Железные дороги в Российской империи
Источник: "Настоящее и будущее русскихъ финансовъ." П. П. Мигулина, доктора финансоваго права, орд. профессора Харьковскаго университета. Харьковъ. Типографiя "Печатное Дѣло", Клочковская улица, № 5. 1907 г.
Источник: "Настоящее и будущее русскихъ финансовъ." П. П. Мигулина, доктора финансоваго права, орд. профессора Харьковскаго университета. Харьковъ. Типографiя "Печатное Дѣло", Клочковская улица, № 5. 1907 г.
Есть в Новосибирске небольшой домик, о судьбе которого многие не знают.Домик и горел, и перестраивался и недавно был восстановлен заново и превращен в музей.
Домик был построен для инженера-путейца, который руководил строительством моста через Объ в Новосибирске - Григория Будагова.
Будагов Григорий Моисеевич (02.01.1852 – 24.12.1921) родился в Санкт-Петербурге в семье служащих.
Окончил Институт инженеров путей сообщения.
Участвовал в строительстве Сызранского моста через Волгу (Самарская область).
При возведении моста через Обь в Новосибирске (Новониколаевске) фактически исполнял обязанности главного инженера стройки.
В 1893 на свои личные средства открыл бесплатную школу для детей рабочих-строителей, положив начало школьному образованию в Новосибирске (Новониколаевске). В 1896/1897 учебном году в школе обучалось уже больше сотни учеников – мальчиков и девочек. Школа имела свою небольшую библиотеку и в воскресные дни работала как читальня для взрослых читателей, проводились воскресные чтения, работал драматический и хоровой кружки.
Первым выступил с предложением называть улицы в Новосибирске (Новониколаевске).
в честь местных поэтов.
После революции 1917 года участвовал в разработке перспективного плана железнодорожного строительства в стране в 1920-х годах.
Умер Г.М. Будагов в декабре 1921 года в Петрограде. Похоронен на армянском кладбище Санкт-Петербурга.
Его сын тоже выбрал путь мостостроителя и участвовал в строительстве моста в селе Венгерово (Новосибирская область).
Я решил посетить этот музей случайно, когда гулял во время длительной пересадки в Новосибирске. Музей интересный, я был единственным посетителем и мне провели небольшую экскурсию и показали все экспонаты. Музей открыт со вторника по субботу с 9 до 18 часов. (Большевистская ул., 7, Новосибирск).
К 1912 году постепенно завершалось проектирование железной дороги от Петрозаводска до Мурмана, и объект был поставлен в план по развитию железнодорожного транспорта России на 1912–1917 годы. Однако именно Первая мировая и изоляция всех остальных портов России повлияли на безотлагательное начало строительства железной дороги. В ситуации, когда Балтийское море было блокировано немецким флотом, а Чёрное – Турецким, когда порт Владивостока был слишком далёк от театра боевых действий, а Архангельский порт был закован в лёд значительную часть года, строительство порта на побережье Мурмана было очень важной военно-стратегической задачей. Именно это обусловило столь резкое ускорение строительства данной магистрали. В Совет министров было направлено представление об ассигновании 20,6 млн руб. на проведение работ по строительству участка железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта. Император Николай II 1 января 1915 г. утвердил постановление Совета министров о сооружении за счёт государственных средств железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта с дальнейшим продлением её до Мурманского побережья Баренцева моря.
Мурманская железная дорога – не только одна из самых северных ж/д-магистралей (на момент строительства это была самая северная железная дорога), но и одна из самых быстро построенных в России. Изыскания зимой 1914 года были проведены в рекордно короткие сроки, и совсем скоро инженеры приступили к строительству дороги.
С. М. Прокудин-Горский. Ж/д мост через реку Кемь, 1916 год.
В конце 1914 г. в Петрограде было создано Управление по постройке Мурманской железной дороги, начались изыскательные и строительные работы. Начальником работ был назначен инженер путей сообщения Владимир Васильевич Горячковский. Из бюджета были выделены деньги в размере 1,8 млн рублей золотом.
Теперь поговорим о структуре управления строительством. Строительство любой железной дороги требует хорошо подготовленных кадров среди специалистов и большого количества рабочих рук. Строительные участки возглавлялись начальниками, при которых имелся необходимый штат инженерно-технических работников и служащих. Ситуация с рабочими выглядела гораздо сложнее. В условиях начавшейся войны, когда мужское населения мобилизовалось в армию, остро встали проблемы нехватки рабочих рук и сохранения уже имеющихся, нужно было создавать приемлемые условия труда, обеспечивать необходимым снаряжением. В сложных климатических условиях Карелии и Мурмана это была очень непростая задача, и чтобы разобраться, была ли она решена, нужно обратиться к повседневной жизни рабочих на строительстве этой дороги.
Для начала нужно определиться с составом рабочих. Он был достаточно разнообразным. По мере расширения строительства рабочих требовалось всё больше и здесь уже работали не только вольнонаёмные русские, но и китайские рабочие, австро-венгерские и германские военнопленные, канадские и финские вольнонаёмные рабочие. Такое разнообразие культур и языковое различие предопределило большие сложности в организации их совместной жизни и наличие межэтнических конфликтов, что повлияло на усиление охраны на строящемся объекте.
Военнопленные австрийцы (строители Мурманской железной дороги) у барака около станции Кивач, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.
Историк «Кольского научного центра РАН» Ольга Васильевна Змеева, хорошо изучившая социальную структуру строителей Мурманской железной дороги, обращает внимание на должность стражников и даёт возможность рассмотреть этих людей, игравших важную роль в охране порядка. Стражники – это, как правило, старые рекруты, уволенные из полков, участники-инвалиды войны и т.д. Они были в военном подчинение и несли военно-полицейскую службу, следили за трудовой дисциплиной и решали организационные проблемы. Этнически эта группа была разнообразной, но большинство – кавказских национальностей (лезгины, черкесы, ингуши и др.).
