Ходячая реклама в Петербурге
"После 1910 года на главных улицах появилась «ходячая реклама». Рядом с тротуаром один за другим шли тихим шагом обычно пожилые люди в одинаковых коричневого цвета пальто с металлическими пуговицами и такими же фуражками. Они несли высокие рамы из бамбука, на которые были натянуты полотнища с рекламными объявлениями. Обычно это была реклама кинотеатров, цирка. Иногда каждый нес друг за другом только одну букву, а было их человек 20, и прохожий мог, переводя взгляд от одного к другому, прочесть целую фразу: «Сегодня все идите в цирк»."
Д.А. Засосов, В.И. Пызин «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов».
Фото: pastvu.com. 1909 г.
Телеграм: https://t.me/kraeveddi
Отдельный вид искусства: старинные лифты в домах Петербурга
Кроме музеев, памятников и разводных мостов бесспорным правом на статус визитной карточки Петербурга обладают исторические здания. Примечательны они не только экстерьером и интерьером: во многих из них сохранились лифты, которые внешним видом могут привести в восторг любителей старины и вполне могут называться произведениями искусства. Рассказываем о самых интересных.
Хрусталь и кожаный диван
Первый прототип лифта появился ещё во времена императрицы Екатерины II. Это был подъёмный механизм, но без кабины, и с помощью тросов приводили в движение два человека. Так Екатерина II поднималась с первого на второй этаж Зимнего дворца. В дальнейшем появились кабины, а механизм порядочно усложнился и обрёл паровой двигатель. Лифт был удовольствием не из дешёвых, так что установить его в своём доме могли только зажиточные люди. Да не просто установить, но и заказать особенно роскошное оформление.
Так, например, поступил петербургский купец Мертенс, владелец мехового бизнеса и магазина на Невском проспекте, 21. В 1907 году на заводе «Сименс-Шуккерт» для Мертенса изготовили лифт с использованием благородных пород дерева, хрусталя, латуни и бронзы, а внутри установили кожаный диван. За подъём и спуск лифта отвечал специальный человек, и выдерживала кабина около 400 килограммов. Лифт в доме Мертенса дважды обновляли: в середине XX века в нём заменили силовой механизм, а в 2008-м отреставрировали, но тот самый уникальный вид сохранили.
Пионер
Однако считается, что самый первый лифт в жилом строении Петербурга появился в 1891 году. Его установили в доме купцов Елисеевых — в части со стороны набережной Фонтанки. Работал он на паровом механизме, и хотя являлся простым и надёжным, обслуживать его было дорого. В итоге до современности паровой лифт не сохранился, в советскую эпоху ему заменили и механизм, и кабину, поэтому сейчас мы можем увидеть лишь круглую шахту с чугунными цветами. Однако специалисты утверждают, что такая круглая шахта уникальна, и точных её аналогов в Северной столице не найти.
На первом петербургском вокзале
Очень символично, что старинные лифты сохранились на первом вокзале Петербурга — Витебском. Главное — распознать их, поскольку современный человек не сразу догадается, что декорированные большие коробки в зале — это лифты. Между тем в начале прошлого столетия на вокзале (тогда — Царскосельском) работали целых 11 лифтов нескольких типов: поезда отправлялись со второго уровня, куда надо было бесперебойно поднимать пассажиров с багажом. К настоящему моменту сохранились (но не действуют) только два лифта с номерами 10 и 11. Оба были сделаны на петербургском заводе «Ф.Ф. Сан-Галли». Первый перевозил маломобильных людей, а второй использовали исключительно для крупных вещей, включая мебель. В советские годы лифтам поменяли кабины, но оставили чудесные кованые цветки и прочие украшения на шахтах.
Не электрика, но гидравлика
Ещё один дореволюционный лифт находится в Доме Журналиста на Невском проспекте, 70. Само здание возвели в 1829-м, а подъёмник там установили в 1910-1911 годах, во время реконструкции. К тому времени в большинстве петербургских домов были электрические лифты, но здесь использовали более старую гидравлическую технологию. Её суть сводилась к работе поршня в пространстве под шахтой, заполненным водой. Вода подавалась — поршень выталкивал кабину наверх, а когда надо было спуститься вниз, воду спускали. Ход лифта благодаря этой технологии был очень плавным.
