Заброшенный тоннель в Русско-Немецкой Швейцарии Казани
Холмистый участок дикого леса практически в центре Казани с выходом к берегу реки Казанки носит необычное название Русско-Немецкая Швейцария. Этот уголок города овеян шлейфом мифов, легенд и исторических фактов. Об одном из таинственных сооружений Казанской Швейцарии мы и поговорим.
Каменный тоннель проходит под насыпью железной дороги в районе улицы Новаторов. Долгие годы о нем никто и не упоминал, а потом он резко стал популярен в пабликах Казани. Сюда приходят сделать атмосферные фото или просто посмотреть на необычную локацию. Про тоннель практически нет информации, кто когда и зачем его построил. Поэтому будем мыслить логически.
Железную дорогу Казань-Зеленодольск ( а если брать шире, то участок жд пути Москва-Сибирь) открыли в 1913 году. Скорее всего и тоннель этот строили в то же самое время. Получается, что ему больше 100 лет. Первая версия: тоннель строили в целях водоотведения. Хотелось бы верить, но зачем его делать таким высоким? В нем все три, а может и больше метров высоты.
Другая версия, что тоннель соорудили с целью дальнейшего использования, например, чтобы связать Сибирский тракт с берегом Казанки, но проект не смогли довести до конца. Сами понимаете, сначала Первая Мировая, потом революция.
Лично мне вторая версия ближе. Взгляните на карту тех мест: переулок Сибирский проходит от бывших Арских казарм (их снесли, ныне там жк Арт-Сити), мимо психиатрической клиники и упирается в железку. Вроде как тупик. А если использовать тоннель, то можно выехать как к реке, так и попасть на дорогу, которая ведет в сторону улицы Подлужная и проходит задками Арского кладбища.
Есть ли в вашей местности подобные тоннели?
Координаты места: 55.802870 49.167383
Другие интересные локации Русско-Немецкой Швейцарии здесь
Что за гвозди с цифрами на шпалах времен Царской России?
Пишу вам с надеждой, что найдется Пикабушник, который ответите мне на вопрос, который интересует меня уже около 15 лет.
Я провела детство в городе Кувшиново. Именно тут в свое время владелица одной из старейших целлюлозно-бумажных фабрик в стране построила в 1911-1917 году для нужд предприятия железную дорогу.
Это последний участок железных дорог в России еще царского времени.
Вопрос в следующем. На рельсах внутри полотна имеются массивные гвозди с числовой маркировкой(на фото). Расположены хаотично, примерно каждые 5-10 метров. Цифры на гвоздях тоже идут не по порядку. Никакой инженерной функции они не выполняют. Просто вбиты в шпалы на разном расстоянии. У нас с друзьями даже была игра: бежать по ж/д путям, наступая на каждую шпалу, и перепрыгивать шпалы с этими загадочными гвоздями… Всегда было интересно, для чего они, какую информацию содержат, для чего вбиваются в шпалы и какую роль выполняют. Спрашивала у всех, кого можно, искала информацию в интернете, в музее железнодорожного транспорта спрашивала- никто не знает.
Шпалы сохранялись со времен постройки дороги, если и была замена, то штучная.
Может быть, есть Пикабушник, который знает, что это за гвозди и какая у них роль?
Заранее огромное спасибо!
Ростово-Владикавказская железная дорога. От Ростова до Владикавказа. Фотографии 1885 года
Мост через реку Терек.
Река протекает по территориям Грузии, Северной Осетии, Кабардино-Балкарии, Ставропольского края, Чечни и Дагестана.
Ростов-на-Дону. Окрестности у железнодорожного вокзала.
Нашел интересные фотографии альбома "Ростово-Владикавказской железной дороги" 1885 года. На снимках можно разглядеть, как выглядели знакомые всем нам города.
Линию железной дороги возвели к 1875 году на частные деньги придворных аристократов и членов царской семьи. Дорога являлась одной из наиболее доходных в России.
В 1875 году было закуплено 80 паровозов в США. Протяжённость на 1913 год составляла 2511 километров. Так как рядом с линией железной дороги находились нефтяные месторождения, это поспособствовало перейти паровозам на нефтяное топление.
После падения Российской Империи частная железная дорога перешла государству, а именно Народному комиссариату путей сообщения.
Сейчас часть железной дороги относится к Северо-Кавказской железной дороги и часть линий к Приволжской железной дороги.
По некоторым данным снимки были сделаны в 1875 году. Удивляет качество фотографий, которым в этом году стукнуло 147 лет.
Ростов-на-Дону, железнодорожный вокзал.
Один из первых известных видов здания вокзала станции "Ростов-на-Дону". Сам вокзал сдан в эксплуатацию в 1876 году.
Ростов-на-Дону. Разводной мост через Дон.
Мост построен в январе 1875 году.
Портал железнодорожного моста через р. Дон
Вид на станцию "Кавказская".
Здание вокзала станции "Кавказская".
Станция "Армавир".
Паровозное депо "Минеральные Воды".
Железноводск и Железная гора.
Почтовая станция в Пятигорске.
Панорама города Пятигорск.
Галерея нарзанов в Кисловодске.
Мост через реку Талку.
Станция Дарг-Кох.
Железнодорожный вокзал "Владикавказ".