Управлению железной дороги во главе с инженером В.В. Горячковским приходилось решать сразу несколько серьёзных проблем, связанных с наймом в условиях войны, мобилизации и слабой заселённости края, с отдалённостью региона и практически отсутствием транспортной инфраструктуры, с обеспечением достойных условий труда в сложных климатических условиях. Большое место занимали этносоциальные проблемы.Начнём с привлечения рабочих рук, которое прошло несколько этапов, выделенных О.В. Змеевой.
Первый этап – это попытка привлечь к работам местное население. Однако оно не могло справиться с необходимым объемом работ, ведь край был малонаселённым. К тому же старожилы и аборигенное населенное занимались традиционными промыслами, например, поморы уходили на становища в Белом и Баренцевом морях, а саамы летом отправлялись вслед за своими стадами оленей. Поэтому этот этап прошёл достаточно быстро и не дал особых результатов.
Второй этап начался в 1915 году, с ним связано и начало полноценного строительства. В это время уже привлекалась вольнонаёмная сила. Наём производился агентами хозяйственного отдела управления строительством, в основном, в средней полосе России. В Поволжье наём производился, в основном, в Казанской, Калужской, Нижегородской, Пензенской, Самарской, Симбирской и Смоленской губерниях. Как правило, старались нанимать опытных крестьян-«отходников». Второй этап, можно сказать, и не заканчивался, ведь крупные партии рабочих нанимались вплоть до весны 1917 года. Средний срок найма был рассчитан на 6,5 месяцев, и по договору работник получал бесплатное помещение, освещение, отопление, медицинскую помощь, а если отрабатывал срок, на счёт казны принималась стоимость проезда к месту жительства . Путь в среднем занимал 15-17 дней, поэтому вскоре действие договора начало отсчитываться с момента найма, а не прибытия на место работы, как ранее.
Железнодорожный мост через реку Шую у Петрозаводска, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.
Третий этап начался несколько позже, когда стало очевидно, что и вольнонаёмных рабочих не хватает, и пришлось обратиться к принудительному труду и иностранцам. Часть пленённых солдат германской и австро-венгерской армий отправлялась на имперскую стройку, при этом данные о количестве сильно разнятся – ученые приводят цифры от 20 тыс. до 40 тыс. военнопленных на стройке к концу 1916 – началу 1917 годов. Около десяти тысяч китайцев были направлены с Дальнего востока и нанято пятьсот канадцев. Такова примерная статистика иностранцев на строительстве Мурманской железной дороги.
В итоге наборов хватило, чтобы обеспечить высокие темпы строительства. К концу 1915 г. на сооружении дороги трудилось около 60 тыс. человек. В конечном счёте, Управлению удалось привлечь к сооружению магистрали людей больше, чем проживало в этих краях, то есть более 179,6 тыс. человек.
Однако смогли ли обеспечить всем этим людям достойные условия труда? И в какой местности велась работа? Рассмотрим эти интересные вопросы.
Для начала подробнее поговорим про договор вольного наёмника, о котором писалось выше. При заключении договора работнику выдавался задаток в размере десяти рублей и, что самое интересное, у него отбирался паспорт, который он не имел права требовать до истечения срока найма, поэтому положение человека становилось близким к зависимому; это, однако, не решало вопрос «прикрепления» рабочих к стройке.
Отправляться в этот путь русским крестьянам было тяжело. Он был долгим, порой через территории Швеции и Норвегии. Пароходы, которые доставляли их к месту работы, представлялись суеверным русским селянам злом, от которого стоит ждать смерти в пасти морского чудовища. В плавании по северным морям пароходы часто попадали в шторм. Основная масса рабочих прибывала на следующие места: те, кого отправляли на южные участки, доставлялись в Петроград, те, кого на северные, – в Архангельск. Далее различными путями они доставлялись до строительных участков.
С. М. Прокудин-Горский. Бараки для рабочих по Мурманской железной дороге, 1916 год.
После преодоления непростого и непривычного для крестьянина пути, он оказывался на месте уже усталым, а вокруг был только холод, непроходимые болота и густые леса. Всё это давило и угнетало его, мотивация быстро снижалась. Обещания, которые давались при вербовке не сбывались, а «райские представления» быстро разбивались о суровую реальность.
Из-за резкой смены климата были частыми заболевания пневмонией, дизентерией и цингой. Автор заметки «Доля построечника» в газете «Мурманский путь» (эта ежедневная общественно-политическая газета начала издаваться в сентябре 1917 года) в конце 1917 года писал о болезнях следующее: «посыпались на ребят болезни разные, одна за другой, одна другой опаснее, мучит их «чахотка карманная», голод… холод… снег по пояс, грязь, вода по колено. Прежнее воодушевление начинает утекать, обратно утекают и многие из наших ребят». А ведь дорога строилась среди болот и лесов, поэтому мало, где вообще места были пригодны для жизни. Медпункты располагались лишь в редких поселениях и городах – Петрозаводске, Сороке, Кеми, Коле и др. Нередки в таких условиях были побеги со стройки, несмотря на почти зависимое положение, о котором упоминалось.
Трудности адаптации в сложных климатических условиях, перебои в снабжении продовольствием, одеждой и обувью являлись причиной того, что по окончанию срока найма огромное число вольнонаёмных возвращалось обратно, несмотря на то, что обещали улучшение условий.
