Вооружение состояло из четырёх 102-мм орудий Обуховского завода, из которых одно находилось на баке, а остальные — на юте. В середине корпуса располагались четыре трёхтрубных 450-мм торпедных аппарата. Зенитное вооружение на первых кораблях серии состояло либо из двух 40-мм «пом-помов», либо такого же количества 57-мм орудий Гочкиса. Позднее устанавливалось только одно 76-мм орудие Лендера. Кроме того, на борт загружалось до 80 мин.

Миноносцы строились двумя сериями в Николаеве, на заводах «Руссуд» и «Наваль». В первую серию, заложенную в 1915-1916 году, входили эсминцы «Феодониси» (впоследствии — «Фидониси»), «Керчь», «Гаджибей», «Калиакрия» (потом «Дзержинский»), «Занте» (далее «Незаможный» и «Незаможник»), «Цериго», «Корфу» (в дальнейшем — «Петровский», «Железняков», «ПКЗ-62») и «Левкас» (впоследствии — «Шаумян»).

Во вторую серию, заложенную в 1916-1917 годах, вошли «Тенедос», «Хиос», «Родос», «Самос» и ещё восемь безымянных единиц. Все эти корабли были недостроены, поскольку в ходе Гражданской войны переходили из рук в руки. После её окончания средств на завершение постройки не нашлось, и все они были разобраны на металл.

«Фидониси» вступил в строй уже после Февральской революции, 7 июня 1917 года. За июль-октябрь он совершил пять походов для минирования и отслеживания турецких коммуникаций. 16 декабря экипаж эсминца перешёл на сторону большевиков и поднял красный флаг. Спустя более чем неделю матрос-кочегар застрелил мичмана за сделанное замечание по поводу нерадивой работы. Этот эпизод многими историками считается первым проявлением Красного террора в Крыму. 28 декабря на Малаховом кургане экипажи миноносцев «Фидониси» и «Гаджибей» расстреляли всех своих офицеров.

С января 1918 года «Фидониси» участвовал в установлении советской власти в Евпатории и Феодосии, а затем в подавлении антисоветских восстаний в Алуште и Феодосии. В мае он ушёл в Новороссийск, где 18 июня 1918 года был торпедирован миноносцем «Керчь» по приказу из Москвы, чтобы не допустить передачи «Фидониси» немцам по условиям мирного договора. Остов затопленного эсминца был обнаружен и частично разобран в 1964 году.

«Керчь» вступил в строй 27 июня 1917 года и совершил один боевой поход. С декабря его экипаж принимал участие в установлении советской власти в Ялте и Феодосии, после чего миноносец отбыл к устью Дуная для ведения боевых действий против Румынии. 1 мая 1918 года он прибыл в Новороссийск. Там он, как упоминалось выше, по приказу из Москвы потопил систершип «Федониси», а также линкор «Свободная Россия» (бывший «Императрица Екатерина Великая»). Затем корабль ушёл в Туапсе, где 19 июня был затоплен экипажем. Миноносец затонул дном вверх. В 1929 году его попытались поднять, но корпус корабля разломился. Среднюю часть «Керчи» всё же успешно подняли в 1932 году и работоспособные турбины передали городской электростанции. Остатки корабля продолжают лежать на глубине 27 м вблизи от входа в туапсинский порт.

«Гаджибей» вступил в строй 11 сентября 1917 года и в боевых действиях не участвовал. Его экипаж «отличился» особенно жестоким участием в Гражданской войне. После расстрела своих офицеров на Малаховом кургане матросы «Гаджибея» принимали участие в установлении советской власти в Ялте.

В апреле 1918 года миноносец прибыл к Алуште, где обстрелял сначала прибрежные поселения поднявших антибольшевистский мятеж крымских татар, а затем и сам город. 24 апреля десант из матросов «Гаджибея» высадился в Алуште и с особой жестокостью перебил восставших. 1 мая эсминец ушёл в Новороссийск, где 18 июня был затоплен экипажем. 6 декабря 1928 года его подняли и привели в Николаев для ремонта. Однако повреждения были слишком значительны. Корабль сдали на слом, а некоторые его механизмы использовали для ремонта систершипа «Петровский» (бывший «Корфу»).

«Калиакрия» вступил в строй в декабре 1917 года сразу в красный флот. Он принимал участие в установлении советской власти в Феодосии, после чего ушёл в Новороссийск и был затоплен экипажем. В 1925 году корабль подняли, в 1926 перевели в Николаев и переименовали в «Дзержинский». В 1927-1929 годах  миноносец отремонтировали, после чего он стал флагманом 1-го дивизиона эсминцев. В 1933-1934 годах он прошёл капитальный ремонт.

С началом Великой Отечественной войны корабль эскортировал транспорты, а с августа по сентябрь 1941 года участвовал в обороне Одессы. С сентября 1941 года по март 1942 года он прошёл ремонт в Поти и вернулся в Крым. Во время обороны Севастополя «Дзержинский» 14 мая 1942 года вёз пополнение солдат из Новороссийска. В районе Севастополя из-за тумана корабль отклонился от курса, подорвался на советской мине, разломился и затонул. Погибло 158 членов экипажа и 110 (по другим данным 125) солдат, уцелело только 27 человек, включая командира миноносца.