Панорама города Владикавказ.
Источник: pastvu.com
Колоризация моя.
Братья Поляковы: Самуил - король железных дорог, Лазарь - основатель первой в России банковской империи, Яков - банкир, тайный советник
Вырвавшись из черты оседлости, он обогатил графа Толстого, а потом и себя. В итоге Самуил Поляков построил в Российской империи тысячи километров железных дорог – и сотни школ.
Поляков, Самуил Соломонович
Родился в 1837 году в семье еврейского купца Соломона Лазаревича Полякова. В семье Поляковых были ещё сыновья, также ставшие известными: банкир Лазарь Соломонович и финансист Яков Соломонович.
«Как раз в тот самый момент, когда мы завтракали, нас было 20 человек, мы почувствовали сильный толчок – и сразу за ним второй, после которого мы все оказались на полу и всё вокруг нас зашаталось и стало падать, рушиться. Всё трещало, как в Судный день. В последнюю секунду я видела ещё Сашу, который находился напротив меня за узким столом и который потом рухнул вниз. В этот момент я инстинктивно закрыла глаза, чтобы в них не попали осколки стекла и всего того, что сыпалось отовсюду. Всё грохотало и скрежетало, и потом вдруг воцарилась такая мёртвая тишина, как будто в живых никого не осталось», – это воспоминания Марии Фёдоровны, жены императора Александра III, о 17 октября 1888 года.
Тем хмурым осенним днем в 43 верстах от Харькова – между станциями Тарановка и Борки на Курско-Азовской железной дороге – произошло крушение императорского поезда. В поезде уцелели лишь пять из 15 вагонов – те, что смогли остановиться благодаря автоматическим тормозам Вестингауза. Задние вагоны, не имевшие таких тормозов, с огромной силой ударились о передние. Вагон, в котором находились придворные служащие и буфетная прислуга, был полностью уничтожен, все находившиеся в нём погибли. Разрушен был и вагон-столовая, в котором в момент крушения за завтраком находилась семья императора Александра III. Несмотря на многочисленные жертвы – 23 человека погибли на месте, 35 были ранены, – сам император Александр III и члены его семьи остались живы.
Весть о случившемся тут же облетела весь мир. До сих пор нет единой точки зрения, был ли инцидент в Борках терактом или халатностью. Так как только в 1881 году народовольцы убили Александра II, то версию с терактом не освещали – это могло стать слишком серьезным ударом для самодержавия. Говорили, что количество вагонов и скорость состава превышали допустимые в те времена нормы.
Но самой популярной была версия, что как только император выбрался из-под обломков вагона-ресторана, он тут же наткнулся на кусок прогнившей шпалы – она-то, дескать, и стала причиной катастрофы. «Шишки» за все нарушения, с которыми якобы была построена Курско-Харьковско-Азовская железная дорога, посыпались на ее создателя, «железнодорожного короля» Самуила Полякова.
Он был средним сыном в семье Соломона Полякова, который занимался винным откупом и со временем смог выбиться в купцы первой гильдии. Это позволяло ему и его детям жить и заниматься предпринимательством за пределами черты оседлости. Первым из братьев этим правом воспользовался как раз Самуил. Как и отец, он начал свою предпринимательскую деятельность мелким винным откупщиком.
Потом устроился управляющим небольшого винокуренного завода в имении графа Ивана Толстого. Под управлением Самуила завод стал приносить невиданную до того прибыль. Так что, когда графа назначили министром почты и телеграфов, Самуил получил право на содержание нескольких почтовых станций.
Впрочем, коммерческое чутье подсказывало ему, что куда практичнее было бы строить железные дороги. Государство тогда активно привлекало предпринимателей к созданию железнодорожных путей на основе концессии. То есть государство финансировало строительство, а застройщик следил за эксплуатацией и мог под это дело выпускать ценные бумаги, на доходность которых выдавалась правительственная гарантия. В общем, Самуил решил попробовать влиться в это дело – и лишь поставив материалы к строительству одной из железных дорог, осознал, какие там кроются выгоды. Расписав графу Толстому возможные финансовые перспективы, Самуил по его протекции получил концессию в Харьковской губернии.
Последующий путь к титулу «железнодорожного короля России» был стремительным. В 1867-м из США вернулся министр путей сообщения России Павел Мельников. Он искал человека, готового применить американскую технологию ускоренного железнодорожного строительства в России. Самуил это знал – и попросил графа Толстого зазвать Мельникова на ужин. К концу того приема 30-летний Самуил Поляков стал главным претендентом на все госзаказы.
Технологию ускоренного строительства Самуил освоил при постройке Козловско-Воронежской дороги. Суть заключалась в том, что работа дробилась между множеством субподрядчиков, с каждого из которых все спрашивалось строго и точно в срок. Координацией занимался Поляков – и за огромные деньги. Из казны платили чуть ли не по 75 тысяч рублей серебром за каждую версту – а это, напомним, чуть больше километра – Козловско-Воронежской дороги протяженностью 170 верст.
