Массовое использование беспилотников на полях сражений выявило серьёзную проблему: современные зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) эффективно уничтожают БПЛА, но стоимость ракет зачастую несоизмерима с ценой самих дронов. Это напоминает стрельбу из пушки по воробьям.
Например, британская ракета ЗРК морского базирования Sea Viper стоит до $2,5 млн, тогда как средний беспилотник — всего $20 тыс. Таким образом, рой дешёвых дронов может быстро истощить ресурсы ПВО важного объекта, оставив его практически беззащитным.
Решить эту проблему может направленное энергетическое оружие радиочастотного спектра (RFDEW), разработка которого завершается в Великобритании в рамках проекта Ealing. Система позволяет одному человеку обнаруживать, отслеживать и поражать БПЛА на расстоянии до 1 км. RFDEW можно установить на различные платформы, включая военные корабли и автомобили. Поражение целей происходит за счёт мощного электромагнитного импульса, а стоимость выстрела составляет всего 13 центов.
Испытания нового оружия вместе с лазерной системой DragonFire запланированы на сентябрь этого года.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт
7 декабря 1948 года впервые взлетел самый крупный в мире на тот момент многоцелевой тяжелыйвертолёт Cierva W.11 Air Horse(изначально под регистрационным номером VZ724, а позднее был перерегистрирован в - G-ALCV).
В его фюзеляже стоял двигатель Merlin с приводами на три больших трёхлопастных несущих винта, установленных на консольных балках, выдающихся вперёд и в стороны из фюзеляжа прямоугольного сечения.
"Air Horse", что в переводе буквально означало "Воздушная лошадь", и в пассажирской версии W.11 мог перевозить 24 человека.
Также предусматривалась работа в качестве скорой помощи, воздушного крана и распылителя химических реагентов в сельском хозяйстве.
В июле 1946 года фирме "Cierva" поручили разработать один вертолёт W.11, второй заказали в начале 1947 года.
С грузом в 3048 кг химикатов для сельского хозяйства, вертолёт W.11 оказался довольно удачным летательным аппаратом для опыления полей. Проведенные после первого полёта испытания показали многообещающие результаты. Правительство выделило дотацию в 45 000 фунтов для содействия в модернизации, так как предлагаемая модель в перспективе должна была использоваться за границей для обработки полей.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт!
13 июня 1950 года, незадолго до полёта второго прототипа, первый W.11 разбился, погиб весь экипаж в составе трёх летчиков-испытателей.
Второй прототип W.11 так и не взлетел, и пошёл на слом в 1960 году.
Обозначение W.11Т дали доработанному проекту W. 11 с двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 502 мощностью 1620 л. с..
В заключении:
W.12 был проектом грузовой машины с турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart. Ни один из этих проектов не осуществился, так как к тому времени фирма "Cierva", пропустив проект W.13, включилась в разработку проекта W.14, ставшего машиной Skeeter и построенного фирмой "Saunders-Roe Ltd."