Обломки «Дзержинского» были обнаружены в 2006 году украинскими археологами при участии океанолога Роберта Балларда в ходе поисков места гибели парохода «Армения».

«Занте» в недостроенном состоянии был уведен в январе 1920 году белыми из Николаева в Одессу. В следующем месяце в шторм его выбросило на камни. В сентябре красные подняли полузатопленный миноносец с мели и вернули в Николаев. 7 ноября 1923 года под названием «Незаможный» он вступил в строй. В 1926 году корабль переименовали в «Незаможник», а в 1928-1929 и 1935-1936 годах провели капитальные ремонты.

С августа 1941 года эсминец участвовал в обороне Одессы, а с ноября — и Севастополя. 28-29 декабря он принимал участие в керченско-феодосийской десантной операции и вторым прорвался в обстреливаемый немцами порт Феодосии. Ведя ответный огонь, миноносец высадил весь десант и ушёл. После этого он прибыл в Поти на ремонт, продолжавшийся до марта 1942 года.

В феврале «Незаможник» принял участие в десантной операции у Евпатории, после чего до мая находился на кавказском побережье. При этом 14 октября и 20 декабря 1942 года в составе эскадры совершил набеги на Феодосию. В феврале 1943 года миноносец высадил десант на Малой земле, после чего ушёл на ремонт и больше в боевых действиях не участвовал.

За годы войны «Незаможник» сбил три самолёта и потопил немецкий танкер, за что и был награждён орденом Красного Знамени. В 1949 году его разоружили, превратили в мишень, а в начале 1950-х потопили.

«Цериго» заложили в 1915 году. В марте 1918 года на 93% готовности (не было установлено всё вооружение) его захватили немцы. Позднее миноносец перешёл к ВСЮР и был отбуксирован сперва в Одессу, а затем в Севастополь. При эвакуации белых из Крыма в Константинополь «Цериго» был взят на буксир и таким образом добрался до Бизерты. Там 29 декабря 1920 года он был интернирован французами вместе с остальным белым флотом. В 1923 году Белая армия продала его французам на металлолом, но в 1924 году Франция признала СССР и объявила корабль советской собственностью. Впрочем, Советы в конце 1920-х вновь продали его на металлолом и в 1934 году окончательно проржавевший «Цериго» был разобран на месте.

«Корфу» был заложен в 1915 году, но в 1918 году его постройка прервалась и была возобновлена только в ноябре 1923 года. 10 июня 1925 года корабль вступил в строй под именем «Петровский» и использовался для международных визитов. В 1930-1932 годах эсминец прошёл капитальный ремонт с заменой механизмов на поднятые с «Гаджибея». В 1939 году его переименовали в «Железняков». Корабль участвовал в обороне Одессы и Севастополя. В середине декабря 1941 года эсминец «Железняков» был передислоцирован в Новороссийск. В ходе Керченско-Феодосийской десантной операции эсминец 28-29 декабря участвовал в высадке десанта в порт Феодосии, где под шквальным огнём врага и ведя непрерывный ответный обстрел, вошёл в гавань и высадил десант. При этом, швартуясь, миноносец повредил себе форштевень, а в его корректировочный пост попал снаряд. В январе 1942 года «Железняков» участвовал в высадке десанта в Судаке, а в феврале 1942 года — в Евпатории.

После сдачи Севастополя эсминец принимал участие в обороне кавказского побережья. 4 февраля 1943 года он участвовал в высадке десанта на Малой земле, принимал участие в обстрелах Анапы. В 1945 году корабль наградили Орденом Красного Знамени. В 1947 году под тем же названием эсминец был передан ВМФ Болгарии. Болгары плохо обслуживали корабль и он со временем терял боеспособность. В 1948 году на борту «Железнякова» случился пожар. В конце концов, в сентябре 1949 года его вернули СССР. Эсминец стоял на приколе до 1953 года, когда его переделали в плавказарму. В 1956 году списали и её. В 1957 году корабль разобрали на металл в Поти.

«Левкас» также был недостроенным в течение долгого времени, но всё же в 1925 году вступил в строй с новым именем «Шаумян». В 1928-1930 и в 1935 году он прошёл капитальные ремонты и к началу войны входил в состав 1-го дивизиона эсминцев. Корабль участвовал в минных постановках, эскортировании транспортов и обороне Одессы. С начала ноября 1941 года он принимал участие в обороне Севастополя. 28-29 декабря 1941 года эсминец участвовал в высадке десанта в порту Феодосии в Керченско-Феодосийской операции, где первым под огнём немцев вошёл в порт и высадил на причалы весь имевшийся на борту десант (330 солдат, 2 орудия, 2 миномёта). В январе 1942 года «Шаумян» участвовал в высадке Судакского десанта, а в феврале — в демонстрации высадки десанта в Алуште.