Себестоимость же версты была порядка девяти тысяч рублей. Однако скорость и качество работ всех устраивало – следом Поляков получил новые подряды на строительство Орловско-Грязской, Козловско-Тамбовской, Курско-Харьковско-Азовской железных дорог и других магистралей. Строительство каждой велось в предельно сжатые сроки. К примеру, магистраль Курск – Ростов-на-Дону протяженностью более 750 верст Поляков построил в рекордные сроки – за год и 10 месяцев. Всего же на долю Полякова пришлась четверть из 7800 верст железных дорог, проложенных в 1867–1869 годах.
Самуил Поляков, 1870 год
К 1870 г. 32-летний Самуил Поляков – один из крупнейших предпринимателей страны. Он – коммерции советник, состоит обычным и почетным членом во множестве попечительских обществ, является кавалером ордена Святого Станислава II степени
Орден Святого Станислава 2 степени с мечами. Золото 56 пробы
Не забывал Самуил и о братьях. Хотя те подались в банковское дело и крайне в этом преуспели, железные дороги они строили все вместе. Братья учредили ряд железнодорожных обществ в активно развивавшихся юго-восточных губерниях империи.
Во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов именно Полякова выбрали господрядчиком по строительству двух железнодорожных веток: Бендеро-Галацкой и Фратешты-Зимницкой. Первая из них должна была связать театр военных действий с основной железнодорожной сетью России, а вторая – играть роль рокады для переброски резервов с одного участка фронта на другой. Более чем 320-километровая дистанция между Бендерами и Галацем была преодолена всего за 100 дней. Непосредственно стройкой руководил талантливый железнодорожный инженер Михаил Данилов, а Самуил Поляков обеспечивал непрерывную поставку материалов и рабочей силы.
Такая сверхскоростная стройка во время военных действий была беспрецедентной и не имела аналогов в мире. В 1878 году проект строительства и отчет о прокладке магистрали демонстрировались на Всемирной выставке в Париже – в итоге эти проведенные железнодорожные ветки признали одним из наиболее выдающихся сооружений того времени. Главный инженер строительства получил золотую медаль, а Самуил Поляков – Гран-при выставки и премию в размере 4,5 миллиона рублей серебром от российского правительства.
Медаль «В память тайного советника С.С. Полякова»
СПб монетный двор. Автор А. Грилихес-сын. Серебро. Диаметр 58,5 мм. Вес 90,23 г.
Дьяков № 1011.1-R4. Очень редкая. Продана на аукционе в 2010 г. за 170000 руб.
За свою жизнь Самуил Поляков построил девять крупных железных дорог общей протяженностью более четырех тысяч километров – и стал владельцем нескольких частных железнодорожных сетей, в том числе Курско-Харьковско-Азовской, Козловско-Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и других. Его состояние оценивалось в 30 миллионов рублей, часть из которых он, впрочем, щедро жертвовал.
В 1867 году он основал железнодорожное училище в городе Ельце, послужившее образцом для других училищ этого рода; позже он учредил первое на юге России частное горное училище при Корсунской каменноугольной копи. На деньги Самуила Соломоновича в 1870 году было открыто железнодорожное училище в Харькове. В 1875 году на его средства в Ельце была построена классическая мужская гимназия, в которой впоследствии учились знаменитые русские писатели И. А. Бунин, М. М. Пришвин[3].В 1882 г. пожертвовал 200 тыс. рублей на общежитие для студентов при Санкт-Петербургском университете, названное коллегией императора Александра II. Другие пожертвования Полякова составляли свыше 2 млн. рублей (на лицей цесаревича Николая, на училище барона Дельвига, на женские гимназии, на еврейский земледельческий и ремесленный фонд и т.д.)
При его финансировании образовательные учреждения строились в каждой губернии, через которые проходили магистрали железных дорог. В специально учрежденный фонд, направленный на развитие образования, перечислялось 15 рублей с каждой версты построенных дорог. Жертвовал Поляков и на создание частных еврейских школ в западных районах страны.
Бюст работы Марка Антокольского
В начале 1880-х Поляков пожертвовал более 500 тысяч рублей на строительство новых зданий Петербургской и Московской синагог, а также 200 тысяч на устройство образцовой еврейской богадельни в Петербурге. Благодаря его пожертвованиям появилось «Общество для распространения просвещения между евреями в России». Он же стал инициатором образования Фонда общества по распространению ремесленного и земледельческого труда среди евреев.
Орден св. Владимира III степени с верхними мечами парадный
В начале 1888 года Поляков загорелся идеей масштабного железнодорожного строительства на Балканах. Но вскоре он скоропостижно умер: сердечный приступ хватил его прямо во время похорон близкого друга, железнодорожного магната Абрама Варшавского. Вынося из Петербургской синагоги гроб Варшавского, Поляков потерял сознание. Через три дня, 7 апреля 1888 года, Самуил Поляков скончался. Крушение императорского поезда он не застал. Впрочем, «повесить» на него катастрофу было бы непросто: качеством построенных им магистралей восхищались во всем мире.
Поляков был скупо оценён современниками как «самородок редкий и по способностям и по характеру». К сожалению, эта оценка не смогла спасти имя Полякова от исторического забвения. Сегодня имя и деяния этого строителя не увековечено на огромных железнодорожных пространствах России. Хотя в топонимике Юго-Восточных железных дорог можно встретить название станции Графская, названой в честь первого министра почт и телеграфов графа Толстого, и станции Сомово, названой в честь предводителя Воронежского губернского дворянства, оказавших активнейшее содействие Полякову в его бизнесе.
