Как правило, когда говорят о белых режимах периода Гражданской войны в России чаще всего вспоминают Колчака, Деникина, Врангеля. Реже — Миллера и Юденича. Однако, режимов этих было гораздо больше. Некоторые даже и белыми назвать-то сложно — обыкновенная атаманщина или эсеры из «третьего пути». Но для понимания сути Гражданской войны необходимо исследовать и эти режимы.

Но вот «Хорватия» как раз представляет даже больший интерес. Нет, речь не о современном государстве Хорватия. История белой «Хорватии» тесно связана с личностью генерал-лейтенанта Дмитрия Леонидовича Хорвата.

И с КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога), конечно же.

Справка:

Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст (2536 км). Маршрут: Маньчжурия – Харбин – Пограничный; Харбин – Чанчунь – Порт-Артур. Начало работ – 28 августа (9 сентября) 1897 г. Открытие рабочего движения – 21 октября (3 ноября) 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения – 1 (14) июля 1903 г.

Он родился в семье потомственных дворян Херсонской губернии. В 1875-1878 гг. учился в Николаевском инженерном училище. Участвовал в освободительной Русско-турецкой войне 1877 - 1878 гг.

Построив Китайско-Восточную железную дорогу, царское правительство рассчитывало не только соединить Иркутск с Владивостоком, но и подготовить почву для экспансии в Маньчжурии. Полоса отчуждения КВЖД, по сути, представляла собой цепочку российских владений на китайской земле. Служебный персонал 98 станций железной дороги состоял из русских.

Маленькая Россия

Десятки тысяч русских эмигрантов, оказавшиеся за границей после 1917 года, поселились в «благословенной Хорватии». Однако речь идёт вовсе не о западнославянской стране, а о неофициальном названии русской КВЖД, которой управлял генерал Дмитрий Хорват.

Ещё на этапе строительства в 1903 году КВЖД возглавил полковник Дмитрий Хорват, бывший участник русско-турецкой войны. Он уже имел опыт управления Южно-Уссурийской и Закаспийской железными дорогами. Однако в Маньчжурии Хорвату пришлось практически выполнять функции «губернатора».

«Генерал Хорват разбирался в массе вопросов государственного характера, полосу же отчуждения КВЖД превратил в цветущий край», – писала парижская газета «Возрождение».

В Империи Цин «Общество КВЖД» было «государством в государстве». Его центром стал Харбин, бывшая китайская деревня. В 1907 году население города достигло около 70 тысяч человек. В так называемом Новом Харбине, как писал «Путеводитель по Китайско-Восточной железной дороге», насчитывалось в ту пору 1200 каменных домов.

Среди главных зданий Харбина выделялись Управление дороги, железнодорожный вокзал, почтово-телеграфная контора, гостиница, мужское и женское коммерческие училища, техническое училище, школа, а также железнодорожная больница на 100 коек, с амбулаторией и аптекой. Железная дорога имела стекольные, кирпичные, маслобойные, сахарные заводы, золотые прииски и пароходы, почту и телеграф. Издавалась собственная газета – «Харбинский Вестник». Благодаря сооружению линии оживилась международная торговля в Маньчжурии, первую скрипку в которой играли русские купцы. Перевозки не останавливались даже во время Русско-Японской войны.

Процветанию КВЖД способствовали личные качества начальника дороги, которого называли «культурнейшим представителем российской имперской власти» (к слову, его супруга, Камилла, происходила из знаменитой творческой династии Бенуа).

«Это крупная фигура, – спокойная и уверенная, с большим административным тактом, кумир всех своих сослуживцев», – рассказывал о Хорвате инженер и путешественник Николай Гарин-Михайловский.

За свои заслуги в 1911 году Хорват получил чин генерал-лейтенанта. Его роль в развитии северной Маньчжурии высоко ценили и китайцы – ещё при жизни генерала, в 1915 году, они установили ему памятник.