3 апреля 1942 года в снегопад «Шаумян» шёл из Новороссийска в Поти, но из-за ошибки штурмана сел на мель в районе Геленджика. Сняться с неё не удалось, поэтому с корабля демонтировали часть механизмов и орудия, а сам он со временем был разрушен штормами и немецкой авиацией. После войны остатки корпуса пустили на металлолом.

Несмотря на весьма хорошие перспективы, эскадренные миноносцы типа «Фидониси» так и не проявили себя в первую очередь ввиду разрухи и неопределённости в начавшейся Гражданской войне. Многие из них были либо недостроены, либо не успели принять участие в боевых действиях Первой мировой. Всего лишь несколько смогли дожить до Второй мировой войны, но к тому времени они были уже полностью устаревшими, хотя и использовались по максимуму их возможностей.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

Символами подобных трагедий стали названия советского госпитального теплохода «Армения» (потоплен 7.12.1941 у берегов Крыма гитлеровским торпедоносцем Не-111, более 5,5 тыс. погибших, в основном – раненые и медперсонал), японского транспорта «Джунио Мару» (торпедирован британской подлодкой HMS «Трейдвинд» на пути к Суматре, 5 620 погибших, в основном - голландские военнопленные и подневольные рабочие из Индонезии), немецкого лайнера «Кап Аркона» (затонул 3.05.1945 в Любекском заливе в результате штурмовки истребителями-бомбардировщиками «Хоукер Тайфун» Британских Королевских ВВС, около 5 тыс. погибших, в основном – узники нацистских концлагерей). Но этот печальный список гораздо длиннее, и не последнее место в нем занимает маленький болгарский моторный шлюп «Струма», погибший 24 февраля 1942 г. в Черном море у устья пролива Босфор вместе с находившимися на его борту 768 беженцами-евреями из Румынии и 10 болгарскими моряками (спасся всего один человек). На сегодняшний день господствует мнение, что судно было потоплено торпедой, выпущенной советской подлодкой Щ-213 под командованием старшего лейтенанта Дмитрия Денежко. При этом история мучительной одиссеи пассажиров «Струмы», равно как и обстоятельства ее гибели, остаются мало известными широкой общественности повсеместно, за исключением, пожалуй, Израиля. Предлагаемый читателю очерк стал попыткой по возможности объективно и подробно рассмотреть события, предшествовавшие морской трагедии, разыгравшейся у устья Босфора 24 февраля 1942 г. Вопрос о том, можно ли приписывать советским подводникам потопление «Струмы», нельзя считать закрытым до тех пор, пока не изучены все аспекты этого ужасного события и не предоставлено слово всем доступным свидетелям.
В Румынии, где проживало более 750 тыс. евреев, антисемитские настроения правого крыла правящих кругов были традиционно сильны. В 1940 г. с приходом к власти правительства Йона Антонеску (тогда еще не маршала), быстро сконцентрировавшего диктаторскую полноту власти в своих руках, Румыния начала сближение с "третьим рейхом"; неизбежно последовали административное наступление на права еврейской общины и жестокие нападения на евреев со стороны активистов право-националистических организаций. Летом 1941 г., после начала агрессии гитлеровской Германии против СССР, когда Румыния выступила на стороне немцев, волна нацистских репрессий против евреев докатилась и до этой восточноевропейской страны. Началась массовая депортация в концентрационные лагеря еврейского населения с занятых румынскими войсками территорий Бессарабии и Буковины, сопровождавшаяся гибелью десятков тысяч из них. В самой Румынии евреи-мужчины в массовом порядке отправлялись властями в так называемые «лагеря принудительного труда». После того, как в конце 1941 г. по требованию немецкой стороны «кондукэтор» (глава государства, вождь) Антонеску ликвидировал последний официальный орган, защищавший права диаспоры - Еврейский совет Румынии, у румынских евреев не осталось иллюзий в отношении своего будущего. Те, кто еще оставался на свободе, или бежал из лагерей, стали отчаянно искать путей выезда на «историческую родину» (Эрец-Исраэль, как называли ее искавшие новой жизни люди) – в находившуюся под британским мандатным управлением Палестину. Румынские правительственные чиновники, одни – из жажды наживы, другие – из соображений гуманизма, поначалу не препятствовали выезду евреев из страны при условии, что их имущество и капиталы переходили в собственность государства. Активное участие в организации эмиграции принимали различные сионистские организации, перешедшие на нелегальное положение; в случае со «Струмой» это был знаменитый военизированный молодежный союз «Бетар» («Бейтар», «Брит Иосеф Трумпельдор»).

