-нибудь» рано или поздно должно было обнаружиться. Но – нет. И судьба красно-синего самолёта с бортовым номером Н-209 остаётся загадкой – как и судьба всего экипажа, и судьба «невезучего храбреца» Сигизмунда Леваневского...
Родители читателей "Лучика" отвечают на вопрос, хороший ли это журнал:
«Москвич», работающий на водороде: как СССР в 1970-х годах создавал прототипы экологически чистых автомобилей
В 1970-х годах многие страны мира столкнулись с проблемой загрязнения окружающей среды, вызванной выхлопами автомобилей. В тот же период СССР начал искать альтернативные источники энергии для автомобилей. Именно тогда были созданы и испытаны экспериментальные автомобили, работающие на водороде или смеси бензина и водорода.
Прототип «Москвича-412», работающего на водороде, был создан в 1976 году специалистами Харьковского института проблем машиностроения. Он был оснащен миниатюрным водородным реактором с катализаторами на основе оксидов различных металлов.
Как это работало? Вода проходила через реактор, где расщеплялась на кислород и водород. Затем водород сжигался в цилиндрах обычного двигателя внутреннего сгорания. Система подачи водорода была установлена параллельно со стандартной бензиновой топливной системой. Водитель контролировал скорость химической реакции, нажимая на педаль акселератора.
В своё время на водород делались большие ставки. В теории всё выглядело интересно: водород содержит почти в три раза больше тепловой энергии на единицу веса, чем все известные ископаемые виды топлива, при этом весит он даже в жидком состоянии примерно в 14 раз легче воды. Этот элемент чрезвычайно быстро смешивается с другими газами, особенно с воздухом в атмосфере. Он прекрасно горит в атмосфере, и в процессе образуется дистиллированный водяной пар, который отлично подходит для окружающей среды. А ещё, и это очень важно — запасы водорода на Земле практически не ограничены.
Перед вами первый в мире самолёт на водороде — Ту-155. Внешне копия хорошо известного Ту-154. И он действительно является модифицированной версией этого лайнера. Много лет стоит на территории Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском. Иногда даже пускают на борт — на экскурсию.
Как видите, это пассажирский салон. То есть на Ту-154 он был бы пассажирским, а здесь понадобился для других целей. Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Задача в том, чтобы свести к минимуму содержание здесь кислорода — без него горение, как известно, невозможно. Кстати, из этих же соображений из бывшего салона убрали электропроводку.
Бак с водородом в соседнем салоне, за спиной у автора снимка. В хвосте. Бак особый — криогенный, то есть в нём содержимое может достаточно долго находиться при минус 253 градусах по Цельсию. К слову, это довольно близко к абсолютному нулю, то есть к такой температуре, ниже которой не бывает во всей Вселенной (это минус 273 градуса). Дело в том, что в таком лютом холоде водород пребывает в жидком состоянии, а именно это и нужно, чтобы его хватило на весь рейс. Бак вмещал 17,5 кубометра жидкого водорода.
Получается, что, собственно, для пассажиров места не оставалось. Впрочем, прежде чем впускать на борт пассажиров, нужно было сначала всё испытать и обкатать. Так что это была летающая исследовательская лаборатория. В первый полёт она отправилась 15 апреля 1988 года. Впоследствии поднималась в воздух ещё как минимум сотню раз. Были в том числе и международные рейсы: Москва – Ганновер и Москва – Братислава – Ницца.
Какие двигатели были у Ту-155
На борту было три двигателя: два классических (на керосине) и один самый интересный — НК-88, разработка Куйбышевского научно-производственного объединения "Труд". Сейчас оно называется Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Именно академик Николай Кузнецов и возглавлял команду авиаконструкторов, которые создавали первый в истории водородный авиадвигатель.
У разработчиков сразу возникла большая проблема с закипанием водорода: он начинает вскипать уже в форсунках, появляются "вредные" низкочастотные пульсации. В итоге был создан теплообменник-газификатор
Александр Камалин
Администратор Энциклопедии военной авиации
НК-88 тоже газотурбинный, но у него, к примеру, вместо обычного насоса высоконапорный турбонасос, как у ракетных двигателей. Сначала жидкий водород идёт в теплообменник, где нагревается и переходит в газообразное состояние, а уже потом в камеру сгорания. На выходе получается вода (в виде пара) и очень много тепла. Примерно втрое больше, чем при сгорании керосина.