Лётно - технические характеристики W.11 "Air Horse":
В Великобритании в начальный период Второй Мировой войны было принято деление танков на пехотные, крейсерские и лёгкие. Пехотные предназначались для сопровождения пехоты, и им было необязательно уметь двигаться намного быстрее бегущего человека, а вот броня и вооружение были в приоритете. Это были неповоротливые медлительные машины с достаточно мощными пушками и по-настоящему крепкой бронёй (типичный пример -Matilda). В отличие от них крейсерским танкам предписывалось действовать самостоятельно, в отрыве от пехоты и прочих союзных войск. Тут в приоритете уже были скорость и маневренность, что налагало серьёзные ограничения на массу, следовательно на толщину брони и мощность вооружения. Представители этого типа танков были относительно резвыми, однако обеспечивали экипажу лишь противопульную защиту и не несли тяжёлых пушек (типичный «крейсер» - Crusader). Стоит также упомянуть, что названия всех крейсерских танков традиционно начинались с литеры «С» (от Cruiser). Лёгким же танкам отводились второстепенные роли (разведка, боевое охранение, сопровождение обозов и т.д.) и они предсказуемо имели пулемётное вооружение и лёгкую броню. После пары лет боёв стали очевидны недостатки традиционного распределения танковых ролей - пехотным танкам категорически не хватало мобильности, а крейсерским - защищённости и огневой мощи. В некоторой степени это решалось дальнейшей модификацией уже существующих танков (пехотные получали более мощные двигатели, «крейсера» экранировались дополнительной бронёй и получали более мощные орудия). Однако требовалось кардинальное решение всех проблем. И с 1943 года конструкторы туманного Альбиона принялись за разработку «универсального танка», который должен был вобрать в себя сильные стороны как пехотных, так и крейсерских танков, в дальнейшем заменив на поле боя и те, и другие. Задача на первый взгляд столь амбициозная, на самом деле была в то время уже вполне решаемой в первую очередь благодаря появлению по-настоящему мощных и надёжных двигателей. Возрастание удельной мощности позволяло довести бронирование до уровня пехотного танка, установить вооружение, подходящее тяжёлому танку и при этом сохранить подвижность на уровне крейсерского. В дальнейшем эта концепция распространится на весь мир и сделает устаревшими все кавалерийские, крейсерские, пехотные, средние и тяжёлые танки. Все эти ниши займёт универсальный боец - Main Battle Tank - MBT (основной боевой танк - ОБТ).
1/3
Пехотный, крейсерский и основной боевой танки
Результатом конструкторских работ британцев стал танк, получивший имя Centurion (Центурион) - как видим, традиция наименования с буквы «С» передалась от крейсерских танков (и сохраняется до сих пор - Chieftain, Challenger). Первая серийная модификация танка - Centurion Mk.I - имела боевую массу порядка 47 тонн и была защищена весьма солидной бронёй - ВЛД имела толщину 3 дюйма (76.2 мм) и устанавливалась под значительным углом в 57°, НЛД имела ту же толщину, но под меньшим углом, борта и корма защищались несколько хуже - 51 и 38 мм соответственно под прямым углом; лоб башни хоть и не имел особых рациональных углов наклона, но при этом впечатлял своей толщиной — 127 мм, притом как маска орудия, так и башня были забронированы одинаково. И борт, и корма башни защищались тремя дюймами литой британской стали. В движение танк приводил бензиновый двенадцатицилиндровый авиационный двигатель Rolls-Roys Meteor мощностью 640 л.с. Танк был вполне резвым - быстро разгонялся до максимальной скорости в 37 км/ч, на пересечённой местности уверенно держал 28-30 км/ч, при этом широкая гусеница позволяла уверенно чувствовать себя на рыхлом грунте. В отличие от других британских танков, Centurion имел приличную скорость заднего хода - 13 км/ч. Всё вооружение танка устанавливалось в башне и состояло из английской 76.2 мм противотанковой пушки QF 17-pounder (той самой семнадцатифунтовки, что запихивали в Sherman Firefly) и спаренной (но имеющей собственные углы наводки благодаря шаровой установке) 20-мм пушки Oerlikon. Основное орудие имело хорошие углы наводки и пробивало от 110 до 192 мм брони (в зависимости от типа снаряда) с расстояния 900 м. Для своего времени характеристики машины впечатляли - он был достойным соперником как для «Тигров» и «Пантер», так и для более новых немецких танков. Вот только сразиться с ними «Центурион» не успел. Поступление новых танков в британские войска началось летом 1945 года, уже после окончания боевых действий в Европе.