Лазарь Соломонович Поляков (1842, Орша — 1914, Париж)
Брат железнодорожного магната Самуила Соломоновича Полякова и финансиста Яковa Соломоновича Полякова.
Одним из видных общественных деятелей Российской империи рубежа XIX—ХХ веков был банкир, промышленник, меценат, глава еврейской общины Москвы Лазарь Соломонович Поляков. Однако известен Поляков не только как основатель первой в стране банковской империи, но и как предполагаемый отец легенды русского балета Анны Павловой, родившейся 12 февраля 1881 года.
Выступления Анны Павловой ждали в театрах всего мира
Лазарь был третьим сыном в семье мелкого еврейского купца из Орши. Соломон Поляков занимался одним из немногих доступных его соплеменникам делом — винным откупом. Мечтой Соломона было выбиться в купцы первой гильдии: евреям, попавшим в эту купеческую касту, разрешалось жить и заниматься предпринимательством за пределами черты оседлости. А это не только давало возможность самому Соломону сделать свой бизнес более прибыльным, но и открывало многие дороги перед его сыновьями: Яковом, Самуилом и младшим, Лазарем, родившимся в 1842 году.
В итоге все три брата, унаследовавшие от отца коммерческую жилку, сделали блестящую карьеру. Яков стал выдающимся финансистом, Самуил — железнодорожным магнатом.
Но самым успешным из них был Лазарь: младший сын местечкового торговца превратился в богатейшего человека, выдающегося государственного деятеля и мецената
Свой путь он начинал с должности приказчика в железнодорожной компании брата Самуила. Быстро приобрел не только опыт, но и средства на открытие собственного дела. Свой первый банк, Московский земельный, Лазарь учредил, когда ему не было еще и тридцати.
Это был первый российский банк, специализировавшийся на ипотечных кредитах.
Через год он открыл еще два финансовых учреждения в центральных российских губерниях. В том же году Лазаря Полякова наградили орденом Святой Анны III степени — «за усердие и труды во благо Отечества». А в 1873 году было объявлено об открытии «Банкирского дома Лазаря Полякова».
Орден Святой Анны 3 степени
Карьерный рост выходца из еврейского местечка совпал с развитием российской банковской системы и был поистине головокружительным. Отбоя от клиентов не было, в его банки буквально выстраивались очереди за ссудами. А их владелец и основатель проявлял чудеса финансовой сметки: адаптировал к местным реалиям самые успешные зарубежные схемы, тонко чувствовал конъюнктуру, мгновенно реагировал на любые изменения.
Полякова называли российским Ротшильдом, им восхищались, ему завидовали, его ненавидели. В чем только ни обвиняли его злые языки: в подлоге, обмане, мошенничестве! Но Поляков никогда не давал поводов не верить в его порядочность. Он досконально знал все юридические тонкости и четко следовал букве закона. Благодаря своему финансовому гению, неустанному труду и бесстрашию (он постоянно создавал и ликвидировал новые банки, укрупнял и дробил их), Лазарь Поляков стал одним из богатейших и влиятельнейших людей в стране.
Его империя вышла и за границы России. Поляков открывал отделения банков за рубежом, занимался экспортом хлеба, был акционером и руководителем многих торговых, промышленных и транспортных компаний и Коммерческого страхового общества.
Здание, построенное Поляковым для его Московского международного торгового банка, существует по сей день — на углу Кузнецкого моста и Рождественки. Это величественное сооружение в стиле ренессанс стало одним из выдающихся образцов московской городской архитектуры
Здание Московского международного торгового банка, 2008 год
Лазарь Соломонович Поляков на портрете кисти К. Маковского.
Еврей во дворянстве
Однако банковскому магнату было мало финансового могущества. Он преуспел и в политике, причем международной. Лазаря Полякова интересовал Восток — и как предпринимателя, и как политика. По его инициативе и с его участием была построена первая шоссейная дорога в Персии, а также железная дорога от Тегерана до Шах-Абдул-Азима.
С персидским правителем шахом Насреддином у Лазаря Соломоновича в начале 1890-х годов сложились очень теплые отношения. И с 1890 года он в качестве генерального консула Персии представлял интересы этой страны в Российской империи. Через четыре года шах наградил Полякова орденом Льва и Солнца и сделал его бароном.В те же годы банкир стал консулом Османской империи и кавалером высших турецких орденов: Меджидие I степени и Османие I степени. Все эти повороты судьбы удивительны для выходца из еврейского местечка. Однако еще удивительнее тот факт, что в 1897 году некрещеный еврей Лазарь Поляков на родине, в России, получил потомственное дворянство и был произведен в действительные статские советники. Спустя девять лет он уже имел чин тайного советника.
Герб Поляковых
Поляков тратил миллионы на благотворительность, жертвовал огромные суммы на помощь малоимущим, студентам и осужденным. Большое внимание бизнесмен уделял развитию и сохранению культурных ценностей.
Он был членом комитета по созданию Музея изящных искусств имени Александра III (нынешний Музей изобразительных искусств имени Пушкина), вносил щедрые пожертвования на его строительство и приобретение экспонатов. Так, например, благодаря Лазарю в музее появился зал греческих рельефов VI и V веков до нашей эры.