Из Румынии, окруженной союзными гитлеровской Германии странами или оккупированными территориями, еврейским беженцам был открыт только один путь – по охваченному войной Черному морю до турецких проливов Босфор и Дарданеллы и далее по не менее опасному Средиземному морю – к побережью Палестины. Учитывая, что спасавшиеся от гибели еврейские семьи готовы были заплатить за билет на пароход любые деньги, де еще и взять на себя материальную сторону улаживания «эмиграционных формальностей» с румынскими властями, для «деловых людей» в Бухаресте и Констанце открывались, прямо сказать, блестящие возможности. Одной из кампаний, фрахтовавших в 1941 г. суда для отправки румынских евреев на «историческую родину», стала контора с красочным названием «Бюро путешествий «Турисмус Мондиаль». Она была создана неким Жаном Панделисом, греком по происхождению и стоматологом по профессии. Авторы, обращавшиеся к трагедии «Струмы», расходятся в характеристиках этого человека: одни представляют его как жадного авантюриста, бессовестно наживавшегося на беде людей, другие – наоборот – как предпринимателя, искренне пытавшегося помочь жертвам «холокоста». Очевидно одно: к осени 1941 г. фирма Жана Панделиса успешно отправила в Палестину три судна («Хильда», «Тайгер Хилл» и «Дарьен»), доставивших туда несколько тысяч человек. При этом стоимость поездки первоначально составляла 30 тыс. румынских лей (около 100 долларов США) на человека, не считая «сопутствующих расходов» на «бакшиш» и «чаевые» пограничным и таможенным чиновникам. Определенной выгоды хитроумный сын Эллады достигал, фрахтуя самые старые и находившиеся в чудовищном техническом состоянии пароходы, которые вряд ли подходили даже для каботажных плаваний в относительно спокойных черноморских водах. Тем не менее, после «косметического ремонта» этих посудин еще хватало на один рейс, после чего агент «Турисмус Мондиаль» Георгиос Литопулос, курсировавший между Стамбулом и Палестиной, продавал их. Даже за такие плавучие гробы («Тайгер Хилл» вдобавок получил повреждения, столкнувшись с британским эсминцем в порту Хайфы) еще можно было выручить некую сумму, и она шла на «развитие предприятия», а также на гонорары агенту и экипажу. По здравому разумению, балансировавший на грани закона бизнес бывшего зубного техника едва ли приносил ему сверхприбыли и являлся смесью авантюризма, алчности и благих намерений.
Подготовка фирмой Панделиса четвертого транспорта беженцев в Палестину началась в сентябре 1941 г. с публикации обычного объявления в газетах. Тогда же для этих целей был зафрахтован ветхий болгарский моторный шлюп «Струма». Следует отметить, что это судно, в годы своей мрачной старости использовавшееся в качестве баржи для перевозок скота, знавало и лучшие времена. Спущенный на воду в 1867 г. в Ньюкасле (Великобритания), шлюп, носивший тогда название «Македония», был некогда красавцем-парусником, проданным Османской империи и применявшимся высокопоставленными турецкими чиновниками в качестве «представительского» и посыльного судна на Черном море и на Дунае. Шлюп с деревянным корпусом длиной 46 метров, водоизмещением 144 брт (некоторые источники приводят иные данные – 257 или даже 464 брт, однако последняя цифра маловероятна, учитывая габариты корабля), нес парусное вооружение и небольшой вспомогательный паровой двигатель. После освобождения Болгарии в 1878 г. корабль вошел в состав ее торгового флота и был переименован в «Струма».

В 1937 г. «Струма» прошла модернизацию: парусное вооружение и паровой котел убрали, обветшавшие борта обшили железными листами и, главное, установили старый дизельный двигатель австро-венгерского производства реальной мощностью 80 «лошадок», находившийся в крайне скверном состоянии. Этому агрегату, снятому с полузатопленного на Дунае брошенного буксира, было суждено сыграть впоследствии зловещую роль в судьбе судна и его пассажиров. Уже после фрахта компанией «Турисмус Мондиаль» шлюп спешно переделали под «пассажирское судно»: деревянными перегородками разбили трюм, из которого еще не выветрился отвратительный запах навоза, на крошечные клетушки-каюты и установили там восьми-десяти ярусные нары. К услугам пассажиров и команды имелась цистерна для хранения питьевой воды, а спасательные средства ограничивались двумя старыми шлюпками. По воспоминаниям пассажирки «Струмы» 22-летней сотрудницы архитекторского бюро Медеи Саламович, судно в его новом обличье более всего напоминало «свежевыкрашенную конюшню на остове средневековой каторжной галеры».
Единственным относительным достоинством «Струмы» являлся ее болгарский экипаж из 10 человек. Дело в том, что с приходом на Черное море Второй мировой войны объем торгового судоходства резко сократился, и в соседней с Румынией Болгарии, номинально являвшейся невоюющим государством, сидели без работы сотни опытных моряков, при чем ходивших ранее именно на небольших каботажных судах. Избыток предложений на рынке морской рабсилы позволил «арматору» Панделису за небольшую плату навербовать довольно сносную команду даже для такой развалюхи. Капитаном «Струмы» стал Григор (Григорий) Горбатенко (в некоторых источниках – Гарбатенко), сын выходца из России, его помощником – болгарин Лазар Диков. Оба они имели многолетний опыт плавания в акватории Черного моря и Дуная. Кроме того, Горбатенко, по некоторым данным, в молодости служил в Морской полицейской службе Болгарии (Морската полицейска служба; после поражения страны в Первой мировой войне заменяла Болгарии ВМС), то есть приобрел также некоторые навыки военного моряка.