Таким образом, можно сделать вывод, что снабжение было на не вполне удовлетворительном уровне, а условия труда отличались большой сложностью. Обратимся ещё раз к автору заметки «Доля построечника» и узнаем, как императорская стройка примерно запомнилась людям того времени:
«…где-то далеко, далеко от России, за Архангельским городом, за Белым морем, на каком-то Мурманском берегу Царь-батюшка железную дорогу построить затеял. Построить и по ней пушки из Англии возить, чтобы было чем врагов наших ерманцев угощать… Деды и прадеды на веку своем не слыхали о Мурманском береге, и детям их не слыхать бы и во сне не видать, не явись бы только на свет Божий Мурманские апостолы, в правдивых чертах нарисовавшие картину бытовой жизни мурманцев, их благополучие, где золотые горы и молочные реки и озёра, где у всех пиво и вино по усам течёт — а в рот только не попадает!»
Скальная выемка около деревни Лавас-Губа. Мурманская железная дорога, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.
Тем не менее, дорога была быстро построена и временное сообщение было открыто уже 3 ноября 1916 года. В этот день в Северной Карелии, на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего «серебряного» костыля. Вскоре движение по этой дороге было открыто.
Что касается порта на побережье Баренцева моря, то Романов-на-Мурмане строился вместе с железной дорогой, в Семёновской бухте. К сентябрю 1916 года здесь была построена морская пристань с двумя подъёмными кранами. Для размещения работников порта требовалось строительство жилья и инфраструктуры, поэтому на Управление строительства Мурманской железной дороги легла задача разработать генеральный план будущего города Мурманска.
Несмотря на скорое завершение строительства, дорога была построена, как тогда говорили, «только вчерне» – около 40% от проекта ещё не было выполнено. Автор «Доли построечника» писал: «Так, перепрыгивая с кочки на кочку, спотыкаясь и падая, постройка, наконец, закончила свое жалкое существование <…> Пойдем дальше. Перед нами достройка с унаследованными от постройки недостатками и недохватками», «как лето сменяется осенью, осень — зимою, точно так же у нас на Мурмане постройка сменилась достройкой, достройка — эксплуатацией.».
Дорабатывать в действительности предстояло ещё очень многое, ведь пропускная способность вагонов и их скорость были низкими, деревянные мосты нужно было заменять на металлические и железобетонные, а станции снабжать жильем и постоянным водоснабжением, саму дорогу следовало привести к магистральному профилю. Тем не менее, сквозное движение было пущено, а в постоянную эксплуатацию дорога была принята в ноябре 1917 года. Достраивать дорогу будут вплоть до 1921 года, уже после разразившейся, в том числе на Русском Севере, Гражданской войны.
Что касается изменений жизни после открытия этой дороги, то, очевидно, их, практически, не было, и они не ощущались. В заметках писалось, что дорога построена, подвоз продуктов свободен, а отсутствие продуктов дело всё так же обыкновенное. Однако здесь стоит обратить внимание на объективные кризисные явления и революционные события в стране, где даже в центре часто были проблемы с продовольствием, что уж говорить о севере.
Тем не менее, перспективы, которые дорога открывала, были огромны. Например, в годы Великой Отечественной войны Мурманск был главным портом на Русском Севере, куда приходили столь важные поставки по ленд-лизу. Мурманск в принципе в советские годы стал самым крупным заполярным городом в мире (почти полмиллиона человек к концу советской эпохи) и одним из главных портов на трассе Северного морского пути, который активно осваивался в последующие десятилетия. Очевидно, что без Мурманской железной дороги такие успехи в развитии Мурманского края были бы невозможны.
Автор: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Музея Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург.
https://goarctic.ru/work/kak-voyuyushchaya-imperiya-stroila-...
Буржуазные историки утверждают: «В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог» (см. ссылку)
В действительности сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.» К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.. Это протяженность дорог как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.
В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353). Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить. Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.
Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.
Миф о том, что в царской России было построено больше железных дорог, чем в СССР
http://bolshoyforum.com/forum/index.php?page=842
ФАКТЫ: Российская Империя накануне революции
http://ricolor.org/history/mn/nv/1/
Россия 1913 год Статистико-документальный справочник. Российская Академия Наук Институт Российской истории
Народное хозяйство СССР в 1960 году (Статистический ежегодник)
Курский вокзал (Москва)
Паровозное депо Курского вокзала
Железнодорожный мост через Яузу
Станция Москва-Товарная
Станция Люблино
Мост через Москву
Станция Царицино
Станция Бутово
Вокзал Серпухов
Мост через овраг около Серпухова
Станция Свинская
Вокзал Тула
Вид на станцию Тула со стороны Курска
Паровозное депо Тула
Паровозные мастерские на станции Тула
Внутри мастерской
Путепровод на 189 версте
Станция Сергиево
Полустанок Самозвановка
Вокзал станции Скуратово
Станция Мценск
Мост через реку Оптуху
Пересечение Московско-Курской и Орлово-Грязской железных дорог (окрестности Орла)
Вокзал города Курска
29 октября 1888 года потерпел крушение поезд, перевозивший императорскую семью. За три десятка лет до революции 1917 года, поставившей точку в истории русской монархии, Российская империя едва не лишилась в один день всей царской фамилии.
Появление железных дорог в России привело к революционным изменениям, в том числе, и в перемещениях первых лиц государства. Члены императорской фамилии быстро поняли, что путешествие в поезде — наиболее комфортное среди прочих вариантов на российских просторах.Александр III также с удовольствием путешествовал на поезде, требуя, чтобы царский состав перемещался с максимальной скоростью. Для выполнения императорской воли к составу цепляли сразу два паровоза.
В октябре 1888 года царская семья вместе с приближенными и прислугой возвращалась из крымской Ливадии в Петербург. Поезд, как и хотел Александр III, шел на всех парах, несмотря на дождливую и слякотную погоду.