Centurion Mk.I
Centurion Mk.I было произведено порядка 100 единиц. Параллельно с ним производился до 1948 года Centurion Mk.II, отличавшийся новой башней с заменой спаренной малокалиберной пушки 7.92-мм пулемётом BESA. В новой версии инженеры Vickers-Armstrong использовали литую башню с приваренной крышей, усилили бронирование башни до 152 мм в лобовой проекции и до 89 в бортовой и кормовой; также установили стабилизатор для 17-фунтового орудия. Эта модификация стала более массовой, превысив тираж 700 танков. В 1951-52 годах часть из них были модернизированы до уровня Mk.3, а часть переоборудованы в БРЭМ. Centurion Mk.3 отличался в первую очередь пушкой - 17-фунтовку заменили скорострельным 20-фунтовым орудием QF 20-pounder (привычный калибр - 83.9 мм, что принято округлять до 84 мм). Эта замена существенно повысила огневую мощь танка, ведь новое орудие разгоняло бронебойный снаряд до начальной скорости 1020 м/с и подкалиберный - до 1465 м/с, что обеспечивало бронепробитие на уровне 210 мм для обычного бронебоя и 287-305 мм для подкалиберного на дальности 1000 м. Помимо пушки было внесено ещё несколько небольших изменений. Mk.3 стал самой массовой модификацией «Центуриона» с общим количеством в 2833 танка, не считая машин на его базе. К 1950 году производство «Центуриона Мk.3» шло полным ходом и достигало четырёх танков в неделю - значительное число для такой сложной машины в условиях разоренной войной британской промышленности. Танк производился на предприятиях Royal Ordnance Factory Barnbow в Лидсе и Vickers Armstrong в Элсвике около Ньюкасла. Стоимость «Центуриона» в то время составляла приблизительно 38 000 английских фунтов или 100 000 долларов США. Служба танка в Британской Рейнской армии в оккупированной Германии обозначила необходимость множества незначительных усовершенствований, и в ходе производства Мk.3 были внедрены почти 250 модернизаций. Большой проблемой оставался неадекватный запас хода «Центуриона» (авиационный «Метеор» был очень прожорлив). Строевые части в Германии пробовали импровизировать с различными дополнительными топливными ёмкостями в кормовой части танка на подобие советских танков, но они не особенно удовлетворяли и к тому же были уязвимы при любых дорожных происшествиях.
Centurion Mk.3
Следующим стал Centurion Mk.5, модификация с 7.62-мм пулемётом M1919A4 вместо 7.92-мм BESA и рядом небольших изменений. Танк получил возможность установки 12.7-мм пулемёта Браунинг М2 для пристрелки 20-фунтовой пушки (на небольших дистанциях баллистика пули и снаряда очень схожа). Более заметное отличие получил Centurion Mk.6 - его корпус защитили дополнительной бронёй, а в башню установили пушку L7 калибром 105 мм, впоследствии признанную крайне удачной и ставшей «золотым стандартом» западной танковой пушки до массового распространения 120-мм орудий. Версия Mk.6/1 получила также приборы ночного видения. Дальнейшие модификации имели уже не такие значительные отличия. CenturionMk.7 получил третий топливный бак, Mk.8 - новую маску пушки и командирскую башенку, модификации с Mk.9 по Mk.13 получали пристрелочный крупнокалиберный пулемёт, активные приборы ночного видения, оборудование для подводного вождения, улучшенные средства связи и т.д. в различных комбинациях. Общее количество произведённых танков «Центурион» всех модификаций достигает 4423 штук, не считая прототипов и различных машин на базе. «Центурион» составлял основу танкового парка Великобритании вплоть до середины 1960-х, когда был сменён основным боевым танком Chieftain.