А потом случились революции, Гражданская война и интервенция. Хорват в этом бардаке преследовал главную цель: обеспечить хоть како-то порядок на вверенной ему территории (которой он управлял с 1903 года). С одной стороны, он не поддержал «борзых атаманов» Дальнего Востока, типа Семёнова и Калмыкова. А.В. Колчак потом на допросах 1920 года рассказывал, что Д.Л. Хорват «вёл себя странно»: придерживался политики примирения, осуждал репрессии даже против большевиков, поддерживал железнодорожников и не наказывал их за стачки.

«…Хорват все время стоял на точке зрения законных норм борьбы. Вообще я не могу говорить об его борьбе с большевиками, так как в то время борьба только подготовлялась. В отношении железнодорожников, которые ему были подчинены непосредственно, он старался держаться странной политики примирения, успокоения и удовлетворения всех требований, которые выставлялись железнодорожниками…» (с) Протокол заседания чрезвычайной следственной комиссии по делу Колчака. (Стенографический отчет).

С другой стороны, Д.Л. Хорват призвал китайские войска для помощи в охране КВЖД. Одновременно, летом 1918 года Хорват объявил себя Временным Верховным правителем России (да-да, ещё до мейнстрима имени Колчака). На территориях «счастливой, благословенной Хорватии» нашли приют многие беженцы из числа противников советской власти, Харбин в дальнейшем будет одним из центров русской эмиграции на протяжении нескольких десятилетий.

Современники отмечают, что Хорвата долго уговаривали принять сей титул, мол, ситуация требовала. Сам он вроде как большой власти не искал, но считался либерал-консерватором кадетского типа. Вскоре Дмитрий Леонидович признал «альтернативное» антибольшевистское правительство — Временное Сибирское правительство. Но одновременно он вел борьбу с еще одним правительством, «группой Дербера» во Владивостоке (да уж, развелось правительств).

Между прочим, Хорват был одним из претендентов на звание Верховного правителя России в ноябре 1918 года, когда Совет министров выбрал в итоге А.В. Колчака. Последний считал Хорвата очень авторитетным человеком в регионе, хоть и довольно «мягким», потому выдал Дмитрию Леонидовичу должность «Главнокомандующего в полосе отчуждения КВЖД».

«Это тип деятеля, в котором страна особенно нуждается. Наши политики сосредоточивают свое внимание прежде всего на формах. Их интересует республика, монархия, парламент. Генерал Хорват спрашивал меня, как налаживается транспорт в Сибири, где заказываются денежные знаки и чем они обеспечиваются; его интересовало самое существенное: элементарное условие государственности — состояние хозяйства. Такой именно руководитель правительственной работы нужен России…»(с) Г.К. Гинс. Сибирь, союзники и Колчак.

Но колчаковская власть тоже пала, а генерал Хорват в 1920 году уехал в Пекин. Тут исследователи спорят и данные тоже неоднозначны. Одни считают, что и в эмиграции Хорват был признанным главой русских белых на территории КВЖД и Китая в целом. Официально он являлся представителем русских организаций Дальневосточного региона. Но есть и иная версия: генерал Хорват был фактически «почетно пленен» китайской администрацией.

Когда в 1920 году русскую полосу отчуждения оккупировали китайцы, Хорват остался начальником дороги. Он отошёл от руководства КВЖД в 1922 году, но сохранял огромное влияние. Проживая в Пекине, в 1927 году Хорват стал официальным главой дальневосточной эмиграции и в этом качестве вёл переговоры с правительством Китая. В 1929 году генерал поддержал захват уже советской КВЖД армией правителя Маньчжурии Чжана Сюэляна.

Но после поражения китайцев в этом конфликте Хорват отошёл от активной политической деятельности. Умер он в 1937 году.

Пруф

Пруф2

1. Чехи в 70-80е года знали, что в современной России будет отсутствовать ремонт и построили так, что эти локомотивы переживут ещё наших внуков.