Между тем, в условиях ужесточавшихся с каждым днем репрессий против евреев в Румынии выход «Струмы», первоначально намеченный на 30 сентября, постоянно откладывался. По мере преодоления бюрократических препон кардинально росла и стоимость проезда. Один из зарегистрировавшихся последними пассажиров написал дочери в Америку, что заплатил за два билета на бывшую баржу для скота уже 750 тыс. румынских лей, что примерно соответствовало «стоимости каюты первого класса трансатлантического лайнера». Очевидно, глава фирмы «Турисмус Мондиаль» Панделис предполагал, что его дальнейшую деятельность по вывозу евреев из страны власти могут пресечь, и был намерен напоследок «урвать жирный куш». Немало средств, вероятно, ушло и на получение разрешения на выход «Струмы». Однако, как гласит старинная румынская поговорка, «даже ворота Рима открываются золотым ключом», и 25 ноября искомое разрешение было получено. При этом таможенные службы тщательно перетрясали багаж всех пассажиров в поисках денег и драгоценностей, и тотчас изымали все найденное. На борт было позволено взять только по 10 кг багажа на человека, плюс – питание в дорогу, которое каждый должен был обеспечивать себе сам. И, тем не менее, не было недостатка в желающих вырваться из кровавых жерновов «холокоста» даже ценой всего своего состояния. К 12 декабря 1941 г. в Констанце отплытия «Струмы» ожидали примерно 790 человек, в том числе – более 100 детей.
Пассажиры «Струмы» представляли собой весьма репрезентативный срез еврейской диаспоры Восточной Европы. Среди них были представители крупной и мелкой буржуазии, технической и гуманитарной интеллигенции, люди творческих профессий, простые ремесленники и фабричные рабочие, студенты и учащиеся, даже семейная пара укротителей львов и пилот гражданской авиации. От нацистов бежали целые семьи: в списках плывших на «Струме» встречается и по пять, и по восемь, и даже по одиннадцать человек с одинаковыми фамилиями. Младшей из пассажирок, Анишоаре Штейр, не было еще года от роду; старшему, Смилу-Вольфу Львовщи – исполнилось 69 лет. Преобладали выходцы из «старой» Румынии, Буковинцы и Бессарабии, однако встречались также беженцы из Польши и Югославии. Особую категорию пассажиров составляла большая группа членов молодежной сионистской организации «Бетар», в целях конспирации добиравшихся на «Струму» поодиночке, но сразу же объединившихся после отплытия. Это были крепкие и решительные парни, прошедшие военно-спортивную подготовку в лагерях движения, которые направлялись в Палестину, чтобы вступить в Британскую армию и сражаться против гитлеровцев. Среди «бетаровцев» был и единственный выживший при потоплении «Струмы» - 19-летний Давид Столяр из Бухареста, ранее учившийся в Париже и сумевший выбраться из трудового лагеря в Румынии.
12 декабря «Струма» приняла на борт беженцев и их скудный багаж, «арматор» Панделис и капитан Горбатенко обменялись прощальными рукопожатиями, натужно застучал древний дизельный «движок», и судно вышло из порта Констанца. Оно следовало под панамским флагом, к которому при транснациональном фрахте судов традиционно предъявляется меньше всего претензий. Кроме того, флаг нейтрального латиноамериканского государства должен был, согласно законам и обычаям войны, обеспечить «Струме» защиту в охваченной боевыми действиями акватории Черного моря. Жестокая ирония судьбы заключалась не только в том, что сражающиеся насмерть стороны плевать хотели на всякие «международные формальности», но и в том, что именно 12 декабря 1941 г. Панама объявила войну Германии и Италии (т.е. формально - и их союзникам Румынии и Болгарии). Находящееся в румынском фрахте судно с болгарским экипажем вышло в море под флагом противника…
Проблемы начались сразу же после выхода с рейда. Дряхлый двигатель отказал, и все попытки болгарского механика Дамяна Стоянова запустить его не увенчались успехом. Капитану пришлось при помощи флажкового семафора вызывать из Констанцы бригаду ремонтников на баркасе. Для оплаты труда последней пассажирам «Струмы» пришлось собрать несколько золотых колец и часов, т.к. «арматор» Панделис уже отбыл в Бухарест, а возвращаться в румынский порт для улаживание всех формальностей беженцам отнюдь не хотелось. В конечном итоге судно продолжило путь и после утомительного, но прошедшего относительно благополучно плавания по Черному морю у вечеру 14 декабря вошло в турецкие территориальные воды и достигло устья Босфора. Здесь произошла встреча с плавающей миной – одной из множества сорванных осеннее-зимними штормами с минрепов и носившихся по черноморским просторам в эти дни. Сигнальщик «Струмы» вовремя заметил опасность, и судно, дав «полный назад», сумело избежать рокового столкновения. Однако после этого дизель снова заглох и, вопреки отчаянным усилиям экипажа, окончательно отказывался оживать. Чтобы не создавать опасной ситуации, дрейфуя без хода на оживленной морской трассе, капитан «Струмы» приказал отдать якорь и поднять сигнал об аварийной ситуации на борту.

