Вечером 30 апреля эскадра коммодора Дьюи подошла к Маниле. Под покровом темноты корабли малым ходом зашли в бухту. После полуночи их заметили с одной из береговых батарей. Противники обменялись несколькими залпами, но безрезультатно. Ближе к рассвету американцы подошли к Маниле. Быстро определив, что в гавани только торговые суда, Дьюи направился к Кавите, где и находилась испанская эскадра. Примерно в 5 утра 1 мая обе эскадры установили визуальный контакт. Испанцы открыли огонь с предельной дистанции, американцы же ответили только через 26 минут. Выстроившись в линию, корабли были готовы вступить в бой.

Сигналом к открытию огня стал выстрел 203-мм орудия с Olympia. Чуть позже к нему присоединилась и остальная артиллерия. Пройдя пару миль, американская эскадра сделала разворот и теперь вела огонь с другого борта. Всего корабли Дьюи совершили 5 подобных манёвров, постепенно сократив дистанцию до мили. Don Juan de Austria был вынужден выйти из боя, а американцы сосредоточили огонь на самых крупных испанских кораблях. Вскоре была выведена из строя Castilla. Потерявший управление крейсер уже был охвачен огнём, когда его развернуло к американцам бортом, с которого были сняты орудия. Экипаж корабля перешёл на отходивший Don Juan de Austria. Флагман испанцев, Reina Cristina, двинулся навстречу врагам. Но корабль подвергся ураганному обстрелу, который нанёс чудовищные повреждения: были снесены рубка и капитанский мостик, повсюду пылали пожары, среди орудийной прислуги имелось множество убитых и раненых. Примерно в 7:30 Дьюи отдал приказ о прекращении огня после рапорта об исчерпании боезапаса. На некоторое время наступила тишина.

Адмирал Монтехо покинул тонущий флагман. Он перешёл на Isla de Cuba и приступил к подготовке оставшихся в строю кораблей к новой схватке. В свою очередь Дьюи, поняв, что рапорт о закончившихся боеприпасах оказался ошибочным, решил окончательно уничтожить испанскую эскадру. Он разделил свои корабли следующим образом: канонерские лодки отправились в южном направлении на разведку, крейсер USS Raleigh должен был войти в бухту, USS Olympia и USS Boston прикрывали его, а USS Baltimore вышел на перехват торгового судна.

Крейсер Don Antonio de Ulloa стал первой целью американцев. Несмотря на попытки отстреливаться, испанский корабль вскоре был добит и покинут командой. Тем временем USS Baltimore угодил под огонь береговых батарей. Один из снарядов попал в корабль, выведя из строя орудие и ранив 9 человек. Быстро определив «мёртвую зону» форта, американцы начали его бомбардировку.

Вскоре канонерская лодка USS Petrel обнаружила оставшуюся часть эскадры противника к югу от арсенала Кавите. Не видя другого пути, адмирал Монтехо приказал всем кораблям открыть кингстоны. Хотя Isla de Luzon и Isla de Cuba ещё могли продолжить бой, испанский командир опасался, что вслед за канонеркой придут остальные корабли. Американские матросы высадились на полузатопленные испанские корабли и подожгли их. После полудня коммодор Дьюи выставил ультиматум испанцам, на что те ответили поднятием белого флага, тем самым завершив сражение.

Результатом этого боя стало полное уничтожение испанской эскадры на Филиппинах. По разным оценкам, на испанских кораблях погибло от 70 до 161 человека (большая часть потерь пришлась на флагман Reina Cristina), свыше 200 были ранены. Американские корабли получили 19 попаданий, из которых только одно, в крейсер Baltimore, нанесло какой-либо значимый ущерб. За время боя не погибло ни одного матроса, 9 человек были ранены.