Систему сохранили, она работает и в наши дни, только вместо воды используются масло и современное оборудование.
Не менее важно то, что не только шахта, но и кабина уцелела, включая часть фрагментов и декора.
Для подъёма петербургской торговли
Два пассажирских лифта в знаменитом петербургском универмаге «Пассаж» установили так же в 1910 году. До этого ни в одном торговом здании такого масштаба лифтов не было. Тогда они вмещали трёх человек и считались едва ли не рекордно большими. Лифты здесь появились не просто так: в «Пасссаже» располагалось свыше 60 магазинчиков и лавок, куда ежедневно приходило солидное количество покупателей, так что благодаря лифтам владельцы торговых точек на втором этаже получили дополнительных клиентов. Сегодня один из подъёмников в «Пассаже» действующий, но строго говоря, сохранился не сам лифт, а шахта с коваными декоративными элементами.
Забытые и воссозданные
Старинные лифты можно увидеть и в дореволюционных финансовых организациях. На рубеже XIX и XX веков подъёмник установили в Санкт-Петерургском обществе взаимного кредита на набережной канала Грибоедова. Собственно, наличие лифта было уже внесено в план проекта здания авторства Павла Сюзора, который ездил за границу, чтобы вдохновиться особенностями европейских банковских учреждений. Лифт уже на протяжении долгого времени не работает. Но есть возможность рассмотреть шахту с аббревиатурой ПОВК (Первое общество взаимного кредита) и декором, который максимально скрывает истинное назначение конструкции.
Примерно в это же время лифт появился в бывшем Волжско-Камском банке (Невский проспект, 38). Он доставлял клиентов к кассовому залу. Во времена СССР его демонтировали, и только годы спустя по историческим чертежам воссоздали лифт с его украшениями и интересными деталями.
Лифт в несостоявшемся небоскрёбе
История строительства Дома Зингера напоминает нам, что изначально он должен был быть небоскрёбом, а значит, и лифтов ему полагалось не меньше четырёх. Однако изменения в проекте привели к тому, что подъёмников осталось два. Оба — производства компании Otis, электрические. За дизайн отвечала компания «Карл Винклер». Надо сказать, фирме Otis мы обязаны системы безопасности лифтов, благодаря которой он не падает при разрыве троса, а также кнопкам вызова кабины.
Оригинальные лифты были утрачены, но орнамент шахт с позолотой потом всё же воссоздали и установили современные кабины.
Изобретения с начала 1900-х годов
Некоторые инженеры были вдохновлены чертежами Леонардо Винсайза на создание таких одноколесных автомобилей. Эти авто могли развивать скорость до 48 км/ч. Когда-то их называли автомобилями будущего. Но в то время проблему с рулевым управлением и тормозами не могли быть решены очень хорошо. Эти машины исчезли к 1955 году.
Летающая платформа так же считалась частным траспортом будущего. Она относилась к типу винтовых самолетов. Пилот управлял направлением, смещая центр тяжести. Максимальная скорость их составляла 26 км/ч. Позже, из-за их небольшого размера, низкой скорости и того, что они могли летать не очень далеко, эти платформы были ликвидированы к 1959 году.
Некоторые инженеры называли катер-мотоцикл на воздушной подушке плавающим скутером, потому что его форма была немного громоздкой, а конструкция обводного вентилятора не обеспечивала безопасности. В конце концов эта технология не нашла продолжения к 1930-ым годам.
Единственный в мире Lincoln Indianapolis 1955 года
Пятидесятые… В то время автомобильный мир совершал рывок вперед как в дизайнерских изысканиях по кузовам, так и в технической начинке. Автомобили американской школы смотрели на своих неказистых собратьев европейской школы автомобилестроения, как бы свысока, но были и исключения, итальянские кузовные ателье создавали шедевры, от которых сложно было отвести взгляд, находясь на обоих берегах Атлантики.