В начале третьего члены царской семьи, а также избранные члены свиты, завтракали в вагоне-столовой. Происшедшее дальше императрица Мария Федоровна описывала в письме своему брату, греческому королю Георгу: «Мы почувствовали сильный толчок и сразу за ним второй, после которого мы все оказались на полу и все вокруг нас зашаталось и стало падать и рушиться. Все падало и трещало как в Судный день. В последнюю секунду я видела еще Сашу, который находился напротив меня за узким столом и который потом рухнул вниз... В этот момент я инстинктивно закрыла глаза, чтобы в них не попали осколки стекла и всего того, что сыпалось отовсюду... Все грохотало и скрежетало, и потом вдруг воцарилась такая мертвая тишина, как будто в живых никого не осталось».
Крушение императорского поезда в 1888 г. © / Alexei Ivanitsky / Public Domain
Вагон-столовая был полностью разрушен. Без колес, со сплюснутыми и разрушенными стенами, он полулежал на левой стороне насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме. К вагону бежали железнодорожники, члены свиты, солдаты. Ожидали худшего, но из обломков, один за одним, стали выбираться Романовы. Легенда гласит, что могучий Александр III, помогая близким выбраться, держал крышу на собственных плечах.
Император, императрица, цесаревич Николай Александрович, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна отделались ушибами и легким испугом. Вообще из 20 человек, находившихся в вагоне-столовой, лишь один пострадал относительно серьезно. Флигель-адъютанту Владимиру Шереметеву раздробило палец руки.
Младшие дети Александра III не были за столом со всеми, а находились в вагоне с воспитательницей. 6-летняя великая княжна Ольга во время крушения была выброшена из вагона вместе с няней, но каким-то чудом не пострадала. 9-летнего Михаила император нашел среди обломков вагона. Вытаскивал его царь вместе с поспевшим солдатом. Опасения были напрасны — мальчик тоже не был покалечен.
Чудо, спасшее Романовых и тех, кто оказался у них за столом, обошло своим вниманием обслуживающий персонал. Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, оказался буквально раздавлен. Все 13 человек, находившихся в нем, погибли.
Александру III и Марии Федоровне не откажешь в мужестве. Пока некоторые пассажиры впадали в истерику, император с императрицей взялись за ликвидацию последствий ЧП. Царь руководил разбором завалов, сортировкой раненых и поиском трупов. Царица в разорванном платье, поверх которого была накинута офицерская шинель, оказывала пострадавшим первую помощь.
Всего в крушении погиб 21 человек, 68 получили ранения.
Сразу после крушения некоторые люди из царского окружения стали кричать: «Покушение! Взрыв!» Царь, отвлекшись на минуту от разбора завалов, мрачно отрезал: «Красть надо меньше». К расследованию крушения привлекли директора Харьковского политехнического института Виктора Кирпичёва, а также Сергея Витте, которого хорошо запомнил Александр III. Общее руководство расследованием поручили прокурору уголовного кассационного департамента Сената Анатолию Федоровичу Кони.
Кони был человеком весьма дотошным. Очень скоро стало ясно, что никаких признаков взрыва нет и близко, и версия о покушении несостоятельна.
Зато стали всплывать, один за одним, вопиющие факты. Установленные правила ограничивали размер царского состава в зимнее время (с 15 октября) 14 шестиколесными вагонами. Максимально такой состав мог иметь 42 вагонные оси. В реальности же 17 октября состав состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, и имел в общей сложности 64 оси. Откуда взялось такое превышение? Как оказалось, количество пассажиров в составе определяли министр двора и начальник царской охраны, которые ставили министра путей сообщения перед свершившимся фактом.
Количество желающих попасть в царский поезд было таким, что его длина в итоге стала вдвое превышать длину стандартного пассажирского состава. Что касается веса, то он приближался к весу тяжелогруженного товарного состава. Таким поездам следовало двигаться с небольшой скоростью, а в действительности, императорский состав в момент крушения набрал скорость почти 70 километров в час.
Чудо спасения царской семьи получило вполне логичное объяснения в ходе расследования. Дело в том, что вагоны для перевозки Романовых были более тяжелыми и прочными, что позволило их пассажирам выжить. По правилам, тяжелые вагоны должны были находиться в начале состава, но для комфорта царя, чтобы ему не приходилось нюхать паровозный дым, императорские вагоны цепляли в середину состава, ставя вслед за паровозом легкие с прислугой. В итоге при крушении легкие вагоны были раздавлены идущими следом царскими вагонами.
Выяснилось еще много интересных вещей. Например, неисправность ходовой части одного из вагонов состава. Принадлежал он ни кому-нибудь, а ... министру путей сообщения. Также выявили, что сразу в нескольких вагонах состава не работали тормоза. Участок железной дороги, на котором произошло крушение, вообще не предназначался для быстрой езды и-за своего аварийного состояния. В свое время он строился по концессии, и был сдан раньше срока. Проверка показала, что строительство и эксплуатация участка происходили с колоссальными злоупотреблениями.
Подготовленный Кони отчет требовал предания суду не только простых исполнителей, но и крупных чиновников, включая министра путей сообщения Константина Посьета.
Это вызвало недовольство в кругах российской элиты, Кони стали называть «революционером», «опасным социалистом». В итоге Александра III убедили замять дело, ограничившись лишь отправкой Посьета в отставку.
https://aif.ru/society/history/bardak_strashnee_terroristov_...