Centurion Mk.13
1/3
Вместе с Chieftain Mk.5
Centurion различных модификаций а также машины на его базе активно поставлялись на экспорт, притом после снятия танка с вооружения в Великобритании объёмы и география поставок только расширились. Эти танки были приняты на вооружение как армий европейских стран (Швеция, Швейцария, Нидерланды, Австрия, Дания), так и многих других (Австралия, Новая Зеландия, Канада, Индия, ЮАР, Египет, Ирак, Иордания, Кувейт, Ливан, Ливия, Сомали, Сингапур). Британские «Центурионы» воевали в Корейской войне, принимали участие в Суэцком кризисе, во время гражданской войны в Йемене и Ираке, в Фолклендской войне, подавляли восстания ИРА и даже принимали участие в войне в Персидском Заливе в 1991 году. В составе бронетанковых войск других стран «Центурионы» воевали во Вьетнаме, в ходе Индо-пакистанских войн (12 сентября 1965 года произошёл довольно редкий случай в истории: «Центурион» 17-го полка «Poona Horse» командира Наиба Рисальдар Харбхаджан Сингха и наводчика Совара Харбанс Сингха выстрелом осколочно-фугасного 84-мм снаряда сбил пакистанский вертолёт Bell OH-13), войны в Иордании, известной как Чёрный сентябрь, гражданской войны в Ливане, гражданской войны в Анголе и в войне Сомали против Эфиопии. Был «Центурион» и участником многих арабо-израильских войн, притом зачастую с обоих сторон, но об этом позже. Сильными сторонами танка оказались довольно мощное вооружение и бронирование лобовой проекции, неплохой была и подвижность. Главным недостатком был малый запас хода, не достигавший 200 км по шоссе, требовательность авиационного бензинового двигателя и слабое бронирование борта корпуса. В некоторых странах «Центурионы» состояли на вооружении, либо были в запасе, либо на хранении до 2010-х годов. Часть из них подверглась глубокой модернизации, что существенно повысило актуальность старого танка на поле боя. Один из примеров - южноафриканский «Олифант», получивший дизельный двигатель мощностью от 900 до 1040 л.с., полностью перепроектированную ходовую часть с торсионной подвеской, усиленную броню и новую башню с современной СУО, прицелами и приборами наблюдения. Эти машины состояли на вооружении армии ЮАР до 2011 года.
Южноафриканский Olifant Mk 2
Но не только умельцы из Южноафриканской Республики смогли повысить характеристики и боевую ценность английского «Центуриона». Есть на Ближнем Востоке одна страна, которая славится умением вдыхать в устаревающие иностранные образцы оружия новую жизнь, отлаживать их для своих нужд, а потом ещё длительно и вполне успешно применять на поле боя. Речь идёт об Израиле. Первое обращение Израиля к Великобритании по вопросу возможной закупке танков Centurion датируется 1953 годом, решение о продаже принято в 1955, но по ряду политических причин контракт был подписан только в 1958 году. Первые танки поступили в Израиль в 1959 году. Закупались подержанные танки модели Mk.5, а также новые Mk.7 и Mk.8, есть сведения о закупке некоторого количества Mk.3. Подержанные танки закупались после капитального ремонта, кроме того, оригинальная 20-фунтовка заменялась на 105-мм пушку L7. До 1964 года капитальный ремонт и замена пушки выполнялись в Великобритании, после — непосредственно в Израиле. Некоторые танки поступили в ЦАХАЛ (армию обороны Израиля) с оригинальным орудием, но в большинстве случаев оно было заменено. Всего было закуплено около 1100 танков, последние из них были получены в 1973 году. Поступившие на вооружение танки получили в израильской армии название שוט (Sho't, Шот - кнут, бич), для танков с 20-фунтовой пушкой использовалось английское название Centurion.
Модернизация танков «Шот» началась в 1969 году на израильском танкоремонтном заводе. Начиная с 1970 года на вооружение поступали только модернизированные танки, остальные использовались в качестве учебных или отправлялись на хранение. Модернизация затрагивала большинство систем и исправляла наиболее очевидные недостатки. Во-первых, английский бензиновый двигатель водяного охлаждения «Метеор» заменялся на американский дизель Continental AVDS-1790-2АС с воздушным охлаждением производства компании Continental Motors. Во-вторых, вместо механической трансмиссии устанавливалась гидромеханическая типа «кросс-драйв» Allison CD850-6 также американского производства. Эти изменения требовали полной перекомпоновки моторного отделения, в связи с новой системой охлаждения крышка МТО получила другую форму и многочисленные решётки, а на надгусеничных полках установили бронированные воздушные фильтры. Была полностью заменена электросистема танка, также были установлены новые головные фары. В ходе модернизации удалось увеличить подвижность, запас хода, упростить управление, а также уменьшить пожароопасность за счет перехода на дизельное топливо. Кроме того, новые дизельные двигатели имели намного больший моторесурс, чем устаревшие английские «Метеоры». Приятным бонусом было увеличение свободного места в боевом отделении, что позволило увеличить боезапас танка до 72 выстрелов. Модернизированные танки получили название שוט קל (Sho't Kal, Шот Каль - лёгкий кнут). Образовалось такое название не из-за какого-либо облегчения машины, а по иной причине: «Каль» является жаргонным сокращением от названия двигателя «Континенталь», установленного на танк. Официальное же название ещё подразумевало добавление буквы «Алеф» - первой буквы алфавита, то есть полное название было «Шот Каль Алеф». Немодернизированные танки с тех пор неофициально стали называться «Шот Метеор» или «Шот бензин».