К середине 50-х годов итальянское кузовное ателье Carrozzeria Boano получило интересный заказ на изготовление концепта спортивного купе, но не европейского образца, а полномасштабного, как любят в Америке. Из США в Италию доставили базовое шасси Lincoln, на основе которого основатель фирмы Марио Феличе Боано, талантливый художник и не менее талантливый кузовщик, со своими помощниками и должен был построить кузов «автомобиля – мечты». Проектом, получившим в итоге название Lincoln Indianapolis руководил сын Марио Джан Паоло Боано, талантливый художник и не менее талантливый кузовщик.
Поскольку проект не нужно было разрабатывать с нуля, ведь шасси с двигателем, трансмиссией и прочей механикой уже было готово, работа по созданию кузова продвигалась быстро. С момента получения заказа осенью 1954 года прошли какие-то месяцы, и уже в 1955 году концепт-купе Lincoln Indianapolis был представлен публике на автосалоне в Турине, где имел заслуженный успех.
После Турина машина отправилась в США к Генри Форду – младшему, который подарил её своему другу, актёру Эрролу Флинну. Машина сохранилась до наших дней, не раз меняла владельцев, не жалевших на её покупку всё больших и больших сумм, исчисляемых сначала сотнями тысяч долларов, а затем и миллионами.
Кузов от итальянского ателье был построен на основе лонжеронной рамы Lincoln, обномное панорамное ветровое текло с обратным наклоном на передних стойках соответствовало автомобильной моде тех лет, а вот сдвоенные вертикальные фары смотрелись тогда необычно. В моду в США такое расположение фар войдет в 60-х. Воздухозаборник охлаждения радиатора спрятан под бампером, а выхлопные трубы выведены из «кармана» переднего крыла, чем-то напоминая дизайн капотов поршневых самолётов.
Попадая в салон, сразу же замечаешь странность – полное отсутствие приборов, хотя на машине, позиционирующейся как спортивная, приборов обычно расширенный набор, а здесь их нет вообще. Ни приборов, ни рычажков управления различным оборудованием, ни контрольных лампочек, нет вообще ничего.
На самом деле, это не так. Всё это есть, просто спрятано за массивной крышкой с хромированными буквами INDIANAPOLIS, которая съезжала вниз приборной панели, обеспечивая доступ к органам управления, контрольным приборам, радио, и управлению климатом.
Тахометр, впрочем, на машине отсутствовал, несмотря на её спортивный характер. Впрочем, все понимали что Lincoln Indianapolis всерьёз выступать на одноименном гоночном треке в штате Индиана вряд ли будет, равно как и на других, он скорее шоу кар, главная фишка которого – дизайн, и тут то создатели машины постарались на славу, WoW- эффект создать им получилось.
Технические характеристики - типичные для американцев тех времен. V-образная бензиновая фордовская восьмёрка выдавала 260 л.с., крутящий момент передавался через 3-х ступенчатую гидромеханическую АКПП на редуктор заднего неразрезного моста. Подвеска заднего моста была рессорной, передняя – на рычагах и пружинах. Тормоза всех колёс – барабанные, рулевое управление с гидроусилителем.
П.С. а вот вам не кажется, что это совсем не практичное решение:
Как появился первый хэтчбек
Современный модельный ряд автомобилей практически любой марки немыслим без этого типа кузова. Авто с «задней крышкой», а именно так в переводе с английского был обозначен хэтчбек, стало бескомпромиссным вариантом для молодых семей, для которых актуальна проблема переезда или регулярных автопутешествий.
Расположение, форма и способ открытия задней двери вместе с обширной погрузочной площадкой позволяли перевозить крупногабаритные предметы или множественную ручную кладь. При этом сам кузов был значительно меньше, чем у седана. Но кто придумал его первым? Давайте разбираться.
Хэтчбеки-предтечи
Об общепризнанной первой модели с данным типом кузова мы расскажем чуть ниже. Но сначала нужно упомянуть о моделях, в значительной мере способствовавших его появлению. Речь пойдет о консервативном «тюдоровском» автомобиле Citroën Traction Avant 11CV в версии Commerciale.