(с.) Еженедельник "Аргументы и факты"
Элита Российской империи: инженеры-путейцы
Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку
Элита Российской империи: паровозная каста
Элита Российской империи: инженеры-путейцы-2
Элита Российской империи. Путейские опасности — привычное дело
и частного пенсионного обеспечения на железной дороге имеет свою историю. К 1897 году в России уже было создано более 200 эмеритальных, пенсионных и страховых касс. В начале XX века в империи в целом сложились 2 подхода к пенсионному обеспечению: распределительный и накопительный. Фактически все госслужащие в царской России, включая путейских, состояли членами эмеритальных, страховых и пенсионных касс. В дополнение к пенсионным кассам, все ж/д (казенные и частные) имели свои отдельные эмеритальные кассы или создавали объединенные кассы вместе с другими дорогами.
На первых порах была проведена большая подготовительная работа по составлению нормативных документов, пенсионных расчетов и таблиц смертности. Эта работа была поручена правительством магистру математики Б. Ф. Малешевскому, который хорошо зарекомендовал себя при создании пенсионной кассы для служащих Общества Юго-Западной ж/д. В результате проф. Малешевский подготовил свой 5-титомный труд ''Теория и практика пенсионных касс'', который в 1890 году стал единственным изданием такой тематики на русском языке. На основе расчетов и таблиц, подготовленных будущим тайным советником, строилась работа практически всех касс, работавших в отечественной системе пенсионного обеспечения той поры.
Компенсации за несчастный случай
Постепенно на ж/д складывалась система правовой защиты и социального страхования служащих, мастеровых и рабочих, пострадавших в результате несчастных случаев. Наилучшие условия были введены в действие в начале 1900-х годов, что нашло свое отражение в Своде законов Российской империи. Было введено «Положение о вознаграждении пострадавших вследствие несчастных случаев служащих, мастеровых и рабочих на железных дорогах, открытых для общего пользования, а равно членов семейств сих лиц». Его нормы распространялись на тех, кто обслуживает поезда и паровозы, стрелочников, сцепщиков, составителей поездов, башмачников, смазчиков и других работников, «без различия пола и возраста». Под действие Положения попадали все работавшие в мастерских, ремонтники ж/д полотна, а также строители путевых зданий и сооружений. Фактически там были перечислены все те, кто прямо или на условиях подряда был связан с работами на ж/д.
Каждый случай травматизма тщательно расследовался. В расчет принимались лишь «телесные повреждения», повлекшие временную или постоянную утрату трудоспособности. Профзаболевания не учитывались. Был определен «потолок» годового заработка или содержания — до 1500 руб., который применялся при расчете выплат. «Вознаграждение» пострадавшему назначалось в виде пенсии или пособия. Для тех, кто был на поденной оплате для расчета брались ¾ среднего заработка пострадавшего. Для всех остальных — из расчета 2/3 заработка. Сначала всем пострадавшим назначалось пособие на срок до восстановления трудоспособности или по дату начала выплаты пенсии. Всем им предоставлялась бесплатно врачебная помощь и медосвидетельствование.
Пенсия назначалась при постоянной утрате трудоспособности. В случае полной невозможности трудиться пострадавшим из числа служителей, мастеров и рабочих пенсионные выплаты составляли ¾ годового заработка, а всем остальным служащим — в размере 2/3 годового содержания. Если же тяжесть увечья требовала постороннего попечения, то выплачивался полный размер годового заработка. Пенсии назначались советом управления казенной ж/д или правлением общества частной дороги.
При смертельном исходе семействам определялась пенсия из расчета: вдове — 3/8 заработка пожизненно или впредь до замужества, а сиротам до возраста 18 лет в размере 1/6 годового заработка. Круглым сиротам выплачивали пенсии по ¼ заработка. Если у погибшего путейца на иждивении были малолетние братья и сестры, то им тоже выплачивали до 15-летнего возраста по 1/6 в виде пенсии. Если же вдова вступала в новый брак, то ей выплачивалось единовременное пособие в 3-х кратном размере ее пенсии. Предусматривались доп. выплаты, если пострадавший получал квартирные деньги и обмундирование. Имелись и другие особенности выплат компенсации. Например, после известных событий 1905 года, рабочие и служащие ж/д, пострадавшие из-за отказа от участия в забастовках, также получили право на пенсии и пособия.
Пенсии за особые путейские условия
Быстрое развитие нового вида наземного транспорта было бы невозможно без подготовленных специалистов, работающих с максимальной отдачей на благо Отечества. Забота о путейцах стала задачей государственного значения, однако империя, по-прежнему, отставала от передовых стран. Интересные сравнения можно встретить в книге «Железнодорожная неразбериха», написанной действительным статским советником, начальником службы движения Привисленской ж/д Н.П. Верховским. По его данным, на 1 версту пути в России приходилось 12,7 рабочих и служащих, тогда как в Австрии — 8,6; в Германии — 6, а в Америке и вовсе 3,7 служителей. В то же время денежное содержание тех же работников обходилось у нас в 331 руб., в Австрии — 458 руб., в Германии — 602 руб. и в Америке — 1100 руб. Вывод инженера Верховского был очевиден: за границей на ж/д имеют меньше служащих, но их труд оплачивается лучше.
Важность пенсионного обеспечения и социального страхования возрастала в связи с высоким уровнем травматизма на дорогах и ростом численности путейских работников. Первая ж/д пенсионная касса была учреждена в России еще в 1858 г. на Варшавско-Венской ж/д. Кстати, позже на Петербургско-Варшавской ж/д дополнительно были созданы для служащих ссудо-сберегательная, сберегательно-вспомогательная кассы и общество взаимного вспоможения работников дороги.