В заботах имперского масштаба не забывал Поляков и о народе, к которому принадлежал. Тридцать пять лет, вплоть до самой своей смерти, он возглавлял московскую еврейскую общину, где к нему относились с необычайным почтением. Для своих соплеменников Лазарь Поляков стал практически легендой. В 1886 году он выкупил участок земли в Спасоглинищевском переулке для строительства Московской хоральной синагоги, позже банкир выделял значительные суммы на ее возведение и содержание.
На его средства были открыты больница для бедных иудеев, школа и ремесленное училище. А в 1887 году Поляков купил землю для расширения еврейского участка на Дорогомиловском кладбище.
Тайный отец великой дочери
У Лазаря Полякова было пятеро детей, рожденных в браке, и, согласно распространенной версии, незаконнорожденная дочь.
Великая русская балерина Анна Павлова считалась дочерью прачки и отставного солдата, умершего, когда девочке было два года.
С этого времени Лазарь Поляков опекал ребенка. Он поселил Анну на даче под Санкт-Петербургом, где ее холили и лелеяли, обучали аристократическим манерам. Когда ей исполнилось десять лет, по рекомендации самого Мариуса Петипа девочку, проявившую недюжинный хореографический талант, приняли в балетную школу при Мариинском театре.
Законные дети Лазаря, которые были намного старше Анны, относились к ней как к сводной сестре. После революции детям Полякова пришлось уехать из страны. Один из его сыновей, Дмитрий, погиб в Освенциме. Павлова гастролировала по Европе, когда началась Первая мировая война, и не смогла вернуться в Россию.
Балерина всю жизнь скрывала свое происхождение. Правду о себе она рассказала знаменитому американскому импресарио Солу Юроку с условием не разглашать ее, пока она жива. Он выполнил обещание и лишь спустя 15 лет после смерти великой танцовщицы, в 1946 году, раскрыл ее тайну в своих мемуарах.
Крах финансовой империи
Последние годы жизни Лазаря Полякова были непростыми. Вместе с Российской империей на грани краха оказался и выстроенный им мир. Его считали удачливым предпринимателем, и небезосновательно. Но в начале ХХ века в стране разразился финансовый кризис, который не мог не затронуть бизнес Полякова.
Оказалось, что долги его банкирского дома почти вдвое превышают стоимость активов. Мнения в правительстве разделились: одни предлагали во что бы то ни стало спасти империю Полякова, поскольку от нее во многом зависела экономика России, другие категорически возражали. В итоге наиболее крупные финансовые учреждения Лазаря были спасены и слиты в Соединенный банк, а самого Полякова отстранили от дел.
Несмотря на почти официальное банкротство, которое стало серьезным ударом для банкира, он не оставил благотворительность. А в 1913 году поехал в Париж в надежде не только развлечься, но и найти новых деловых партнеров, чтобы выбраться из кризиса.
Однако планы его не реализовались. Лазарь Поляков умер в Париже в январе 1914 года. Его прах перевезли в Москву и похоронили на том самом, выкупленном им когда-то участке Дорогомиловского кладбища. Говорят, что в дни, когда хоронили Лазаря Полякова, в Москву ненадолго приезжала и Анна Павлова.
Поляков, Яков Соломонович
Поляков Яков Соломонович. Действительный статский советник, российский финансист, предприниматель, купец 1-й гильдии, почетный гражданин г. Таганрога.
Родился в семье еврейского купца 1-й гильдии Соломона Лазаревича Полякова, в 1860—1864 годах работал в его деле. В 1864—1869 годах — оршанский купец первой гильдии. 16 ноября 1868 года по решению Екатеринославской казённой палаты был перечислен в таганрогские купцы первой гильдии и вскоре открыл торговый дом и контору буксирного пароходства, а затем учредил Донской земельный банк. Финансировал, в частности, строительство в Таганроге комплекса зданий железнодорожного вокзала[1].
В дальнейшем стал соучредителем и совладельцем Азовско-Донского и Петербургско-Азовского банков, Азовского пароходства, занимался строительством железных дорог в России и за её пределами. Был Председателем Таганрогского общества Красного Креста, построил в Таганроге Дом трудолюбия и еврейское училище. Состоял вице-президентом Еврейского колонизационного общества.[2] В 1890-е гг. приобрел концессию на создание банка в Персии. В 1902 г. этот банк получил название "Учетно-ссудный банк Персии". Банк был одним из главных факторов влияния России в Персии.[2]
Объявление в справочнике «Весь Петербург», 1894 год.
В 1885 году получил право на потомственное дворянство через пожалование чином действительного статского советника, в 1900 году получил чин тайного советника[3].
Награжден Орденами Св. Станислава 1-й и 3-й ст, Орденом Св. Владимира 3-й ст, орденом Св. Анны 1-й ст..[2]
За филантропическую деятельность был избран почётным гражданином Таганрога.
Финансировал, в частности, строительство в Таганроге комплекса зданий железнодорожного вокзала.
Имел чин тайного советника.
В 1897 по личному ходатайству министра юстиции Якова Муравьева Полякова Якова произвели в потомственное российское дворянство (редчайший случай в России, поскольку речь шла о некрещёном еврее).