— Сжиженный природный газ гораздо проще получить, чем сжиженный водород. У него более высокая температура — около минус 170 градусов, это уже совсем другая категория. В эпоху, когда этот самолёт разрабатывался, попахивало нефтяным кризисом, и человечество, в общем-то, массово переходило на газ, — рассказал инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества "Суровый технарь" Сергей Иванов.
Полёты на водороде были экспериментом, и он оказался успешным, считает эксперт. Почему же за этим не последовало начало новой эры в авиации? По мнению специалистов, мир на тот момент был совершенно не готов к такому историческому моменту. Да и сейчас нельзя сказать, что готов.
— Есть проблема с добычей водорода: в чистом виде его практически нет. В основном его добывают из газа, но КПД выработки составляет около 70%. Это означает, что 30% энергии, содержащейся в природном газе, теряются. И зачем нам тогда водород, если мы можем сразу использовать природный газ? Другой путь — электролиз, но этот вариант значительно дороже. К этому можно также добавить нежелание монополистов нефтяной промышленности лишиться своего рынка, — рассказала Лайфу администратор Энциклопедии военной авиации Александр Камалин.
А по мнению инженера-энтузиаста Владислава Айтакаева, который много лет интересуется Ту-155, во всём виноват распад Советского Союза.
По этой причине у нас очень много проектов затормозилось, даже более консервативных, таких как Ил-96, например. А такие революционные проекты совсем ушли на второй план. Я считаю, просто не было средств на создание соответствующей инфраструктуры
16 апреля 1934 г. было принято постановление Центрального Исполнительного Комитета СССР «Об установлении высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза».
В документе говорилось, что «Звание Героя Советского Союза является высшей степенью отличия и присваивается за личные или коллективные заслуги перед Советским государством и обществом, связанные с совершением геройского подвига». Согласно Постановлению Героям Советского Союза выдавалась особая грамота ЦИК СССР.
20 апреля 1934 г. было подписано первое постановление ЦИК СССР о присвоении этого звания семи лётчикам, проявившим мужество и отвагу при спасении экипажа ледокола «Челюскин», потерпевшего бедствие во льдах Северного Ледовитого океана. Героями стали А. В. Ляпидевский, М. В. Водопьянов, И. Д. Доронин, Н. П. Каманин, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, М. Т. Слепнёв. Восьмым Героем Советского Союза 28 сентября 1934 г. стал известный лётчик-испытатель М. М. Громов.
29 июля 1936 г. вышло Положение о звании Героя Советского Союза. Оно вводило порядок вручения Героям Советского Союза, помимо грамоты ЦИК, ордена Ленина – высшей награды СССР. Согласно документу звание Героя Советского Союза могло быть присвоено только один раз. Герой Советского Союза мог быть лишен этого звания на основании особого Постановления ЦИК.
1 августа 1939 г. указом Президиума Верховного Совета СССР «О дополнительных знаках отличия для Героев Советского Союза» был введён особый отличительный знак – медаль «Герой Советского Союза», которая вручалась одновременно с присвоением звания Героя Советского Союза и вручением ордена Ленина. Указом от 16 октября 1939 г. был утверждён внешний вид медали в форме пятиконечной звезды, получившей название «Золотая Звезда».
В отличие от Положения 1936 г. в Указе 1939 г. предусматривалась возможность многократного награждения «Золотой Звездой». Герой Советского Союза, совершивший вторичный героический подвиг, награждался второй медалью «Золотая Звезда», а на родине героя сооружался его бюст; дважды Герой Советского Союза награждался третьей медалью с сооружением бронзового бюста при Дворце Советов в Москве. Выдача орденов Ленина при награждении второй и третьей медалями не предусматривалась.