Sho't Kal Alef в музее бронетанковых войск в Латруне
Израильские инженеры не ограничились одним этапом модернизации. Вслед за «Шот Каль Алеф» довольно скоро появился Sho't Kal Bet - вторая модификация, получившая гидравлические приводы управления башней и орудием, вместо изначальных электрических. Результатом следующего этапа модернизации танков Sho't Kal, проходившего с конца 1970-х по начало 1980-х годов, стала модификация Sho't Kal Gimel. Танк получил дополнительные пулемёты, новые 10-зарядные дымовые гранатомёты на бортах башни, а также пакеты динамической защиты Blazer, устанавливавшиеся во лбу корпуса и башни и по периметру погона башни танка. Помимо этого, «Гимель» получил лазерный дальномер и двухплоскостной стабилизатор орудия Honeywell, такой же как на танке M60A1. Установили более мощный генератор и изменили систему выпуска.
1/4
«Шот Каль Гимель» представляет собой ОБТ классической компоновки с расположением отделения управления спереди, боевого отделения с вращающейся башней в средней части корпуса, моторно-трансмиссионного отсека - в задней. Длина корпуса - 7.6 м, ширина танка - 3.39 м, высота - 3.01 м, боевая масса - 54 тонны. Экипаж состоит из четырёх человек - механика-водителя, рабочее место которого расположено в отсеке управления, а также командира танка, наводчика и заряжающего, расположенных в башне. Боевое отделение танка отделено от механика-водителя и части боеукладки бронестенкой толщиной 17 мм. Общее бронирование Sho't Kal Gimel досталось от своего предшественника Alef и соответственно от танка «Центурион», но ввиду интенсивности войн и участившихся случаев использования сирийской и египетской армиями советских ПТУР и кумулятивных противотанковых снарядов, на Gimel наварили дополнительную бронеплиту на ВЛД, а также установили модули динамической защиты Blazer, которая дала дополнительные 260 мм защиты от кумулятивных снарядов.
1/6
В моторно-трансмиссионном отделении установлены 12-цилиндровый дизельный двигатель воздушного охлаждения Continental AVDS-1790-2A мощностью 750 л.с. и гидромеханическая трансмиссия Allison CD-850-6A, обеспечивающие максимальную скорость до 48 км/ч вперед и 8 км/ч назад, скорость по умеренно пересечённой местности составляет 32-35 км/ч. Танк имеет 6 передач вперёд и 2 назад. Ходовая часть включает по шесть опорных катков, шесть поддерживающих роликов, ведущее колесо сзади и направляющее спереди на сторону. Подвеска - сблокированная попарно, на вертикальных пружинах, типа Хорстмана. Гусеница цельнометаллическая, каждая состоит из 103 одногребневых однопальцевых траков. Сбоку ходовая часть закрывается тремя съёмными броневыми экранами. К буксировочным рымам нижней лобовой детали может крепится треугольный таран, использующийся для разрушения баррикад, сталкивания транспортных средств с пути танка и т.д.