Согласно режиму судоходства в турецких проливах, гражданские суда имели право свободного прохода через них; три предыдущих судна Панделиса проделали этот путь беспрепятственно. Можно предположить, что дорожившее своим нейтралитетом правительство Турецкой республики не стало бы чинить препятствий и «Струме», имей она возможность продолжить путь. Более того, первые действия турецких пограничных властей свидетельствовали об их стремлении поскорее избавиться от «нежелательной» морской гостьи. На помощь «Струме» подошел сторожевой корабль службы Береговой охраны Турции (Sahil Guvenlik Komutanaligi); после коротких переговоров его командира с капитаном «Струмы», аварийное судно было взято на буксир и в ночь с 14 на 15 декабря отведено на рейд Стамбула. Турецкие власти обещали наутро прислать специалистов для ремонта дизеля. Людям, бежавшим из охваченной войной Восточной Европы, пока что представилась приятная возможность осмотреть живописную панораму сияющих огней ночного мегаполиса и слушать отдаленную музыку, долетавшую из увеселительных заведений на стамбульских набережных. Впрочем, на палубу разрешалось выходить только по сменам, в порядке строгой очередности: капитан Горбатенко опасался за остойчивость своего утлого судна, если бы все беженцы разом высыпали из трюмов. Тем не менее, как рассказывала впоследствии Медея Саламович, настроение у всех было в эту ночь приподнятое, и будущее представлялось несчастным людям в самых радужных красках…
Утром 15 декабря 1941 г. на «Струму» прибыла бригада механиков турецкой Береговой охраны. Осмотрев вышедший из строя двигатель, они пришли к выводу, что восстановлению он не подлежит. Начальник ремонтной партии, молодой военно-морской инженер, даже назвал дизель «музейным экспонатом», выказав отменное чувство юмора, вряд ли понятое пассажирами «Струмы» в их нынешнем положении. Так возникла «проблема «Струмы», в конечном итоге приведшая к трагедии 24 февраля 1942 г…
Капитан Горбатенко незамедлительно съехал на берег и известил о неприятностях стамбульского представителя фирмы «Турисмус Мондиаль» Георгиоса Литопулоса. Капитан потребовал, чтобы фирма выполнила свои обязательства и обеспечила ремонт «Струмы» или зафрахтовала новое судно. Однако Литопулос ответил, что не располагает средствами для найма нового судна, а ремонт «этого корыта» бесперспективен. Будучи по-своему честен, представитель «арматора» выдал сумму, необходимую для выплаты жалованья команде, и заявил, что наниматель считает ее обязанности выполненными. Вернувшись на судно, Горбатенко обрисовал ситуацию своим людям, и они приняли решение не покидать борт «до окончания плавания». Здесь нужно отметить, что поведение болгарских моряков, на протяжении эпопеи «Струмы» делавших все возможное для спасения пассажиров, с точки зрения морского кодекса чести было почти безупречным.
Турецкие власти больше не имели правовой возможности «спускать ситуацию на тормозах», и после нескольких дней томительной неизвестности 20 декабря «Струма» была официально поставлена в карантин. Для пресечения всех связей с берегом на круглосуточное дежурство возле судна встал катер Береговой охраны. Турецкие власти поставили в известность о случившемся посольства Великобритании (как страны, в подмандатную территорию которой направлялась «Струма») и Румынии (как страны фрахта). Общий смысл турецкой ноты был примерно таков: «Судно в столь плачевном состоянии мы в Мраморное море не выпустим. Решайте проблему сами, господа!»
Надо сказать, что сначала дипломаты продемонстрировали подлинно джентльменское отношение к судьбе 790 еврейских беженцев со «Струмы». Румынский консул (вероятно, Е. Михай) заявил, что больше не рассматривает находящихся на «Струме» как субъектов Румынии; таким образом, он фактически исключил возможность их депортации, означавшей неизбежную отправку в концлагеря. Британский посол в Стамбуле Хью Начбулл-Хьюджессена 20 декабря направил в Форин-офис (МИД Великобритании) предложение «не перекладывать ответственность на турецкое правительство и позволить беженцам продолжить свой путь в направлении Дарданелл и далее – в Палестину, где они, несмотря на свой нелегальный статус, могли бы получить гуманное обращение». Если бы британская сторона вняла этому предложению, технически обеспечить транспорт 790 человек из Турции в Палестину не составило бы труда. Турецкое правительство выразило готовность содействовать переправке пассажиров «Струмы» в Палестину по морю или по суше, если англичане согласятся принять их. Фактически для разрешения проблемы было достаточно внятного «да» из Форин-офиса. Однако британская дипломатия, в годы Второй мировой войны не раз пятнавшая свою репутацию пренебрежением к жизням людей, искавших у нее защиты, действовала в своих худших традициях…
По свидетельствам западных историков, министр иностранных дел Великобритании Энтони Иден выразил «огорчение» позицией своего посла в Турции и тотчас заметил, что «в Палестине эти люди нам не нужны». Верховный комиссар в Палестине сэр Гарольд МакМайкл пошел еще дальше, лицемерно заявив, что многие беженцы со «Струмы» не являются «обладателями востребованных профессий» и потому будут «непродуктивным элементом населения». Кроме того, подчеркнул благородный сэр Гарольд, он должен «предотвратить проникновение нацистских агентов под прикрытием беженцев», а значит - не впустит никого. Судьбу изгнанников со «Струмы» решила настороженность британской правящей верхушки масштабами роста еврейской иммиграции в Палестину, рука об руку с которой шла борьба за создание государства Израиль. Не желая терять свои нео-колониальные владения, «коварный Альбион» нередко препятствовал репатриации евреев даже в самые мрачные годы Второй мировой войны. Однако открытого отказа принять пассажиров с застрявшего на стамбульском рейде судна лондонская дипломатия долгое время не оглашала, повесив «дамоклов меч неизвестности» над их головами.