Скончался Яков Поляков в Биарриц, Франция, в 1909.
Есть мнение, что Поляков послужил прототипом еврейского нувориша Болгаринова в романе Льва Толстого «Анна Каренина»[7].
По материалам статьи: Алексея Викторова, Анны Кудрявской.
По материалам статьи: Киселев О.В. «С.С. Поляков и российское железнодорожное “чудо” XIX века»
Источники: Аначьич Б. В. Братья Поляковы. // Банкирские дома в России 1860—1914 гг. — М.: Издательство «Наука», Железнодорожный король - Самуил Поляков - человек, построивший четверть железных дорог России. Самуил Поляков - Алина Ребель. Евреи в России: самые влиятельные и богатые.
Разруха в России началась при Николае Втором
Монолог профессора Преображенского о разрухе — это монолог космической глупости:
"– Разруха, Филипп Филиппович!
– Нет, – совершенно уверенно возразил Филипп Филиппович, – нет. Вы первый, дорогой Иван Арнольдович, воздержитесь от употребления самого этого слова. Это – мираж, дым, фикция. – Филипп Филиппович широко растопырил короткие пальцы, отчего две тени, похожие на черепах, заерзали по скатерти. – Что такое эта ваша «разруха»? Старуха с клюкой? Ведьма, которая выбила все стекла, потушила все лампы? Да ее вовсе не существует..."
В реальной истории разруха в России не была миражом и фикцией, она действительно существовала, причём разруха началась в те времена, когда Шариковы и Швондеры ещё находились не при делах, а страной управляли такие, как профессор Преображенский, и вот до чего они доуправлялись:
Источник: М. С. Маргулиес. "Год интервенции. Книга первая (сентябрь 1918 — апрель 1919 г.)." Издательство З. И. Гржебина. Берлин. 1923 г.
Источник: "Журналы LI очередного Смоленскаго Губернскаго Земскаго Собранiя засданiй: 24—26 февр. и 1—4 марта 1916 г." Смоленскъ. Электр. типо-литогр. Я. Н. Подземскаго. 1916 г.
Источник: С. С. Хрулевъ. "Финансы Россiи и ея промышленность." Петроградъ. 1916 г.
Источник: Всероссiйскiй Союзъ Городовъ. Главный Комитетъ. Экономическiй Отдлъ. "Борьба съ дороговизной и городскiя управленiя." Выпускъ I. Москва. 1916 г.
Источник: Отчетъ о Всероссiйскомъ продовольственномъ създ въ Москв 20-26 мая 1917 г. Выпускъ II. Москва. 1917 г.
Источник: В. В. Португаловъ. "Царствованiе послдняго Романова." Петроградъ. Государственная Типографiя. 1917 г.
Источник: М. Безымянный. "Какъ произошла и чего достигла Великая Русская Революцiя." Издательство "Феникс". Москва. Типографiя т/д Копылова и Дмитрiева, Б. Ваганьковская, д. 24. 1917 г.
Источник: "Народное хозяйство въ новой революцiонной Россiи." Составлено А. В. Клинихидзе и А. Б. Ивановымъ. Типографiя Акц. О-ва Изд. Дла "Копейка", Петрогр., Сайкинъ, 6, с. д. [1917 г.]
Источник: историко-литературный сборник "Историк и современник." Том III. Берлин. 1922 г.
Источник: Г. П. (Полк. Г. Г. Перетцъ). "Въ цитадели русской революцiи. Записки Коменданта Таврическаго Дворца 27 февраля — 23 марта 1917 г." Типо-лит. Акц. О-ва "Просвщенiе". Петроградъ. Забалканскiй пр., д. № 75. 1917 г.
Источник: "Сборникъ протоколовъ Петроградскаго Центральнаго Продовольственнаго Комитета съ 2 марта по 20 сентября 1917 г." Изданiе Центральной Продовольственной Управы. [1917 г.]
Источник: журнал "Нива" № 14, 8 апреля 1917 г.
Источник: В. Н. Ипатьев. "Жизнь одного химика. Воспоминания. Том 1: 1867—1917." Нью-Йорк. 1945 г.
Источник: белоэмигрантский сборник "Архив русской революции", том XVIII. Берлин. 1926 г.
Источник: белоэмигрантский сборник "Архив русской революции", том XVII. Издательство "Слово". Берлин. 1926 г.
Источник: белоэмигрантский сборник "Архив русской революции", том VI. Издательство "Слово". Берлин. 1922 г.
Источник: Н. А. Бородинъ. "Идеалы и дйствительность." "Energiadruck", Berlin SW. 61, Gitschiner Str. 91. 1930 г.
Источник: газета "Новое время", № 14682, 1 февраля (19 января) 1917 г.
Источник: И. Сиговъ. "Аракчеевскiй соцiализмъ." Докладъ о хлбной монополiи, заслушанный Вольно-Экономическимъ Обществомъ 25 мая 1917 года. Петроградъ. 1917 г.
Газета "Русское слово" (5 февраля (23 января) 1916 г.):
"Товарный кризис в Сибири.