1/6
Главным вооружением Sho't Kal Gimel является израильское 105-мм нарезное орудие Sharir, которое является модификацией британского орудия Royal Ordnance L7. Углы вертикальной наводки составляют от -10° до 18°. Полный боекомплект составляет 72 снаряда, из них 11 расположены в боеукладке первой очереди. Sho't Kal Gimel имеет следующую номенклатуру снарядов: M152 — кумулятивный невращающийся снаряд, имеет хорошее бронепробитие, но далеко не лучшее заброневое воздействие и крайне чувствительный взрыватель, из-за чего он может взвестись даже об куст или ветку дерева; M156 — бронебойно-фугасный снаряд (HESH), также имеет очень чувствительный взрыватель, но при этом ещё и плохую баллистику, подходит для поражения легкобронированной техники на ближних дистанциях; M111 — оперённый бронебойный подкалиберный снаряд с отделяющимся поддоном (ОБПС), имеет пробитие свыше 300 мм на 1000 м, также имеет хорошую баллистику и при пробитии создаёт много осколков; M416 — дымовой снаряд. Система управления огнём включает лазерный дальномер, прибор ночного видения и двухплоскостной стабилизатор орудия.
1/2
Все израильские танки имеют большое количество дополнительного вооружения, не стал исключением и «Шот Каль Гимель». С пушкой спарен 7.62-мм пулемёт L3A1 (лицензионная израильская версия Browning M1919A4). Ещё два таких же пулемёта расположены на крыше башни перед командирской башенкой и люком заряжающего. Боезапас к этим пулемётам составляет 3500 - 4750 патронов. На маске орудия может быть установлен спаренный крупнокалиберный пулемёт Browning M2HB .50 калибра, использующийся для поражения легкобронированных целей, а также пристрелки орудия на небольших дистанция, его боезапас составляет 1000 патронов. Вместо него может быть установлен мощный инфракрасный прожектор. «Изюминкой» танков ЦАХАЛа является 60-мм миномёт Soltam, на «Шот Каль Гимель» он располагается справа от командирской башенки. Осуществлять наведение и вести огонь из миномёта можно только снаружи башни. Бекомплект составляет 30 осколочно-фугасных, осветительных и дымовых мин. Также на крыше башни закреплены два 9-мм пистолета-пулемёта Uzi - оружие самообороны экипажа. Два 10-ствольных дымовых гранатомёта находятся по бокам от маски орудия и используются для постановки дымовых завес.
1/5
Дальнейшейим развитием линейки стал Sho't Kal Dalet, получивший новую СУО «Барак-Ор», также пулемёты «Браунинг» .30 калибра были заменены на более современные MAG-58. Модификация «Шот Каль Хей» отличалась лишь СУО «Галь», но в серию не пошла, был построен только один опытный образец. Всего же в Израиле было переоборудовано 1080 танков Centurion. Танки Sho't Kal состояли на вооружении до 1992 года, после чего значительная часть (около 300 машин) оставались в учебных и резервистских частях. Полностью процесс снятия с вооружения завершился в 2007 году. И даже после этого танки не были утилизированы либо проданы! На их базе были созданы тяжёлыйе бронетранспортёры, некоторые из которых используются и поныне.
Sho't Kal Dalet в боевых условиях
Танки Sho't принимали участие в Шестидневной войне 1967 года. На момент начала войны в израильской армии насчитывалось 385 таких танков, из них 293 боеготовых. Только 10 танков были вариантом с 20-фунтовым орудием, остальные имели 105-мм пушку. На синайском фронте потери Израиля составили 132 танка, включая 53 танка «Шот». Учитывая численность бронетанковых войск Армии обороны Израиля, ущерб весьма значительный. Кроме того, погибло много подготовленных танкистов, в том числе офицеров. Но если израильские потери серьёзные, то египетские — катастрофические. Из 935 танков и САУ уничтожено и захвачено как трофеи по разным данным от 550 до 825 машин: 291 Т-54А, 82 Т-55, 251 Т-34/85, от 19 до 72 ИС-ЗМ, 55 «Шерманов», 30 «Центурионов», от 14 до 29 ПТ-76 и 51 СУ-100 и несколько сот БТР.