Звание Героя Советского Союза по порядку учреждения являлось первой из двух высших степеней отличия СССР: звания Героя Советского Союза и звания Героя Социалистического Труда. Это самая высокая и самая почётная награда советского периода, хотя и далеко не самая редкая. Подавляющее число Героев Советского Союза появилось в период Великой Отечественной войны, а всего за время существования СССР звания Героя Советского Союза были удостоены 12 776 человек (без учёта 72 лишённых звания и 13 отменённых Указов).
После распада СССР звание «Герой Советского Союза» было упразднено. Вместо него 20 марта 1992 г. в России было учреждено звание «Герой Российской Федерации», также присваиваемое за выдающиеся подвиги во славу Родины.
Летчик-истребитель 237-го истребительного авиационного полка 220-й истребительной авиационной дивизии 16-й Воздушной армии Сталинградского фронта сержант Илья Михайлович Чумбарёв у обломков сбитого им при помощи тарана немецкого самолета-разведчика Фокке-Вульф Fw.189.
Фрагмент из представления на Орден Ленина: «14.9.42г. вылетел из засады на перехват бомбардировщика /разведчика/ противника «Фокке-Вульф». Будучи точно наведен по радио на противника — подошел к нему вплотную снизу и протаранил его, отбив лопастями своего самолета Як-1 хвостовое оперение. Самолет противника рассыпался в воздухе, его экипаж взят в плен в районе м. Ивановка. Сам Чумбарёв благополучно сел у своего аэродрома с погнутыми лопастями винта».
Ахмет-Хан Талович Канкошев 1914—1943) — лётчик-ас, командир авиационного звена 42-го гвардейского истребительного авиационного полка 9-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта, Герой Советского Союза, одержавший 8 побед в воздушных боях лично и 3 в группе.
Заканчивался 1943 год. Великая Отечественная война продолжалась уже более двух с половиною лет. 42-й гвардейский иап 229-й истребительной авиационной дивизии с ноября этого года в составе 4 ВА выполнял задачи по обеспечению боевых действий Отдельной Приморской Армии. Год выдался тяжелым, в воздушных боях погибло 22 летчика полка, в том числе и два Героя Советского Союза помощник командира полка по воздушно-стрелковой службе ( ВСС) полка гвардии капитан М.М. Осипов и командир эскадрильи гвардии майор А.Л. Приказчиков. С середины ноября в полку потерь не было и в день 28 декабря 1943 года, казалось, никаких неожиданностей не предполагалось, когда в 14.05 на боевое задание по прикрытию плавсредств в Керченском проливе и войск на плацдарме вылетела четвёрка Як-1, ведомая Героем Советского Союза командиром эскадрильи гвардии капитаном Иваном Горбуновым. Помимо Горбунова, в группу входило ещё два аса полка: заместитель командира эскадрильи Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Ахмет-хан Канкошев, который шёл ведомым у Горбунова, и командир эскадрильи гвардии капитан Николай Печёный с ведомым гвардии младшим лейтенантом Юрием Рубцовым . Над Керченским проливом четверка Горбунова была атакована Ме-109 и вступила с ними в воздушный бой.
На сегодня есть две версии этого боя.
Первая описана в книге "За чистое небо" летчика этого полка Героя Советского Союза Василия Васильевича Исаева.
«….28 декабря, погода несколько улучшилась. В группе с Иваном Михайловичем Горбуновым, Николаем Николаевичем Печёным и ещё одним лётчиком нашей эскадрильи, фамилию которого мне не удается припомнить, Канкошев вылетел прикрывать транспортные средства в Керченском проливе.
По пути в заданный район Горбунов и его ведомые Канкошев и Печёный остались втроём. Видимость была ограниченной, к тому же у 4-го лётчика, по всей вероятности, отказала рация, и он отстал от своей группы, потерял её из виду.
Вблизи побережья Азовского моря наша тройка встретила более 20 "Юнкерсов". Горбунов принял было решение атаковать фашистские бомбардировщики, но сразу же отдал новую команду ведомым:
- Отставить !
Слева от "Яков" показалась пара "Мессеров", пытавшихся незаметно зайти в хвост истребителям. По приказу командира Ахмет Канкошев и Николай Печёный резко развернули машины. Ахмет рванулся в сторону одного из немцев, но в это мгновенье "Як" Печёного, атакованный вторым "Мессером", потерял скорость и, резко снижаясь, вышел из боя.