С точки зрения стратегии, победа американского флота не принесла каких-либо весомых сиюминутных результатов. Без крупных десантных сил захватить Манилу не представлялось возможным. Однако это событие чрезвычайно сильно подняло боевой дух американских войск и дало уверенность в быстром окончании войны в пользу США. Помимо прочего, американский флот таким образом заявил, что готов состязаться с ведущими морскими державами. Коммодор Дьюи был повышен до контр-адмирала. Его флагман — бронепалубный крейсер USS Olympia — был впоследствии превращён в корабль-музей и по сей день напоминает об этой славной странице в истории американского флота.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

По относительно скромным оценкам (только конкретно зафиксированные случаи) за последние два века на Великих Озерах у границы США и Канады утонуло шесть тысяч кораблей, что повлекло смерть 30000 человек. По менее скромным оценкам число погибших кораблей и людей в 4 раза больше. Причем тонули как деревянные парусники, так и стальные грузовые суда, причем большие, а иногда даже огромные. Причин тому несколько: и переменчивая погода, когда шквал может налететь очень быстро, не давая времени найти укрытие, и сама гидрография озер - относительно мелководных, из-за чего на их поверхности во время штормов часто возникают так называемые rogue wave, "волны-убийцы", причем строенные - так называемые "Три сестры".

Тут на фото не Великие Озера, но суть явления понять можно:

Впрочем, из-за мелководья тут и при обычном шторме волны бывают под десять метров высотой.

Наконец, не последней причиной является капитализм. Корабли на Озерах эксплуатировались в хвост и в гриву. Несколько столкновений, выбрасываний на берег, сажаний на мель - ничего, подлатаем, подколотим, подварим - и вперед, работать снова и снова. Поскольку пресная вода озер менее агрессивная в смысле коррозии, отдельные кораблики могут работать десятки лет. В начале 21-го столетия на озерах еще ходили суда возрастом век без малого:

Сюда следует добавить еще и конструкцию судов. Разработанная еще в XIX столетии, она оставалась практически неизменной больше века: корпус с большим удлинением, рубка в носу, машинное отделение в корме, а весь корпус отдавался под всякого рода навалочные грузы - от зерна до известняка, руды и металла в слитках. Борт практически всегда делался довольно низким для удобства погрузочно-разгрузочных работ. Понятное дело, такой корпус был не слишком прочен и подвержен разламыванию. Большое соотношение длины к ширине снижало маневренность, которая была очень важна во время шторма с короткими крутыми волнами. Тяговооруженность кораблей также уступала тяговооруженности морских судов: примерно в два-три раза. Это экономило топливо, но не давало выгребать против серьезной волны. В общем, капитализм, как он есть. Вот тут можно видеть сразу несколько таких Лэйк Фрейтерз:

...сменивших старые пароходы:

Справа, кстати, интересный вариант - первое своего рода полупогруженное судно, тип whaleback:

Предполагалось, что они будут более устойчивы к волнению и менее подвержены заливанию. На практике оказалось, что на них совершенно невозможно жить и работать, поэтому таких уродцев построили всего четыре с лишним десятка, что для Великих Озер с их бешеным грузопотоком - капля в море. Поскольку вокруг Великих Озер была выстроена вся промышленность и изрядная часть сельского хозяйства США и Канады, судоперевозки шли в высочайшем темпе, не взирая на опасности, погоду и т. д. В результате корабли часто тонули. Но тонули - это бы еще куда ни шло. Нередко они пропадали без следа. Вот шел корабль ночью, другие корабли видели его огни, а потом раз - и пропал. Иногда на берег выносило обломки и тела погибших. Иногда не находили ничего. Тонули не только старые и относительно небольшие корабли длиной в 80-120 метров, но и двухсотметровые гиганты, вот как изображенный на картинке "Эдмунд Фицжеральд" - последний и самый большой затонувший фрейтер:

В общем, остается только удивляться тому, что столько людей продолжало участвовать в этом бизнесе с такими серьезными шансами булькнуть без следа. После 1975 года серьезных кораблекрушений не было. Волна возмущения в обществе, поднявшаяся после гибели "Эдмунда Фицжеральда" вынудила судовладельцев серьезно пересмотреть нормы перевозок, отношение к непогоде и тому подобным снижающим прибыль факторам. Ну а в наши дни объем грузоперевозок заметно снизился - американская промышленность уже не первое десятилетие слабеет, Ржавому Поясу не нужно столько известняка, руды, слитков и проката, сколько он потреблял ранее. Оставшиеся перевозки в значительной степени тянут гиганты "тысячефутовики" (серьезно, они длиной 300 метров):

Строятся и новые фрейтеры с модным корпусом типа "ящик с оконечностью":

Впрочем, Великие Озера остаются опасными водоемами. Так что новые кораблекрушения рано или поздно произойдут. Хотя, возможно, они не будут такими трагическими и загадочными, как катастрофы прежних лет.