Танки «Шот» использовались в операциях Войны на истощение 1967-70 годов. 21 марта 1968 года во время сражения при Караме, крупнейшей танковой битвы Войны на истощение, Израиль задействовал для вторжения 44 танка «Шот» 7-й бронетанковой бригады. Также имелись 3 БРЭМ и несколько танков «Шерман». Иордания противопоставила им около 100 танков M47/48 («Паттон») 60-й бригады. В ходе танкового сражения Иордания потеряла 33 танка «Паттон» подбитыми (из них 13 безвозвратно), также были подбиты 39 лёгких бронемашин и потеряны около 10 орудий. Есть информация, что 2 из 13 потерянных танков достались израильтянам в качестве трофеев. Потери израильтян составили 30 подбитых танков «Шот», из которых 2 боеспособных и 1 сгоревший остались на территории противника, 6 получили критические повреждения но были отбуксированы и 21 получили не критические повреждения. Таким образом, битва при Караме была довольно жестоким танковым сражением, в котором за один день было подбито свыше 100 единиц бронетехники. 21 января 1970 года израильская армия при поддержке более 60 бронемашин атаковала палестинские лагеря на границе с Иорданией. В ходе столкновения было уничтожено 2 израильских танка. За время всей войны на истощение Израиль потерял 72 танка, значительная часть из которых были «Центурионы»и «Шоты». Неясно включены ли сюда потери на сирийском и иорданском фронте либо это потери только на египетском фронте. 27 июня 1970 года израильские войска на Голанских высотах начали операцию «Килтон-10», в которой участвовал 74-й танковый батальон из примерно 30 «Шотов». Согласно заявлениям одних израильских источников в этой операции было уничтожено около 35 сирийских танков Т-55, в то же время по данным других израильских источников было подбито около 30 сирийских танков и САУ, включая Т-34-85 и СУ-100. Ни одно из этих заявлений не имело подтверждения от сирийской стороны, по данным Сирии за время всей «Войны на истощение» сирийские потери составили 18 танков. В столкновениях на Голанских высотах зимой 1972—1973 годов израильские танки первый раз встретились с переносными ПТРК «Малютка». Сирийцы с их помощью уничтожили несколько израильских танков.
На момент начала Войны Судного Дня в 1973 году в ЦАХАЛ было 222 «Шот» и 787 «Шот Каль», что составляло половину израильского танкового парка. На южном фронте, за 6-7 октября первый удар приняли на себя «Шоты» 198-го батальона, в ходе сражений с пехотой и танками 198-й батальон был практически полностью разгромлен потеряв 37 из 44 танков «Шот». 8 октября израильские танки потерпели крупное поражение во время танковой битвы у моста Фирдан. В середине войны участвовали в тяжёлом сражении возле «Китайской фермы». Несколько «Шотов» утонуло во время обстрела понтонного моста через Суэцкий канал. В последнем бою на южном фронте — битве за Суэц, израильские «Шоты» также потерпели поражение, потеряв в неудачном штурме половину танков батальона.
Подбитый Sho't Kal Alef
На северном фронте, на Голанских высотах, израильтяне развернули 177 «Шот Каль» 7-й бронетанковой бригады и 188-й бригады «Барак». Эти регулярные соединения в ожесточённом сражении остановили атаку приблизительно 540 сирийских танков. Позже сирийцы ввели в бой Т-62 3-й бронетанковой дивизии и некоторых частей Республиканской гвардии с их мощными 115-мм орудиями. Сирийцы атаковали укрепления в районе Эль-Кунейтры тремя пехотными и двумя бронетанковыми дивизиями и отдельной бронетанковой бригадой. Хотя три дивизии назывались пехотными, в самом деле они были механизированными, в них было по около 180 танков в бронетанковой бригаде и танковых батальонах пехотных бригад. Сирийцам противостояли одна пехотная и одна бронетанковая бригады израильтян и часть подразделений другой бронетанковой бригады. В течение 48 часов непрерывно уменьшающееся число «Шотов» сдерживало сирийцев, пока израильтяне спешно мобилизовали и посылали резервистов и танки на оборону Голанских высот. После 51 часа почти непрерывного сражения сирийцы начали отход, оставив на поле битвы около 500—600 подбитых танков и примерно столько же других боевых машин. Экипаж одного Sho't под командованием майора Шмуэля Аскарова уничтожил в первый день войны 35 Т-54/55 и большое количество бронетранспортёров. В ходе этого боя израильский танк был подбит четырежды, и после очередного попадания снаряда Т-54 Аскаров был ранен.