2. То же самое знали советские инженеры, которые строили грузовые локомотивы.

3. В Беларуси те же самые локомотивы выглядят конфеткой, потому что там есть хороший ремонт, а у нас ремонт сводится к принципу "едет и пох".

4. Последние лет 5 очень редкий случай, когда в кабине есть машинист и помощник машиниста. В основном машинист и долбоеб, который даже стрелку ручную перевести не может.

5. Ржд начали делать ставку на чёрное. Кавказские национальности ещё ладно, среди них есть достаточно неплохих работников. Сейчас и негров начали брать.

6. Если предстоит ночная поездка на поезде, лучше отказаться. Смотри п. 4. Машинист не робот и организм не обманешь, ночью можно провалиться в сон и не заметить.

7. Если вы думаете, что в п. 6 поезд сам остановится, я вас разочарую, это не всегда так.

8. Средняя зарплата, которую получает помощник машиниста и машинист в пассажирском движении сейчас составляет 110к и 145к соответственно. Но по бумажкам для офисных клерков наша зарплата тысяч на 50 выше. (Конкретно то, что приходит на руки).

9. Можно просидеть 2 месяца без работы и не получить ничего. Можно написать заявление на доплату по среднему заработку, но потом можно писать заявление на увольнение.

10. Во время учёбы от работы ты получаешь больше денег, чем за саму работу.

11. Если у друга/родственника/знакомого из тех, кто сидит в начальстве нет работы, ему придумают должность в депо.

12. Ты будешь выполнять работу человека из п. 11, а зарплату получать он)

13. Рабочая сумка весит около 10кг., никакой фитнесс не нужен.

14. Локомотив, который весит 130 тонн складывается как бумага в случае наезда на фуру, потому что кабины пластиковые.

15. Лось животное глупое, но живучее до безобразия.

16. Люди реально думают, что поезд может остановиться также быстро, как и машина.

    Пост Нытье, расчехляйте минусометы.

В 50-е в СССР возникла гигантская транспортная сеть, скрытая от глаз большинства людей. И дело здесь не в какой-то особой секретности.

Нет, это не сюжет для «Следствия вели…», а реальная история СССР. Тысячи километров рельсов, станции, депо – всё испарилось. Давайте выясним, куда делось это железнодорожное сокровище.

В наши дни от узкоколеек остались лишь забытые насыпи, ржавеющие рельсы, покосившиеся депо и рассказы старожилов.

Что же случилось? Почему такая разветвлённая система просто исчезла? Давайте разбираться.

Узкоколейками называют железные дороги с узкой колеёй (от 600 до 1200 мм). То есть "нормальный" поезд по ним не пройдет.

Узкоколейки стали появляться в конце XIX века. Это оказалось удобным и дешевым способом перевозить грузы. И узкоколейки вели туда, куда обычные железные дороги строить было накладно.

Построить узкоколейку было в разы дешевле, чем обычную железную дорогу: материалов нужно гораздо меньше, не нужна в таком количестве вся сопутствующая инфраструктура. А, главное - легче прокладывать рельсы по сложному рельефу. Вели то они часто в далекие места с непростым ландшафтом.

Первая узкоколейка появилась в 1871 году в Орловской губернии. При царе узкоколейки строили точечно – в основном на северо-западе, в Новгородской и Вологодской губерниях, а также на Урале. Но настоящая их эра началась уже при советской власти.

Советская власть быстро смекнула: узкоколейки — это идеальный способ добраться туда, куда обычный поезд даже не сунется. Лёгкие, дешёвые в строительстве, они пробирались через леса, болота и труднодоступные районы, связывая страну воедино.

Их тянули к торфяникам, в самые глухие лесозаготовки, на рудники и шахты. А для удалённых деревень узкоколейки и вовсе были единственной дорогой в большой мир. Без них – ни в город выбраться, ни грузов привезти.