С развитием науки и техники начался поиск пропавших судов. Существует специальная ассоциация для такого поиска, располагающая довольно приличными средствами и техническим оснащением, вплоть до подводных аппаратов. Некоторые пропавшие корабли удается найти, проливая тем самым свет на трагедии, произошедшие век и больше назад:

Другие остаются не найденными.

В развитие темы рассказа можно порекомендовать очень годный канал об этих трагедиях. Он на английском, так что, кто не знает язык, используйте голосовой переводчик Яндекса. Автор снабжает свои рассказы годным видеорядом, который не всегда совпадает с тем, о чем он говорит, но в целом оказывается в тему. Там используются даже кадры из разнообразных старых черно-белых фильмов на всякую морскую тематику, в том числе и с кораблекрушениями (там далеко не только про Великие озера). Вот только несколько примеров:

Автор оригинала: https://bigfatcat19.livejournal.com/1240275.html

Дизайн разработал главный гравёр Монетного двора США Чарльз Барбер (аверс) и его помощник Джордж Морган (реверс).
На аверсе серебряных 50 центов изображён повёрнутый вправо бюст Колумба, прототипом для которого стал портрет работы Лоренцо Лотто, 1512 года. По окружности аверса размещены легенды «Соединённые Штаты Америки» (сверху) и «Колумбийский полдоллара» (снизу).
На реверсе монеты – флагманский корабль Санта-Мария, на котором в 1492 году великий мореплаватель достиг берегов Нового Света. В основании судна – западное и восточное полушарии, которые разделяют дату открытия Америки – «1492». Композицию реверса опоясывает легенда «Всемирная колумбийская выставка в Чикаго» и дата чеканки монеты.

⚓️ Бизнес Совкомфлота зависит от цены на фрахт и курса $. Известно, что СКФ возит российскую нефть на 30-40% дороже мировых цен, поэтому у российской флотилии цена фрахта на сегодняшний день равна ~42-45$ тыс. в сутки, цена держится выше, чем в 2023 г. за аналогичный период (снижение цен на фрахт в летний период не в новинку, сезонность связана с использованием ледоколов, которых у СКФ достаточное кол-во). Недавний отчёт эмитента за I п. 2024 г. показал, что II кв. был провальным, но III кв. тоже будет под давлением, есть надежда на IV кв. (преодоление санкций, теневой флот, взлёт цен на фрахт и девальвация ₽). Давайте рассмотрим +/- на сегодняшний день для СКФ:

➖ Согласно отчёту ОПЕК+, РФ в августе сократила добычу нефти на 29 тыс. б/с, до 9,059 млн б/с, но превысила план в рамках договорённостей по сделке ОПЕК+ на 81 тыс. б/с (сокращение на 471 тыс. б/с с II кв. по III кв.). Помимо этого, страны ОПЕК+ достигли договорённости об отсрочке на два месяца увеличения нефтедобычи (с начала 2024 г. сокращение на 2,2 млн баррелей в сутки и до сентября, теперь до декабря).

➖ Цены на Urals опускались ниже предельной цены в 60$, после данной отсечки в игру вступают греки с их флотом и отбирают некую часть перевозок.

➖ Самые опасные, это февральские санкции США. Тогда их ввели против СКФ и 14 нефтяных танкеров, к которым компания имела отношение (корабли простаивали, цена фрахта для санкционных кораблей была без премии или вообще со скидкой). Как итог, опер. расходы за I п. 2024 г. увеличились, поэтому опер. прибыль катастрофически просела — 366,8$ млн (-44,6% г/г).

➕ СКФ обходит санкции (компания увеличила в августе морские поставки нефти по сравнению с июлем). Многие санкционные корабли ходят без флага и поставляют нефть в Азию, а теневой флот РФ насчитывает 700 кораблей.

➕ Компания нарастила свою денежную позицию в I п. 2024 г. до 1,48$ млрд (на конец 2023 г. было 1,25$ млрд). Долг эмитента сейчас составляет 1,46$ млрд (на конец 2023 г. было 1,51$ млрд), как вы понимаете чистый долг в отрицательной зоне. Поэтому разница финансовых расходов/доходов в значительном плюсе — 12,3$ млн (в прошлом году -21,9$ млн), долги валютные — % низкие, а депозиты, наоборот, ₽ и при такой ключевой ставке, компания зарабатывает на своей кубышке.