Канкошев подошёл поближе к Горбунову и пристроился в хвост ведущему. Подбив фашистскую машину из подоспевшей к месту сражения второй пары "Мессеров", Горбунов продолжал преследовать противника. Судьба врага, казалось, была предрешена, но тут лётчики услышали в наушниках незнакомый, взволнованный голос:
- В одиночку отбиваюсь от "Мессеров". Выручайте, братцы !
- Ясно, Ахмет ? - спросил Иван Горбунов.
- Ясно...
У лётчиков, как и у всех советских воинов, есть священные правила. И первое из них гласит: "Сам погибай, но выручай товарища !"
- Делай, как я ! - приказал Горбунов и начал набирать высоту...
Развернувшись, Горбунов и Канкошев увидели 2-х "Мессеров", атаковавших с хвоста "Як" с незнакомым номерным знаком. Положение советского лётчика было трудным.
- Кто он ? - спросил Ахмет.
- Не знаю. Выясним позже.
Горбунов и Канкошев открыли огонь по ведомому "Мессеру", подожгли его, и фашистская машина отправилась на морское дно.
Ведущий "Мессер", подбив тем временем неизвестный "Як", стал уходить. Иван Горбунов бросился в погоню, выпустил очередь и снова увидел фашистский истребитель, несколько раньше повредивший самолёт Печеного. Горбунов с ходу атаковал "старого знакомого", а Канкошев перехватил у него фашиста, удиравшего в сторону территории, занятой вражескими войсками.
Ахмет настигал противника. Расстояние между Канкошевым и немецким самолётом сокращалось. Ахмет ещё раз нажал гашетки. "Мессер" густо задымил, заклевал носом, резко пошёл на снижение. И в эту секунду в полуметре от "Яка" разорвался снаряд фашистской зенитки. Осколки его повредили плоскости, мотор, пробили кабину...
174-й боевой вылет отважного лётчика оказался последним. В ожесточённых схватках с врагом он сбил 12 самолетов, повредил 13 машин, а 3 уничтожил совместно с однополчанами.
В оперативной сводке штаба нашего 42-го гвардейского истребительного авиаполка за 28 декабря 1943 года сообщалось:
"14:05 - 14:50. 4 Як-1 вылетели на прикрытие плавсредств в Керченском проливе и действий своих войск в районе поля боя. Задание выполнили... С задания не вернулся Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Канкошев Ахмет-хан Талович.
Начальник штаба гвардии подполковник Токарев".
Вторая версия этого боя описана киевлянином, историком авиации Иваном Лавриненко:
«…Несмотря на опытность большинства лётчиков группы, вылет почти сразу сложился неудачно. В районе посёлка Аджим-Ушкай пара Bf 109 пыталась атаковать советских лётчиков. Горбунов резко развернул группу, при этом «Яки» Канкошева и Печёного сорвались в штопор. При выходе Печёного из штопора его самолёт был атакован и подбит гауптманном Баркхорном – по воспоминаниям Николая Печеного, в результате атаки у одной из плоскостей его истребителя был отбит полутораметровый кусок законцовки. Выйдя из боя, советский лётчик совершил вынужденную посадку на воду у берега косы Чушка. Самолёт был разбит, а лётчик получил ушибы лица и левой руки. Николаю особенно запомнилось, как подъехавший к месту посадки старший офицер произнес характерную фразу: «Ну, что, капитан, наеб…лся о земной пузырь?». Ведомый Печёного младший лейтенант Рубцов после этого потерял пару Горбунова и продолжил выполнять задание, пристроившись к группе патрулирующих ЛаГГ-3.
Капитан Горбунов и старший лейтенант Канкошев услышали по радио просьбу о помощи летчика другого полка. Хотя они и не опознали тип атакованного парой Bf 109 советского самолёта (вероятно, это была «Аэрокобра» 66-го ИАП), но кинулись ему на помощь. Горбунов открыл огонь по одному из «Мессершмиттов», который после этого стал падать. Комэск посчитал его сбитым и не стал преследовать, но его ведомый, чтобы наверняка добить вражескую машину, бросился за ней.