Эта машина выпускалась в 1934-1957 годах, имела несущий кузов и передний привод, что вывело ее в ряды пионеров подобной компоновки. К слову, разработка модельной линейки Traction Avant обошлась Citroën слишком дорого: некоторое время бренд и вовсе являлся банкротом, но сумел предотвратить собственную коммерческую гибель благодаря инвестициям компании Michelin.
Автомобиль оснащался мотором 1.6, который разгонял его до внушительных 100 км/ч. Модель оказалась надежной и неприхотливой как в бытовой, так и в военной эксплуатации. Кроме того, за свои ходовые качества она пользовалась уважением у криминалитета, например, у печально известной «Банды ситроенов», совершивших серию дерзких ограблений во Франции.
Интересующая нас модификация Commerciale, поступившая на рынок в 1938 году, оснащалась покатой двустворчатой дверью сзади и была предназначена для представителей малого бизнеса (зеленщиков, мясников и мелких торговцев). После Второй мировой Citroën упростил конструкцию задней створки, сделав ее цельной и открывающейся вверх на максимальное расстояние.
Данную модификацию частенько путают с универсалом, но по форме кузова она больше всего походит на современный хэтчбек, хотя и построена на удлиненном шасси. К слову, общий тираж Traction Avant с учетом всех модификаций (их было около десятка) за 23 года выпуска, включая военный период, превысил 750 тысяч штук.
Любопытно, что Traction Avant пытались популяризировать и за океаном. Для этого образованная в 1946 году фирма Kaiser, помимо собственных разработок, оформила франшизу на выпуск ситроёновского автомобиля со странным люком сзади. Авто получило название Vagabond и вышло на американский рынок в 1949-м.
В каталогах странная модель с сильно скошенной задней линией крыши и двустворчатой дверью называлась utility sedan, или «практичный седан». Впрочем, в период расцвета детройтского барокко и сильного давления со стороны «Большой тройки» продажи новинки провалились. А жаль – загрузить в нее по-настоящему можно было много всего.
Мировая премьера
Как бы там ни было, родоначальником хэтчбеков принято считать компактный автомобиль Renault 16, который официально дебютировал 10 марта 1965 года на Женевском автосалоне. Помимо непосредственного отличия от остальных представленных тогда моделей – большой задней двери, поднимаемой выше уровня крыши, – он воплощал в себе множество новаторских инженерных решений.
Во-первых, в этой машине был трансформируемый салон: при сдвигании задних сидений вперед полезный объем грузового отсека увеличивался с 346 до 424 л. При этом сзади всё еще можно было разместить троих пассажиров. А максимальный полезный объем багажника составлял аж 1200 литров, правда, для этого задние сиденья нужно было демонтировать.
Во-вторых, Renault 16 оснащался передним приводом и 4-цилиндровым бензиновым мотором. Блок цилиндров здесь изготовлен из алюминиевого сплава, что для своего времени являлось редкостью. Также в системе охлаждения применялся вентилятор не с обычным механическим, а с электрическим приводом.
В-третьих, генератор переменного тока, установленный в Renault 16, в отличие от традиционного динамо обеспечивал устойчивое питание всех потребителей (фар, стеклоочистителей и т.д.) даже на малых скоростях движения, что было особенно удобно в городских пробках.
Гамма двигателей модели состояла из четырех агрегатов: 1.5 мощностью 59 л.с., 1.6 на 67 или 87 л.с. и 1.7 на 93 л.с., который входил в топовое оснащение. Коробка передач обычно представляла собой 4-ступенчатую «механику», хотя по заказу Renault 16 можно было оснастить 5-ступенчатым агрегатом и даже «автоматом». В зависимости от типа двигателя максимальная скорость автомобиля составляла 142-170 км/ч.