➕ С учётом корректировки эмитент заработал за I п. 2024 г. 6,6₽ на акцию в виде дивидендов (скоррект. чистая прибыль: 31,5₽ млрд, -26% г/г), и это при санкционном давлении. Если удастся его обойти (уже выходит), то уверен, что операционные расходы сократятся, а выручка подрастёт, условные 12-14₽ за год компания в состоянии выплатить (див. доходность 12-14%, но мы знаем, что положение компании сверх стабильное и FCF хватает, чтобы увеличить payout).

➕ Ждём ввода 2 танкеров ледового класса в 2025 г. (будут возить СПГ для Арктик СПГ-2). Если всё же получится, то это дополнительная прибыль.

➕ Минфин прогнозирует профицит НГД в сентябре — 162₽ млрд, но так как в августе случился перебор 10,9 млрд, то ведомство направит на покупку иностранной валюты и золота в сентябре — 172,9₽ млрд. С учётом зеркалирования всех операций ФНБ продажа валюты в сентябре сократится до 0,2₽ млрд в день (в августе продавали по 7,3₽ млрд), а значит, можно ожидать ослабление ₽.

➕ Переработка нефти в РФ в период с 1 по 4 сентября составила 5,33 млн б/c. Это на ~190 тыс. б/с ниже среднего уровня большей части августа и является самым низким недельным средним показателем с середины июля (атаки на НПЗ, плюс плановые ремонты с осени).

📌 Риски компании известны: сокращение поставок из-за санкций, снижения добычи нефти и цены на сырьё. Но, есть чем противопоставить: цена на фрахт восстанавливается, ₽ ослабевает, кубышка приносит весомые % и санкции всё же обходят. Идея в акциях точно не угасла, но необходимо держать руку на пульсе (отслеживать данные).

С уважением, Владислав Кофанов

Телеграмм-канал: t.me/svoiinvestor

Хотя первые пароходы с кормовыми колёсами были изобретены в Европе, наибольшей популярностью они пользовались в Северной Америке, особенно на реке Миссисипи.

Шаперон был первоначально построен в Чемберсбурге, штат Огайо, в 1884 году и был назван J. C. Kerr. Длина судна составляла 120 футов, ширина — 21 фут, глубина — 4 фута. Оно использовалось в качестве торгового судна в Кентукки на Грин-Ривер в начале 1890-х годов. В 1904 году судно переименовали в Chaperon, и оно использовалось на коротких торговых маршрутах и экскурсиях между Боулинг-Грин и Мамонтовой пещерой.
На открытке, напечатанной в 1910 году, изображен пароход Шаперон, пришвартованный у речной пристани, перевозящий сотни пассажиров вверх по Грин-Ривер, чтобы посетить одно из величайших чудес света — Мамонтову пещеру.
В 1906 году, всего за несколько лет до того, как была сделана фотография парохода Шаперон, Инженерный корпус армии США построил сооружение под названием Шлюз и плотина Грин-Ривер 6, в точке, почти в 300 километрах вверх по течению от слияния Грин-Ривер с рекой Огайо и чуть ниже по течению от Мамонтовой пещеры. Пароходы ходили по Огайо с 1811 года, но только со шлюзом и плотиной Большие суда смогли надежно пробираться через груженые мидиями отмели Грин-Ривер, чтобы добраться до пещеры. Шаперон был первым судном такого рода, прошедшим через новые шлюзы. Эти шлюзы увеличили торговлю на Грин-Ривер. Компания Evansville & Bowling Green Packet Company проводила «Экскурсионный маршрут по всей реке в Мамонтову пещеру» в летние месяцы на пароходе Chaperon. Его продали как раз перед Первой мировой войной, а затем отвезли в Миссисипи, где его назвали Choctaw. Он плавал по реке Таллахатчи до 1922 года, пока не сгорел.

За многие годы в Северной Америке было выпущено более 5000 тысяч судов подобного типа.
(оригинальная фотография парохода и краткая история честно спионерены с коробки по сборке модели)

Следующая монета в серии "200-летие паровой навигации"
Материал медно-никель. Диаметр 38,6 мм. Монетный двор Побджой.