Вероятно, рассчитывая на то, что его атаку прикрывает Горбунов, Канкошев всё внимание сосредоточил на ведении огня по пикирующему противнику, в то время как Горбунов отвлёкся на другой Bf 109 и потерял «Як» Канкошева из вида. Этим и воспользовался гауптманн Баркхорн. По всей видимости, это был классический «выстрел в голову» – выпущенная с близкой дистанции очередь по кабине или по жизненно важной части машины, в основание крыла или хвостовому оперению, после чего, как правило, неуправляемый самолёт сразу падал. Поскольку Канкошев преследовал противника до бреющего полёта, шансов спастись с парашютом у него не было.
Горбунову была засчитана победа над Bf 109, который упал в Керченский пролив в 200–500 метрах от горы Митридат. С уверенностью можно сказать, что подтвердившие победу находившийся на месте вынужденной посадки капитан Печёный и офицеры со станции наведения видели падение именно Як-1 Канкошева, приняв его за сбитый Bf 109. На самом деле «Мессершмитт» сбит не был, хотя, возможно, и получил повреждения. Канкошев с тех пор считается пропавшим без вести, но можно утверждать, что Як-1, пилотируемый уроженцев Кабардино-Балкарии Героем Советского Союза Гвардии старшим лейтенантом Ахмед-ханом Таловичем Канкошевым, покоится в Керченской бухте. Немецкие асы по-прежнему оставались крайне опасными противниками».
Много похожего, но есть несколько вопросов. Как два опытных летчика Канкошев(14 сбитых самолетов врага) и Печеный(17 сбитых вражеских самолетов) при резком маневре своего ведущего четверки Горбунова( 18 сбитых самолетов врага) могли свалиться в штопор??? Молодой летчик полка с двадцатью боевыми вылетами вполне мог, но из троих боевых вылетов далеко за сотню и несколько десятков проведенных воздушных боев?! Тем не менее, Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Канкоев из этого вылета не вернулся, а Печеный сел на вынужденную, четвертый участник этого трагического боя неизвестно когда и с кем вернулся на свой аэродром.
О военной карьере немецкого воздушного аса №2 времён Второй мировой войны Герхарда Баркхорна в настоящее время известно практически всё, хотя он постоянно остаётся в тени самого результативного «эксперта» люфтваффе Эриха Хартмана. Более того, он гораздо менее известен по сравнению со стоящими ниже него по результативности Германом Графом, Вальтером Новотны или пережившим всех их асом №3 Гюнтером Раллем. Тем не менее, карьера Баркхорна изобиловала интересными эпизодами, один из которых выпал на последние дни 1943 года. Как известно, в составе группы II./JG 52 Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn) успешно сражался на советско-германском фронте с самого начала операции «Барбаросса» по январь 1945 года, одержав в общей сложности 301 воздушную победу. Немецкий ас многократно добивался по 2–3 победы за день, а иногда ему удавалось сбивать по 4–5 советских самолётов за сутки. Самым же результативным днём для него стало 28 декабря 1943 года, когда в районе Керченского полуострова в ходе трёх боевых вылетов Баркхорн заявил семь побед над советскими самолётами( два были явно приписаны- примечание И.Лавриненко). При этом все победы были одержаны им без свидетелей – согласно данным ведущего немецкого историка авиации Бернда Барбаса, в люфтваффе действовало положение, согласно которому одержавшие более 30 побед лётчики могли подавать заявки на сбитые вражеские самолёты без подтверждения других лётчиков( как в том анекдоте о джентльменах!!- и тут мне карта так повалила!!!). Но командир второй группы JG-52 летчиком был сильным, иначе до конца войны бы не дожил и более 1100 боевых вылетов не совершил.