Пик прокладки узкоколеек пришелся на годы индустриализации, а затем и Великой Отечественной, когда стране было важно быстро перевозить людей и перемещать грузы.

К 1960-м годам сеть узкоколеек в СССР выросла более чем в 10 раз по сравнению с царской Россией до 50 000 километров – примерно столько же, сколько сейчас составляет вся железнодорожная сеть Великобритании.

Но потом всё изменилось.

У каждого проекта конечный срок работы. Это коснулось и узкоколеек.

Автомобили. В 1950-х и 60-х годах в СССР начался бум строительства автодорог. Более удобные грузовики постепенно вытеснили железнодорожный транспорт. Вывозить лес или торф на автомобилях стало проще и дешевле.

Конец торфяной эпохи. Когда-то торф был важным топливом – им топили котельные, жгли на электростанциях. Но постепенно его вытеснили мазут и газ: чище, удобнее, да и возни меньше. К началу 90-х торф уже почти никому не был нужен, добыча сошла на нет, а вместе с ней исчезла и часть узкоколеек, которые его перевозили.

А едва ли не большая часть узкоколеек обслуживало именно торфодобычу.

Да и не только торф. В местах лесозаготовок стали заканчиваться ресурсы.

Нехватка паровозов. Для узкоколеек нужен был особый транспорт - обычные составы не подходили.

Производство узкоколейных паровозов в СССР стали сокращать ещё в 1960-е годы.

Политика. После смерти Сталина стали закрывать лагеря. И освоение северо-востока СССР замедлилось. А именно там узкоколейки играли ключевую роль. В 90-е же их просто перестали поддерживать, и они пришли в упадок.

Процесс не был мгновенным. Это скорее напоминало умирающий город с устаревшими заводами: сначала закрывались предприятия, затем люди уезжали, а потом природа брала своё.

Пути заросли травой, насыпи размыло дождями, мосты начали гнить. Рельсы часто демонтировали и сдавали на металлолом.

К примеру, в Свердловской области еще в 1990-е работало 40 узкоколеек – сегодня осталось всего шесть.

А на Сахалине последняя узкоколейка закрылась совсем недавно - в сентябре 2020 года.

Несмотря на массовое закрытие, несколько линий всё ещё работают, пусть и в сильно сокращенном виде.

Некоторые продолжают перевозить пассажиров и грузы. Например, в Архангельской области работает узкоколейка протяженностью 41 км, а под Кировым - 11 км. Там узкоколейка работает, как городской транспорт.

Промышленных еще больше и протяженность их выше. Но в целом, транспортная сеть сократилась более чем в 10 раз.

Ну и, конечно, детские железные дороги - все они узкоколейные.

Узкоколейки были не просто частью транспортной системы, а настоящими дорогами жизни для многих удалённых поселений. Их закрытие сильно повлияло на доступность некоторых районов.

Грузовики и автобусы, конечно, многое взяли на себя, но заменить узкоколейки смогли далеко не везде.

В болотах и глухих лесах машины вязнут. А рельсам были нипочем дождь и снег. Весной автобусное сообщение между населенными пунктами в ряде регионов практически невозможно. И некоторые посёлки вообще оказались отрезанными от мира: поезд ушёл, автобусы не ездят, а пешком далеко не уйдёшь.

Сегодня узкоколейки скорее редкость и туристическая диковинка, чем реальный транспорт. Но в той же Германии и Швейцарии их до сих пор используют – возят пассажиров, да и туристы охотно катаются. А у нас они остались в воспоминаниях, на старых фотографиях и в заросших рельсах где-то в глуши.

История узкоколеек в России – это как судьба старого советского инженера. Когда-то незаменимый, потом никому не нужный, а в итоге забытый. Но если хорошо поискать, можно найти тех, кто его помнит и ценит. Пусть не во всей стране, но хотя бы в отдельных уголках. И когда то он сыграл крайне важную роль в становлении этой страны.

Источник.