Спустя 30 лет — в 1888 году было утверждено ''Общее положение о пенсионных кассах российских частных дорог''. А в 1894 году появилась общая пенсионная касса для служащих казенных ж/д. В России тех лет существовали пенсионные кассы трех типов — эмеритальные, страховые и сберегательно-вспомогательные кассы. При этом сберкассы не считались приоритетным направлением в пенсионном обеспечении тех лет.
В эмеритальных кассах размер пенсии определялся для каждой должности в соотношении к «нормальному окладу» (он был меньше оклада действительного и представлял собой величину неизменную, на которую не влияли периодические прибавки жалованья). В таких кассах осуществлялся принцип взаимопомощи участников – взносы выбывших без пенсии распределялись среди оставшихся участников.
По-иному работали страховые пенсионные кассы. Например, пенсионная касса служащих на Юго-Западных ж/д. Она была учреждена на началах страхования жизни и стала первой пенсионной кассой, построенной по страховому принципу. Затем по ее образцу были учреждены другие пенсионные кассы на казенных и частных ж/д.
Участие в кассе служащих казенных ж/д было обязательным для «всех лиц обоего пола», находящихся на постоянной службе, за исключением лишь некоторых категорий рабочих, а также участников эмеритальных касс и лиц старше 60 лет. В кассе могли участвовать жены и родственники железнодорожника. Имелась возможность и для добровольного участия в пенсионной кассе представителей других профессий.
Казенные пути – дороги к пенсии
Возможность выслужить пенсию привлекало людей на работу на ж/д. Особенно актуально это было для путейцев на окраинах империи. Так, на Забайкальской ж/д в 1905 году трудилось почти 36 тыс. человек. При этом почти весь состав высших и средних служащих были приезжими. А низшие служащие, как отмечает В. Никифорова, набирались из бурят, поселенцев и ссыльных.
На железных дорогах Российской империи действовали три вида заработной платы: для постоянно-штатных, постоянно-поденных и временных рабочих. Постоянно-штатные рабочие, как и служащие, получали твердые оклады, которые не учитывали интенсивность и производительность труда. Средний заработок рабочих колебался в пределах от 25 до 70 руб. в месяц и зависел от многих причин. Мастера и служащие получали почти в 2 раза больше — от 75 до 130 руб. Например, служащие-мужчины получали разные суммы в зависимости от места работы: в службе тяги — 97 руб., в бухгалтерии — 94 руб., в пенсионной кассе ж/д — 88 руб., а работавший в депо получал всего 50 руб. Тем не менее, общая численность занятых в отрасли ж/д постоянно увеличивалась. В период с 1890 по 1916 годы она выросла с примерно 250 тыс. до более 1 млн. человек.
С конца XIX века ж/д Устав предписывал всем дорогам иметь пенсионные кассы. Обязательными участниками касс как на казенных, так и в управлении ж/д были работники обоего пола, включая рабочих, которым установлены постоянные оклады годового содержания. В пенсионную кассу не принимали тех, кто уже был обязательным участником эмеритальной кассы, кого приняли на службу сроком не более 1 года, а также кому исполнилось 60 лет и более. В кассе можно было участвовать и добровольно, но на других, вполне определенных условиях.
Пенсионные средства кассы формировались, как правило, из разных источников:
1) вступительный взнос — 6% от годового содержания (с рассрочкой выплаты);
2) ежемесячный взнос — 6% от месячного заработка;
3) единовременно 10% при получении наград;
4) взнос при повышении в должности — трехкратная разница между новым и старым окладами за 3 месяца;
5) пособие от казны — 3% от получаемых служащими окладов;
6) добровольные пожертвования частных лиц и обществ;
7) поступления от выручки ж/д (продажа невостребованного багажа и грузов, штрафные деньги, сборы за содержание на станциях буфетов, торговлю газетами, размещение рекламы и т.д.
В результате банковских операций на личные счета участников ежегодно начислялось 4% дохода.
Вычеты в кассу не делались из квартирных, разъездных и командировочных денег. При увольнении от службы в ж/д ведомстве членство в кассе прекращалось. При переводе на другие дороги или в управления дорог служащий оставался участником пенсионной кассы и все его накопления сохранялись, поскольку все капиталы кассы причислялись к специальным средствам МПС.
Пенсии назначались двух видов: 1) обыкновенные (за 15 лет выслуги и более) и 2) усиленные (при утрате трудоспособности после 10 лет службы). Если прослужил менее 10 лет, то при выходе из кассы получал лишь собственные накопления, без процентов и прибавок. Исключение составляли досрочные пенсии и пособия участникам, оставляющим службу по увечью и неспособности к труду. Пенсия по увечью на службе при 10-летнем участии в кассе составляла 60% от ее полного размера с надбавкой по 2% за каждый последующий год выслуги. Верхний предел денежного довольствия для расчета пенсии в начале XX века составлял 2400 руб. Максимальная пенсия была при выслуге свыше 30 лет после достижения возраста 55 лет. Для машинистов, кочегаров, смазчиков и кондукторов пенсионный возраст был установлен в 50 лет.
Выплата пенсий прекращалась в случаях: а) смерти; б) вступления в монашество; в) лишения всех прав состояния; г) безвестным отсутствием в течение года. Выплата вдовьих пенсий прекращалась при ее вступлении в новый брак. Сиротские пенсии прекращали платить по достижении 18 лет. Но как бы там ни было, пенсионные выплаты были хорошим подспорьем при любом, даже самом неблагоприятном стечении жизненных обстоятельств.