Тем временем положение на «Струме» катастрофически ухудшалось. Запасы провизии, взятой беженцами в дорогу, быстро иссякли. Имелось, впрочем, небольшое количество продуктов, предназначавшихся для питания экипажа, из которых капитан распорядился выдавать скудный ежедневный паек, однако этого могло хватить лишь на краткое время. Среди сотен мужчин, женщин и детей, сгрудившихся в ужасающей тесноте и антисанитарии в неотапливаемом трюме, начались инфекционные и простудные заболевания. Дипломированных врачей среди пассажиров хватало, но вот медикаментов практически не было. И, тем не менее, люди отказывались сдаваться отчаянию и безысходности. В первые же дни своего «заключения» на судне они создали нечто вроде общины во главе с пятью наиболее уважаемыми старейшими пассажирами, находившимися в постоянном контакте с капитаном и совместно решавшими насущные вопросы. Обеспечение порядка и несение вахт совместно с болгарскими матросами взяли на себя молодые члены «Бетара». Для привлечения к себе внимания общественности и прессы беженцы изготовили из простыней и вывесили на бортах «Струмы» плакаты с международным сигналом бедствия «SOS» и призывами: «Помогите нам!» на английском, турецком языках и на иврите. Вопреки всему, жизнь на судне входила в привычное русло: прогулки на палубе, уборка в помещениях, гигиенические мероприятия и раздача скудной пищи проводились по четкому расписанию. Регулярно совершались все религиозные обряды иудаизма. Профессиональные преподаватели открыли для желающих курсы по изучению иврита и английского языка. Если позволяла погода, молодежь даже устраивала на палубе танцы, а «бетаровцы» соревновались с болгарскими моряками в силовых видах спорта (чаще других победителем выходил обладатель богатырского сложения и боксер-любитель помощник капитана Лазар Диков). Новый 1942-й год был отмечен бурно, с уничтожением всех нашедшихся на борту запасов алкоголя; очевидно, самым частым пожеланием, звучавшим тогда, было: «Дай Бог добраться в Эрец-Исраэль!» Медея Саламович свидетельствует, что, поздравляя пассажиров, капитан Горбатенко сказал им от имени команды: "Даю слово, что мы будем с вами до конца и сделаем все, чтобы вы добрались до этой Палестины!"
Драматическая история «Струмы» вскоре привлекла достаточно пристальное внимание. О судьбе еврейских беженцев, запертых на рейде Стамбула, с сочувствием писали не только в местной прессе, но и в ведущих мировых газетах (в частности, в «Нью-Йорк Таймс»). В Палестине еврейские общественные организации провели несколько массовых манифестаций, требуя от британских властей предоставления пассажирам «Струмы» въездных виз. В Турции также нашлись организации и частные лица, готовые по мере сил помочь беженцам. Турецкое отделение «Красного полумесяца» при финансовой помощи иудейской общины наладило доставку на «Струму» продовольствия (в основном помощь состояла из сухарей, порошкового молока, бобов, риса и питьевой воды), медикаментов (по запросам, составлявшимся медиками на борту) и угля для топки плит на камбузе. Ответственным за поставки был назначен чиновник еврейского происхождения Симон Брод. «Красный полумесяц» также организовал полулегальную эвакуацию в больницы на берегу нескольких тяжело заболевших детей и Медеи Саламович, у которой критически осложнилось течение беременности. Экипаж катера турецкой Береговой охраны, с которым у обитателей «Струмы» успели установиться человеческие отношения, не стал препятствовать вывозу больных; после этого катер был сменен. Медея Саламович, потерявшая из-за тяжелой болезни ребенка, а мужа – на «Струме», тем не менее, нашла в себе силы впоследствии добраться в Палестину и рассказать о трагедии. К сожалению, с ее уходом с судна сильно оскудевают данные о происходившем на борту: Давид Столяр, единственный выживший при крушении, крайне лаконичен в своих воспоминаниях. В январе 1942 г. судно было разрешено покинуть также пятерым пассажирам, имевшим старые британские визы. Директор турецкого представительства англо-американской нефтяной компании "Сокони Вакуум Ойл" Арчибальд Уокер сумел добиться въездных виз для своего бывшего коллеги из Румынии Александра Сегала, его жены и ребенка.
Под влиянием общественного мнения, британский Форин-офис 16 февраля 1942 г. вроде бы тоже сделал шаг навстречу беженцам. Посол Хью Начбулл-Хьюджессен заявил, что, «к сожалению, по соображениям безопасности запрет не может быть снят, но дети в возрасте от 11 до 16 лет со «Струмы» могут быть впущены в Палестину». Однако эта добрая весть оказалась удивительно бесплодной. На следующий день официальный представитель британского МИД поспешил выразить сомнение в ее целесообразности. «Рассматривается ли возможность того, что взрослые сами не позволят своим детям уйти?» - вопросил он. Западные авторы полагают, что у британских властей попросту не нашлось свободного корабля, чтобы послать его за детьми со «Струмы». Тем временем терпение турецкого правительства, опасавшегося осложнения отношений с Гитлером, иссякало. Оно в ультимативной форме потребовало от Великобритании согласия или отказа на транспортировку беженцев в Палестину. После того, как вразумительного ответа не последовало в течение нескольких дней, турецкая сторона решила выпроводить «Струму» обратно в Черное море. Все историки, впоследствии выяснявшие обстоятельства принятия этого решения, как правило, сталкивались с пресловутым «принципом пирамиды»: вышестоящие турецкие инстанции ссылались на «инициативу снизу», а нижестоящие – на «приказ сверху». Так или иначе, но в том, чтобы «Струма» исчезла из территориальных вод Турции, в феврале 1942 г. были заинтересованы очень многие должностные лица страны…
23 февраля 1942 г. к «Струме» подошли несколько моторных баркасов с 150-ю военнослужащими Береговой охраны и Жандармерии (Jandarma) Турции (по другим данным, их было около 200). Закинув на борт судна веревочные трапы с «кошками», вооруженные винтовками с отомкнутыми штыками десантники начали взбираться на палубу. По воспоминаниям Давида Столяра, пассажирам стало ясно, что это начало конца. Женщины и дети плакали, старики молились. «Бетаровцы», среди которых был и Столяр, образовав «живую цепь», оказали турецким военнослужащим отчаянное сопротивление. Им удалось столкнуть передних штурмующих в воду, в возникшей свалке несколько человек с обеих сторон получили незначительные травмы. Впрочем, противодействие «бетаровцев» было вскоре сломлено, несколько из них – схвачены, остальные укрылись среди пассажиров. Следует отдать должное туркам: при захвате «Струмы» они не применяли оружие. Несколько прозвучавших выстрелов были произведены в воздух капитаном судна и его помощником из личных револьверов, чтобы навести порядок среди впавших в панику людей. Турецкие офицеры тотчас конфисковали оба револьвера. После того, как «Струма» перешла в руки десантников, они загнали беженцев в трюмы, а экипаж – в рубку, обрубили якорный канат и приняли тросы с подошедшего буксирного корабля Береговой охраны «Алемдар». На буксире судно вывели из пролива Босфор, после чего турецкие военнослужащие перешли на «Алемдар», и он отошел от «Струмы», оставив ее на произвол волн, течения и воюющих сторон. Арестованные «бетаровцы», по некоторым данным, были также уведены на «Алемдар» и позднее оказались в турецкой тюрьме «за сопротивление властям». К сожалению, не удалось обнаружить информации о том, когда эти храбрые парни были освобождены и куда после этого направились. Логично предположить, что они приняли активное участие в борьбе за провозглашение и защиту независимости Израиля и, возможно, погибли в боях, чем и объясняется отсутствие их свидетельств. Всего до 24 февраля 1942 г. «Струму» покинули примерно 20 беженцев. На момент гибели на ее борту находились 103 ребенка, 269 женщин и 417 мужчин, включая болгарских моряков.