ТОМСК. Вследствие хронического расстройства транспорта, здесь наблюдается полное истощение привозных товаров. Давно уже нет суконных товаров, ощущается недостаток шерстяных и бумажных тканей. Исчезли из магазинов многие виды галантереи. Истощились запасы обуви, модной и простой. Новых получений нет. Остатки распродаются по небывалым ценам. Предстоит полный товарный кризис.
Кризис Владивостока.
ВЛАДИВОСТОК. В городе совершенно нет картофеля. В доставке сахара, выписанного городом, отказано, за отсутствием вагонов. На исходе также и запасы муки.
Залежи рыбы.
АСТРАХАНЬ. Количество готовых к отправке рыбных грузов достигло 5000 вагонов. Подвоз их ежедневно продолжается. Рыбопромышленники обратились к губернатору с ходатайством об оказании содействия вывозу грузов. В ходатайстве указано, что с наступлением тепла значительная часть рыбы погибнет. "
Железные дороги в Российской империи. № 4
По мнению генерала Деникина, железнодорожная сеть в Российской империи была слаборазвитой:
Источник: Генералъ А. И. Деникинъ. "Очерки Русской Смуты. Томъ первый. Выпускъ первый. Крушенiе власти и армiи. Февраль-Сентябрь 1917." J. POVOLOZKY & Co, EDITEURS 13, rue Bonaparte, Paris.
Источник: газета "Вятская речь", № 34, 29 марта 1908 г.
Источник: газета "Русское слово", № 23, 11 февраля (29 января) 1910 г.
Источник: Э. Лесгафтъ. "Чемъ богата и бѣдна Россiя." Петроградъ. Типографiя акц. общ. "Слово". Ул. Жуковскаго, № 21-23, соб. д. 1917 г.
Источник: М. Н. Соболевъ. "Коммерческая географiя Россiи. Очеркъ хозяйственной статистики и географiи Россiи." Типо-литографiя Т-ва И. Н. Кушнеревъ и К. Москва. 1916 г.
Источник: Г. А. Даниловъ. "Сибирская казачья дивизiя въ походѣ противъ Японiи въ 1904 и 1905 годахъ. Дневникъ участника со 2 февраля 1904 года по 30 iюля 1905 года." Ташкентъ. Типо-литогр. Штаба Турк. Военн. Округа. 1913 г.
Источник: "Вопросы колонизацiи." Перiодическiй сборникъ подъ редакцiей Г. Ф. Чиркина и Н. А. Гаврилова. № 16. 1914 г.
Источник: белоэмигрантский сборник "Архив русской революции", том VI. Издательство "Слово". Берлин. 1922 г.
Источник: Мих. Лемке. "250 дней въ царской Ставкѣ (25 сент. 1915 - 2 iюля 1916)." Государственное издательство. Петербургъ. 1920 г.
Источник: С. С. Хрулевъ. "Финансы Россiи и ея промышленность." Петроградъ. 1916 г.
Коррупция и воровство в Российской империи. № 2
Источник: газета "Русское слово", № 169, 6 августа (24 июля) 1910 г.
Источник: газета "Вятская речь", № 32, 27 марта 1908 г.
Источник: газета "Вятская речь", № 6, 9 февраля 1908 г.
Источник: газета "Вятская речь", № 81, 6 июня 1908 г.
Источник: газета "Вятская речь", № 23, 15 марта 1908 г.
Источник: газета "Вятская речь", № 9, 28 февраля 1908 г.
Источник: А. Е. Рябченко. "О борьбѣ съ хулиганствомъ, воровствомъ и бродяжничествомъ." С.-Петербургъ. Типографiя "Бережливость", Невскiй, 139. 1914 г.
Источник: "Задачи русской армiи. Томъ III-й. Задачи Россiи и русской армiи въ ХХ столѣтiи." А. Н. Куропаткина. Складъ В. А. Березовскаго, комиссiонера военно-учебныхъ заведенiй. С.-Петербургъ, Колокольная улица, домъ № 14. 1910 г.
Источник: "Исторiя русско-японской войны." Том V. С.-Петербургъ. Т-во Р. Голике и А. Вильборгъ, Звенигородская, 11. 1909 г.
Источник: Мих. Лемке. "250 дней въ царской Ставкѣ (25 сент. 1915 - 2 iюля 1916)." Государственное издательство. Петербургъ. 1920 г.
Источник: "Экономическiй бытъ и финансы Юхновскаго уѣзда въ очеркахъ и монографiяхъ." В. Бочкарева, Податнаго Инспектора Юхновскаго уѣзда. Юхновъ, Смоленской губернiи. Типографiя "Прогресс" п. у. А. Р. Шнайдена. 1911 г.
Источник: Вас. Немировичъ-Данченко. "Въ морѣ (очерки и впечатлѣнiя изъ поѣздокъ по низовьямъ Волги и по Каспию)." Типографiя Т-ва И. Д. Сытина. Пятницкая улица, соб. д. Москва. — 1911 г.
Источник: Николай Штейнфельдъ. Дѣйст. Чл. Императ. О-ва Востоковѣдѣнiя и О-ва Русск. Орiенталистовъ. "Русское дѣло въ Манчжурiи." Харбинъ. Русско-Китайско-Монгольская тип. газ. "Юань-дунь-бао". 1910 г.