Окончание следует…
© Михаил Сухоруков
Элита Российской империи: инженеры-путейцы
Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку
Элита Российской империи: паровозная каста
Элита Российской империи: инженеры-путейцы-2
Опасности и риски на «чугунке»
В первые годы эксплуатации Царскосельской ж/д учета травматизма и гибели людей не велось. Об этих случаях становилось известно, как правило, из газет и от очевидцев. Как это принято до сих пор, все, что случается на ж/д называют одним словом — «происшествие». Такой подход сложился с начала эксплуатации 1-й российской ж/д. Под происшествием понимались разные ситуации. Это могла быть техническая поломка, не приведшая к каким-то тяжелым последствиям. Например, в первых числах января 1837 года в одной из поездок от мороза лопнула металлическая шина (бандаж) на колесе паровоза. К счастью, тогда все обошлось без последствий. Разве что случилась задержка в пути на 25 минут. Кстати, пассажиры, а их было около 120 человек, вели себя на удивление спокойно. Все оставались на местах, ожидая продолжения поездки. Хотя до Павловска — конечной станции — оставалось всего с полверсты.
Первоначально не было четкого понимания о безопасной эксплуатации подвижного состава и дорожного оборудования. На первых порах ж/д не воспринималась как объект повышенной опасности. Причем, такое отношение было не только у пассажиров, но и у тех, кто работал на дороге. Именно поэтому на ж/д периодически возникали происшествия, в том числе с гибелью ж/д прислуги и служителей. Так, 5 сентября 1838 года поздно вечером был раздавлен поездом крестьянин Петров Семен, который нес караульную службу вдоль пути. Происшествие вызвало немедленную реакцию начальства. Вечерние поездки после 9 часов были запрещены. Потом ввели простейшие средства предупреждения и сигнализации. До этого случая кроме паровозного свистка никаких других предупреждающих сигналов на ж/д не было. Безопасность и порядок движения регулировались лишь расписанием и временем нахождения поезда в пути. Теперь же на каждый паровоз выделили фонари с зеленым стеклом, а караульным выдали фонари с красным и белым стеклом. Вечерние рейсы после этого были восстановлены.
А в октябре того же года произошло сразу 3 происшествия. Началось все с 7-го октября, когда на подъезде к станции Царское село на ходу с поезда спрыгнул трубач Царскосельской ж/д и попал под колеса. На другой день на путях недалеко от Обводного канала встал из-за поломки вышедший из столицы поезд без пассажиров. В него врезался другой состав. Паровоз двигался с небольшой скоростью, но удар был ощутимый. К счастью, никто при этом не пострадал. Считается, что это стало 1-м происшествием в результате столкновения поездов.
А 17 октября 1838 года произошло вовсе курьезное происшествие. Пьяный мещанин Александр Давыдов возле Красного Села забрался на насыпь ж/д полотна и, сигналя руками, вынудил машиниста остановиться. Машинист-англичанин остановил поезд и взял нетрезвого пассажира. Однако на станции он передал пьяного нарушителя в руки полиции.
Первая гибель путейского начальника
21 мая 1839 года в результате ж/д происшествия впервые погиб высокопоставленный гражданский инженер-путеец Фассман (в других публикациях — Фасман) и кондуктор Буш (в некоторых публикациях — обер-кондуктор). Можно встретить информацию о том, что среди пассажиров были пострадавшие (в некоторых источниках их число доходит до 50 чел.), которые получили разной тяжести ранения, но все остались живы. Иностранец Фассман считался первым управляющим ж/д, осуществлявшим надзор за «движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдение за лицами, состоящими при ней». После этого случая на должность управляющего стали назначаться офицеры и чины Корпуса инженеров путей сообщения.
Что же произошло той майской ночью? Перегруженный пассажирами состав из 21 вагона тащили в Павловск в два паровоза. Из-за разрушения сцепки часть вагонов оторвалась от поезда и какое-то время двигалась самостоятельно. На подступах к станции Царское село оторвавшиеся вагоны нагнали состав. В результате столкновения погибли управляющий дорогой и кондуктор. Поскольку за прошедшие годы в описание этого происшествия вкралось немало неточностей, обратимся к газетным сообщениям той поры. По «горячим следам» и сообщениям очевидцев ситуация видится более достоверной. Столичная газета «Северная пчела» в те дни написала: «… случилось на Царскосельской железной дороге несчастное происшествие, которое мы передаем нашим читателям во всей точности, для предупреждения ложных и преувеличенных толков».
Далее в газетном сообщении отмечалось, что в тот день желавших поехать в Царское село и Павловский «воксал» было необычно много. Возвращались в столицу в половине второго ночи. Из 21 вагона публикой были заполнены 16 вагонов-повозок. Передние 5 вагонов были свободными от пассажиров. Там ехали «кондукторы и другие, находящиеся при железной дороге лица». Впереди состав тащил паровоз «Стрела», а в хвосте поезда ему помогал толкать состав паровоз «Проворный». В пути у одного из порожних вагонов лопнула перемычка (буфер). И в это время следовавшие сзади 16 вагонов с пассажирами «навалили всею силою своего размаха» на передние 5 порожних вагонов. В результате 1-й из них слетел с рельсов и увлек за собой еще 4 вагона. Жертвами стали «управляющий железной дорогою, иностранец Фасман, и кондуктор Буш». Находившийся в том же вагоне коллежский регистратор Витт сломал ногу, когда выскочил из вагона-повозки. Кроме него «никто из пассажиров, находившихся в прочих экипажах, поврежден не был». Поэтому происшествие 21 мая 1839 года можно считать первым, когда погиб высокопоставленный чиновник-путеец.