Еще одной интересной особенностью модели являлась разновеликая колесная база: с левой и правой сторон она различалась на 70 мм. Дело в том, что в конструкции подвески колес с продольными рычагами упругими элементами являлись поперечные торсионы. Но из-за того, что те были расположены друг за другом, возникла разница в размере колесной базы: слева она была равна 2650 мм, справа – 2720 мм!
***
Модель Renault 16 продержалась на конвейере 15 лет. В 1980 году общий ее тираж составил 1.851.502 единицы. Производились авто в основном на заводе в Сандувиле, а также на предприятии в городе Флинс. Кроме того, крупноузловая сборка модели осуществлялась в таких странах, как Алжир, ЮАР, Австралия, Канада, Ирландия, Мадагаскар, Марокко, Филиппины, Португалия, Венесуэла, Югославия и т.д. По сути, Renault 16 задал тон в своем классе, на который стали равняться иные автопроизводители Европы, США и Японии.
Настоящий лакшери – пять фактов о Rolls-Royce
В общественном сознании данный бренд прочно укрепился как символ аристократизма и роскоши. Марка Rolls-Royce существует уже более века и уходить на периферию автомобильной индустрии не собирается. При этом истории происхождения бренда всегда уделяется мало внимания. И хотя о происхождении фирменного маскота «Дух экстаза» мы уже рассказывали, есть немало других моментов, о которых будет интересно узнать.
Сын мельника и аристократ
Фредерик Генри Ройс родился 27 марта 1863 года в семье мельника. Он был пятым ребенком и успел отучиться всего год в начальной школе, когда умер отец. Мальчику пришлось рано начать зарабатывать, первые деньги для семьи он добывал, разнося газеты. Позже устроился подмастерьем в железнодорожную мастерскую, затем работал в электрической компании, а с 1882 года трудился электриком в Ливерпуле. Свою первую мануфактуру по производству электроприборов он основал через два года, скопив 20 фунтов на регистрационный патент.
Невзирая на почти полное отсутствие образования, Генри Ройс постигал азы инженерии самостоятельно. В 1899-м он уже проектировал подъемные краны, которые оказались настолько эффективными, что пережили своего владельца, – продукция F.H. Royce & Company перестала выпускаться только в 1964 году.
В 1903 году мистер Ройс представил свету автомобиль по собственному проекту. Инженер во многом опирался на опыт французской фирмы De Dion-Bouton, у которой он и купил транспортное средство. Но недовольный качеством исполнения британец переделал авто по-своему. Этот экземпляр и еще два похожих прототипа дебютировали на Парижском автосалоне 1904 года, причем уже как Rolls-Royce 10 hp Type A.
Подобного удалось добиться благодаря знакомству Ройса с Чарльзом Стюартом Роллсом, потомственным аристократом, который обучался, как и положено всем представителям высшего британского общества, в Кембридже. Несмотря на пуританское окружение, барон Роллс стал третьим по счету автомобилистом в родном Уэльсе, а в 1903 году, выступая в качестве профессионального гонщика, установил национальный рекорд скорости, разогнавшись до 93 миль в час. В то же время Чарльз стал соучредителем Королевского аэроклуба, совершив 170 полетов на воздушных шарах.
Закономерно, что компания Чарльза Роллса одной из первых стала торговать автомобилями в Британии. Генри Ройса барону представили в мае 1904 года как перспективного инженера. Помимо острого и пытливого ума, который производил на окружающих сильнейшее впечатление, у того был уже готов собственный автомобиль, а это решало многое. В итоге компания Royce Limited объединилась с CS Rolls & Co в бренд, который сегодня известен всему миру.
Тот самый автомобиль
Первый Rolls-Royce 10 hp Type A оснащался двухцилиндровым мотором 1.8 с двумя клапанами на цилиндр; мощность агрегата составляла 12 л.с. (9 кВт) при 1000 об/мин. Двигатель, к слову, разработал и самостоятельно испытал Генри Ройс. Кузов авто крепился к стальной раме лестничного типа, где вместо подвески использовались полуэллиптические листовые рессоры.