Лишенная хода «Струма» до утра 24 февраля беспомощно дрейфовала вдоль побережья европейской части Турции. Можно только предположить, какое отчаяние владело в эти часы людьми, теснившимися в ее переполненных трюмах. Перспектива быть выброшенными течением на болгарский берег не означала спасения. Несмотря на то, что царь Болгарии Борис III и правительство страны сумели спасти от «холокоста» всех болгарских евреев (ограничившись их поражением в правах и трудовой повинностью), на «лиц иудейского происхождения», не имевших болгарского подданства, это благородство не распространялось. Беженцы со «Струмы» не могли не знать об участи своих соплеменников из оккупированной болгарскими войсками Македонии, депортированных в нацистские концлагеря… Григор Горбатенко и большая часть его людей почти все время находились в машинном отделении, тщетно пытаясь «оживить» дизель. Вероятно, в случае успеха, капитан «Струмы» рассчитывал повторить попытку прохода через турецкие проливы. Однако его планы, как и последние часы мужественного экипажа и пассажиров «Струмы», скорее всего, останутся навсегда окутаны тайной. Достоверно можно говорить лишь о том, что утром 24 февраля 1942 г. у европейского побережья Турции пролег путь еще одного капитана с малороссийской фамилией – командира подводной лодки Щ-213 советского Черноморского флота (ЧФ) Д. М. Денежко.

_____________________М.Кожемякин.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