Первое происшествие с гибелью пассажиров
О том, что случилось на 1-й российской ж/д в ночь с 11 на 12 августа 1840 года в общих чертах мы описали в материале от 8 февраля с.г. В большинстве источников и литературе это происшествие указывают в качестве 1-й ж/д катастрофы в Российской империи, хотя, как мы уже убедились, происшествия случались и ранее. В ряде случаев они были со смертельным исходом среди прислуги и путейских служащих. Почему же именно с этого происшествия ведется отсчет катастроф и крушений на отечественных ж/д? На наш взгляд, это связано с тем, что, во-первых, именно в этом происшествии произошла трагическая гибель 5 пассажиров и угольщика при паровозе «Лев» (4-х мужчин и 2-х женщин), а также причинены многочисленные ранения и травмы десяткам других пассажиров. По другим данным погибли 7 человек, включая 6 пассажиров. Во-вторых, именно после этого происшествия в несколько раз упал спрос на ж/д поездки. В-третьих, это был 1-й случай, когда причиной происшествия стал человеческий фактор. Машинист паровоза «Богатырь» англичанин Максвел, несмотря на личный инструктаж управляющего дорогой полковника Львова, прямо нарушил полученные указания. По его вине произошло лобовое столкновение паровозов, в результате чего были смяты 3 вагона одного состава и 3 вагона сильно повреждены в другом составе. Газеты тех дней сообщали о 21 пострадавшем пассажире, включая шестерых с тяжелыми ранениями. Позже в литературе и публикациях указывались уже 78 пострадавших.
Кстати, сам виновник происшествия англичанин Максвел, поняв неизбежность столкновения, успел спрыгнуть с паровоза и не пострадал. По распоряжению правления дороги, он был передан полиции для разбирательства. Позже указывалось, что он был пьян и по этой причине забыл о полученных указаниях. Следует отметить, что это происшествие впервые после начала эксплуатации ж/д породило тревогу и слухи среди жителей столицы. Среди обеспеченной публики резко упал интерес к поездкам, что привело к значительному сокращению пассажиров. Например, по опубликованным данным за период до катастрофы — за первые 11 дней августа — кассовый сбор от поездок составил 14 749 руб. После крушения за вдвое больший промежуток времени до конца августа было куплено ж/д билетов всего на 7438 руб. Иными словами, кассовые сборы упали примерно в 4 раза.
Инструкции и правила писались кровью
Надо сказать, что после каждого происшествия на дороге принимались меры по предотвращению таких случаев в будущем. В основном, они касались порядка оповещения, способов сигнализации и связи. Раздавались фонари с цветными сигнальными стеклами для темного времени суток. Создавались системы из разноцветных сигнальных шаров в целях использования в дневное время. Использовались сигнальные паровозные колокольчики и свистки. Кстати, в связи с жалобами пассажиров о том, что их пугает паровозный свист, решили установить на каждом паровозе специальные шарманки. Паровозная прислуга вращала рукоять и музыкальный сигнал предупреждал о приближении поезда.
Принимались и другие нестандартные решения. Например, одно время между паровозом и вагоном с пассажирами устанавливали открытую платформу с соломой. Считалось, что в случае столкновения поездов или резкого торможения паровоза солома смягчит падение пассажиров. В качестве предупредительной меры считалось и строгое движение поездов по указанному в расписании времени. Для контроля за временем всем кондукторам выдавались часы, которые они были обязаны сверять с контрольными часами в конторе ж/д.
Использовались телеграфные аппараты и другие технические средства связи и оповещения. Но применялись способы и попроще. Например, вдоль всего состава протягивалась веревка, которая крепилась к колокольчику на паровозе. В экстренном случае (пожар, разрыв поезда и т.д.) для подачи сигнала остановки дергали за эту веревку. Для предотвращения разрывов в сцеплении между вагонами использовали дополнительные цепи. Контрольно-предупреждающие функции выполняли путевые сторожа, будки которых располагались на расстоянии 1-2 км друг от друга.
Одной из опасностей оставалось возможное возгорание от искры из паровозной трубы, как в вагонах, так и на прилегающих к ж/д участках местности. При этом, ни одно происшествие не оставалось без внимательного изучения его причин и принятия необходимых мер, исходя из возможностей и уровня подготовки инженерно-технических работников служб эксплуатации и организации движения. Постепенно складывалось понимание, что ж/д является объектом повышенной опасности. Позже стали разрабатываться правовые нормы и положения, регулировавшие правоотношения в ж/д отрасли.
Некрополь инженеров и чинов путейского ведомства
Среди многочисленных памятников истории и архитектуры северной столицы есть один, тесно связанный с именами известных инженеров-путейцев — его архитекторов и строителей. Это православный женский Воскресенский Новодевичий монастырь. Так получилось, что вся история основанного в 1849 году монастыря была связана с дорожным ведомством. Да и место для строительства монастыря император Николай I выбрал около Московской заставы, что на Царскосельской ж/д. Он же заложил 1-й кирпич в основание Воскресенского собора. Монастырский комплекс включал также несколько церквей и других зданий. Проект был разработан служившем в системе МПС академиком, профессором Академии художеств Н.Е. Ефимовым и инженером Н.А. Сычёвым. Многие строители также были привлечены из ведомства путей сообщений. Позже в монастыре были построены здания больницы, библиотеки, трапезной, богадельни и детского приюта.
На монастырском кладбище, наряду с захоронениями известных поэтов, артистов, композиторов и художников, обрели покой и многие инженеры и чины МПС. В числе первых там был похоронен автор проекта монастырского комплекса Н.Е. Ефимов. Спустя время народная молва назвала монастырское кладбище путейским некрополем. Уже в наши дни это нашло свое подтверждение в найденных архивных материалах. Был составлен предварительный список из более 150 фамилий инженеров-путейцев и чинов МПС, включая нескольких министров, упокоившихся в некрополе. Архивные поиски продолжаются. Согласимся, что далеко не все профессиональные элиты Российской империи имели свой некрополь.
Окончание следует…
© Михаил Сухоруков
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509