Источник: Н. А. Крюковъ. "Мясо и мясныя животныя." Петербургъ. Типографiя В. Ѳ Киршбаума (отделенiе), Новоисаакiевская, 20. 1913 г.
Источник: белоэмигрантский сборник "Архив русской революции", том XХI. Берлин. 1934 г.
Источник: Графъ С. Ю. Витте. "Воспоминанiя. Царствованiе Николая II." Томъ I. Книгоиздательство "Слово". Берлин. 1922 г. [Данная книга была написана в 1907-1912 г.]
Источник: Ф. Купчинскiй. ""Герои" тыла. (Очерки преступной дѣятельности чиновъ интендантскаго вѣдомства во время Русско-Японской войны)." Типографiя В. Безобразовъ и Ко. СПб., В. О., Большой пр., 61. 1908 г.
Источник: "Обыкновенная исторiя. (Изъ мемуаровъ Ново-Николаевской полицiи)." С.-Петербургъ. Типографiя Альтшулера, Фонтанка 96. 1910 г.
Газета "Биржевые ведомости" (15 (02) января 1908 г.):
"К хищениям в государственном банке.
История с растратой в учетно-ссудном отделе государственного банка начинает принимать совершенно неожиданные размеры.
Первоначально думали, что дело ограничится десятками тысяч, но в настоящее врем выяснилось, что хищений произведено на сумму свыше 200 000 руб. Ревизия старается разобраться в проделках г. Смирнина и работал в течение всех праздников. До настоящего времени исследованы бухгалтерские книги до 1902 года. Если "разоблачения" также успешно будут сделаны и за время до 1902 года, то сумма хищений окажется грандиозной."
Газета "Русское слово" (12 июня (30 мая) 1908 г.):
"Хищение товаров на сибирской и забайкальской железных дорогах приняло такой систематический характер, что министерство наряжает из Петербурга в Сибирь специальную комиссию для исследования и изыскания мер к прекращению хищений."
Газета "Русское слово" (23 (10) марта 1912 г.):
"Потийский городской голова Н.Я.Николадзе, уличенный, как у нас сообщалось, в получении колоссальной взятки в 358000 руб. от строителей потийского порта, письмом в местных газетах объясняет свое поведение так. Он говорит, что действительно получил от строителей порта указанную сумму, но не в виде взятки, а в виде гонорара за "частную работу".
ВЛАДИВОСТОК. Преданы военно-морскому суду бывшие командир миноносца "Точный", старший лейтенант Гернет и ревизор крейсера "Аскольд" лейтенант Давыдов, участники известного "сахарного дела", растратившие казенные деньги и бежавшие в 1910 году за границу."
Газета "Вечер" (5 декабря (22 ноября) 1908 г.):
"Одно из последствий "Обновленного строя" — усиливающееся взяточничество. Россия издавна славилась взяточничеством. Но такого повального грабежа, такого беззастенчивого обирания обывателя, как в наши дни, еще не бывало.
После освободительных реформ особенно сильно почувствовалась душная атмосфера взяточничества. Учредили государственный контроль, но не прошло и 10 лет, как это ведомство стало бюрократической трясиной, в которой, мало-помалу завелось обычное взяточничество. Единственным результатом деятельности контроля можно считать удорожание взяток. Как всякий новый налог ложится на потребителя, так и всякий новый аппарат, выдумываемый чиновниками якобы для искоренения взяток, только сильнее и обильнее их выжимает. Вообще, с учреждением контрольных аппаратов, взятка настолько легализовалась и упорядочилась, что стала почти гласной, почти регистрированной."
Газета "Русское слово" (10 января 1909 г. (28 декабря 1908 г.)):
"Установлена виновность управляющего канцелярией петербургского градоначальника статского советника Никифорова, чиновника особых поручений Калиша, приставов Келлермана, Блахова, Шебеко, Ощевского-Круглика и Никитина, 8-ми помощников приставов и чиновника особых поручений при сыскной полиции Кунцевича. Клубные антрепренеры указывали, что означенные лица брали с них крупные взятки за допущение азартных игр."
"Петербургская газета" (31 (18) мая 1909 г.):
"Еще в 1903 году, в виду предстоящих юбилейных торжеств по случаю 200-летия основания столицы, городская дума ассигновала значительную сумму на урегулирование площади, окружающей памятник Петра и в том числе на изящный фонтан вблизи памятника. На устройство фонтана было учреждено несколько конкурсов между городскими архитекторами. Но представленные проекты обусловливались такой сметой, что ассигнованных денег было недостаточно.
И вот результат – ни фонтана, ни денег.
Кстати, заметим, что городская управа до сих пор не дала отчета в том, как и на что она израсходовала 250000 р., ассигнованных думой на юбилейные торжества."
Газета "Русское слово" (12 ноября (30 октября) 1907 г.):
"ТОМСК. На забайкальской железной дороге исчезло более тысячи вагонов, груженных каменным углем на станциях "Черемхово", "Кутулик" и "Толбаг" в 1905 и 1906 годах и отправлявшихся на станцию "Борзя". О причинах исчезновения существует две версии: первая — что вагоны были разгружены в пути, вторая — что отправки грузов фактически не было, а были только составленные документы, при помощи которых дорога произвела расчет с поставщиками. Минимальная ценность пропавшего груза 70000 руб."
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509