Модель также оснащалась трехступенчатой «механикой» и задним приводом. При общей длине 3175 мм и колесной базе 1905 мм автомобиль весил 740 кг и мог разогнаться до 63 км/ч, что было почти спринтерской скоростью для своего времени. Изначально совладельцы нового предприятия, образованного в 1904 году, решили выпустить 20 пробных моделей Type A, из которых в итоге свет увидело только 16 единиц стоимостью 395 фунтов стерлингов каждая.
На фото выше запечатлен самый старый из сохранившихся в мире Rolls-Royce 10 hp Type A: автомобиль прошел испытания в ноябре 1904 года и стал третьим по счету транспортным средством, носившим фирменную эмблему марки. Он, кстати, участвовал в том самом Парижском автосалоне 1904 года. В 2007-м эта машина была продана на торгах лондонского аукционного дома Bonhams за 3.521.500 фунтов стерлингов, побив сразу два мировых рекорда: самая высокая цена, когда-либо уплаченная на аукционе как за Rolls-Royce, так и за исторический автомобиль, произведенный до 1905 года.
Дешевое электричество
В 1906 году совладельцы предприятия приступили к поиску подходящего места для производства автомобилей. В число оптимальных попал в том числе и Манчестер, где у Ройса уже была фабрика, но в итоге Rolls-Royce осел в Дерби. Причиной такого выбора стало предложение местного городского совета о дешевом электричестве. Завод был построен максимально быстро и первые автомобили выпустил уже в 1908 году.
Кроме двух-, трех- и четырехцилиндровых автомобилей, компания стала разрабатывать новую шестицилиндровую модель 40/50. Это было верное решение, обусловленное покупательским спросом, так что в последующие годы Rolls-Royce сосредоточился именно на ней. Автомобиль получил название Silver Ghost (от англ. «Серебряный призрак»).
«Серебряный призрак» сделал Rolls-Royce одним из самых желанных брендов на рынке автомобилей: заказов было так много, что марке пришлось открыть второй завод в Соединенных Штатах. Увы, фабрика в Спрингфилде (штат Массачусетс) не проработала долго и была закрыта в 1931 году из-за финансового кризиса, известного как Великая Депрессия.
«Удочеренная» Bentley
После окончания Первой мировой войны Rolls-Royce избежал слияния с крупными британскими производителями, успешно адаптировавшись к требованиям рынка. Так как продажи модели 40/50 начали падать, марка представила более дешевый автомобиль Twenty в начале 1920-х годов.
Любопытно, что с началом Великой Депрессии компания Rolls-Royce прибрала к рукам Bentley (1931 год). До начала Второй мировой войны эта покупка стала своего рода спортивной интерпретацией идей Rolls-Royce. После окончания войны и вплоть до 2002 года модельные ряды Bentley и Rolls-Royce в техническом плане были практически идентичными.
В 2002-м пути британских лакшери-брендов разошлись. Bentley перешла к VW, а терпящий экономическое бедствие Rolls-Royce отошел концерну BMW. «Баварцы» построил в Гудвуде новый завод и, перезапустив бренд, вдохнули в него новую жизнь.
Ручная сборка
Любопытно, что из британских традиций BMW удалось вычленить главное и на основе этого выстроить рабочую концепцию, приносящую прибыль. В Rolls-Royce, к примеру, никогда не отказывали клиенту, стараясь удовлетворить его любые капризы. При условии платежеспособности, конечно.
Эта марка по-прежнему гордится ручным трудом и почти не использует роботов даже в покрасочном цехе. Как и раньше, здесь 12 раз подряд наносят краску слой за слоем, шлифуя каждый из них вручную перед нанесением следующего.
К слову, складских запасов у Rolls-Royce почти нет: за производство автомобиля здесь принимаются только тогда, когда у такового появляется владелец. Данная традиция повсеместно отжила своё, сохранившись разве что в Porsche, да и то не для всех моделей. А еще на заводе Rolls-Royce работает Марк Курт, человек, сделавший себе имя на том, что тонкой кистью проводит одну-единственную линию через весь кузов по свежей краске. Трудится художник без помощников и выходных, зато получает за свою работу четырехзначную сумму каждый месяц.
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.