Наш погибший Герой родился 28 августа 1914 года в селе Дейское (ныне Терский район Кабардино-Балкарской Республики). В 1933 году окончил 3 курса железнодорожного техникума в городе Орджоникидзе (с 1990 года - город Владикавказ, столица Северной Осетии), в 1937 году - Батайскую школу Гражданского Воздушного Флота, в 1938 году - школу усовершенствования лётного состава Осоавиахима при Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова в Москве. В 1938-1942 гг. работал начальником лётной части и начальником аэроклуба в городе Йошкар-Ола (Марийская АССР). Свою работу инструктором любил. Вот как о нем впоследствии писали его земляки : « …Только что приземлился самолёт. Из кабины вышел стройный в синем комбинезоне человек. Весело улыбается. По внешнему виду он мало чем отличался от курсантов, но ребятишки полюбили его. А курсанты уважали своего инструктора, старались подражать ему во всём.
- Летать на самолёте, прыгать с парашютом - дело нелёгкое, - наставлял он своих питомцев. - Это не только спорт, это важное оборонное дело. Если враг нападёт на нас, мы все как один должны встать на защиту Родины. Именно тогда необходимы будут лётчики и парашютисты. А хороший лётчик должен знать в совершенстве и конструкцию самолёта, и лётную теорию, и аэродинамику.
Так всегда говорил инструктор, возвращаясь из очередного полёта. Все уже знали, что он - не из местных. Окончив авиационную школу, лётчик по направлению прибыл в Йошкар - Олу и начал работать инструктором в аэроклубе. Ахмет - Хан Талович Канкошев, как и окружавшие его ребята, мечтал о полётах с детства. В осуществлении мечты ему помог комсомол: молодого кабардинца направили в военно - воздушную школу».
Началась война. Немецкие самолёты с первых же дней начали бомбить наши мирные города и сёла, заводы и колхозы. Мог ли спокойным оставаться молодой лётчик, когда враги захватывали родную территорию, убивали невиновных советских людей, грабили народное добро, уничтожали культурные ценности ? Ахмет - Хан пишет рапорт за рапортом, просится на фронт. Но его не отпускают. Подготовку молодых лётчиков считали важнейшим делом.
Шли ожесточённые бои под Сталинградом, в степях Кубани, под Москвой и Воронежом. Немцы дошли до Кавказа, уже бесчинствовали в родной деревне Ахмет - Хана.
Ахмет - Хан Талович из письма земляков узнал: фашисты расстреляли его соседей, многих угнали в Германию на каторжные работы. Не пощадили и его семью: зверски убили родного брата и двух сестер.
Наконец его многочисленные рапорты с просьбой отправить его на фронт были удовлетворены и после окончания после окончания курсов командиров звеньев его направляют в строевую часть.
Ахмет - Хан Канкошев с начала 1943 года всё время находился в тяжёлых боях. Его храбрость и лётное мастерство сразу же заметили в 8-м (с февраля 1943 года - 42-м гвардейском) истребительном авиационном полку. Самые трудные задания доверяли молодому истребителю Канкошеву. Совершать разведку в тылу противника, сопровождать бомбардировщик на боевое задание, прикрывать аэродром от бомбёжки или поддерживать с воздуха наступление наших танковых и пехотных частей - вот те почётные задания, которые получал от командования лейтенант А. Т. Канкошев. Он быстра поднимался в воздух, острыми глазами отыскивал врага и, заметив его, вступал в поединок. Он, в силу своего южного темпераментного характера никогда не успокаивался, пока не сбивал стервятника.
Вот что написано в наградном листе 21 июня 1943 года: "...В борьбе с германским, фашизмом товарищ Канкошев показал свою преданность партии Ленина и социалистической Родине. Волевой командир, храбрый лётчик - истребитель, отлично владеет техникой пилотирования и умело использует её в борьбе с фашистскими стервятниками. В воздушных боях проявляет отвагу, бесстрашие и тактическое умение.
За период боевых действий на фронтах провёл 5 штурмовок по аэродромам и скоплению войск и техники противника. Штурмовыми действиями уничтожил 5 автомашин с грузами, истребил 25 гитлеровцев, сжёг на аэродроме 1 ФВ-109 и повредил 4 самолёта противника.
14 марта 1943 года товарищ Канкошев вылетел в составе группы на перехват транспортных самолётов противника в район Темрюк - Коса Чушка и с бреющего полёта поджёг 1 ФВ-109, повредил 4 самолёта.
21 марта 1943 года, прикрывая наступление наших войск в районе Черноярковская, группа в составе 5 Як-1 под командованием товарища Канкошева умелыми атаками зажгла 2 вражеских самолёта.
14 мая 1943 года товарищ Канкошев в паре с Горбуновым стремительными атаками разогнал вражеские самолёты, пытавшихся бомбить передний край нашей обороны, при этом Канкошев сбил в районе Амакат один Ме-109Ф.
16 мая 1943 года товарищ Канкошев в составе 9 Як-1 по тревоге вылетел на отражение налёта вражеских бомбардировшиков на аэродром Красноармейская. При подходе к аэродрому заметил 8 "Мессершмиттов" и 2 "Фокке - Вульфа", завязался воздушный бой, в результате которого на виду у личного состава, находящегося на аэродроме, товарищ Канкошев сбил 1 Ме-109, немецкий лётчик выбросился на парашюте и взят в плен..."
Вместе с полком принимал участие в боях на Кубани и битве за Кавказ.
К началу июня 1943 года командир звена 42-го гвардейского истребительного авиационного полка (9-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии лейтенант Канкошев Ахмет-хан Талович совершил 108 боевых вылетов, провёл 45 воздушных боёв и сбил лично 10 самолётов противника (в наградном листе говорится о 8 личных и 3 групповых победах). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 сентября 1943 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 1151).
28 декабря 1943 года гвардии старший лейтенант Канкошев Ахмет-хан Талович не вернулся с очередного боевого задания (пропал без вести в бою в районе Керчи). К тому времени совершил около 180 боевых вылета и сбил лично 14 самолётов противника.
В своей книге "За чистое небо" известный лётчик - истребитель Героя Советского Союза Василий Васильевич Исаев достаточно много места уделил своим боевым товарищам, в том числе и Ахмет-хану Канкошеву. Часть этих воспоминаний представлены ниже:
"Любимец эскадрильи и полка, чудесный лётчик и замечательный товарищ, кареглазый, широкоплечий Ахмет в прошлом был начальником Йошкаролинского аэроклуба. Старый горец Тала Эльмурзович Канкошев гордился своим младшим сыном - лётчиком.
Однажды из кабардино - балкарского селения Дейское от Тала Эльмурзовича пришло необычное письмо однополчанам Ахмета. Заместитель командира полка по политчасти Щербак зачитал его на митинге перед строем лётчиков, и оно нас глубоко взволновало, прозвучав как священное отцовское напутствие:
"Сыновья мои ! Я стар и сед. Мне многое выпало перенести и увидеть в жизни, но то, что пришлось пережить под фашистом, тяжелее, чем взвалить на спину Казбек. Только ветер осыпает с гор холодный пепел. А ведь совсем недавно здесь цвели богатые колхозы. Тяжёлую тризну справляют над тысячами убитых и замученных кабардинцев вечно шумливые, бурные горные реки. Опустел наш край, обезлюдел.
Фашисты убили у меня старшего сына Шамауле - родного брата Ахмета. Как герой, он пал с автоматом около деревни Каменки; от рук фашистских убийц погибли двоюродные сёстры Ахмета - Фатимат и Абчара.
Один сын остался у меня для кровной мести. Он моя надежда. Вы, друзья его, горные орлы, выполните просьбу старика: бейте осквернителей нашей земли, наших законов, нашей старости. Правда на нашей стороне, дети мои, вы победите. Так пусть же ваше оружие никогда не высыхает от подлой крови вражеской".
В столице Кабардино-Балкарской Республики - Нальчике на улице имени Героя, а также в городах Терек и Йошкар-Ола установлены мемориальные доски. Имя Героя носят улица и средняя школа в его родном селе Дейское, улицы в городах Терек, Баксан, Нарткала, посёлке городского типа Кенже, школа № 17 в Нальчике, комбинат бытового обслуживания в Баксане, детская библиотека в Тереке.
Награждён орденами: Ленина (02.09.1943), Красного Знамени (17.06.1943).