7-я бригада потеряла 98 (по другим данным — 73) Шотов из 105, но уничтожила 230 сирийских танков и более 200 БТР и БМП. 188-я бригада потеряла техники меньше, чем 7-я, но убыль личного состава выше — за четыре дня боев в бригаде выбыло из строя 90% офицеров. По окончании войны и на южном и на северном фронте по несколько десятков танков типа «Шот» достались противнику в качестве трофеев. Всего было захвачено от 80 до 90 таких танков. Полные потери танков «Шот» не публиковались. По израильским данным известно, что для замены потерянных из Британии было заказано ещё 400 танков типа «Центурион».
Некоторое количество «Шот Каль», преимущественно модификаций «Гимель» и «Далет», принимало участие в ходе гражданской войны в Ливане, включая крупномасштабную операцию «Мир Галилее» в 1982 году. Впервые израильские танки пересекли границу Ливана 16 сентября 1977 года. Основной удар израильские танки направили на поддержку наступления фалангистов на удерживаемый палестинцами приграничный город Хиам. Всего израильтянами были заняты 6 высот. Наиболее крупная группа войск в составе около 100 израильских солдат и от 7 до 12 танков «Шот Каль» заняла приграничный холм Таллет аль-Шерика и обстреливала палестинские позиции в Хиаме. По Хиаму и его окрестностям было выпущено около 2000 танковых, миномётных и артиллерийских снарядов. О каких либо потерянных танках в этой операции информации нет. Хиам штурмовать не стали, в городе в результате обстрелов было убито лишь 15 из 200 человек гарнизона ООП, хотя материальный ущерб был значительным. 26 сентября танки были выведены с территории Ливана. Для фалангистов израильтяне оставили 3 лёгких танка. Использовались танки «Шот Каль», а также по неподтверждённой информации могли быть ещё использованы М-48 и лёгкие танки AMX-13.
1/3
«Шот Каль» и АМХ-13/75
В марте 1978 года Израиль ввёл танки «Шот Каль» на территорию Ливана во время операции «Литани». В частности на восточном направлении в наступлении участвовала 188-я бригада из состава 36-й танковой дивизии. Колоннам бронетехники удалось сломить палестинское сопротивление, проблемы возникли только на восточном направлении, где 22 «Шота» 36-й дивизии подорвались на минах, в результате в этом секторе темп продвижения был минимальным. В июне 1982 года Израиль начал операцию «Мир Галилее». 8 июня во время боёв за Джеззину произошло первое столкновение с сирийскими танками. На городской окраине израильские «Шоты» попали под сосредоточенный огонь Т-62 и ПТУР. Бой продолжался до наступления темноты, израильтянам ценой немалых потерь все же удалось выбить сирийцев из города, при этом потеряв 10 «Центурионов», сирийцы лишились 3 Т-62. В ночь на 9 июня рота танков «Шот Каль» попала в засаду вблизи города Эйн-Зхальты, организованную двумя батальонами танков Т-62. В первые же минуты боя было потеряно два «Шота». В дальнейшем колонна понесла ещё более значительные потери. Сирийцы также потеряли несколько танков, однако наступление было временно остановлено. Позже Эйн-Зхальта была взята. 22 июня две израильских танковых бригады атаковали прикрывающие шоссе Бейрут—Дамаск позиции сирийцев и угодили под перекрестный огонь противотанковых средств. Только после массированного налёта авиации танкистам удалось вырваться из-под огня, потеряв в этом столкновении 18 единиц техники (Sho't Kal и БТР М113). Согласно некоторым источникам один сирийский Т-72 был уничтожен 105-мм орудием «Шота», сирийское командование не подтверждало каких либо потерь Т-72 от огня танков во время войны. За время всей операции «Мир Галилее» был выведен из строя 21 танк Sho't Kal, из низ 8 были полностью уничтожены.
Sho't Kal Gimel - яркий пример того, как глубокая модернизация и вдумчивое переоборудование под нужды конкретного театра боевых действий способны продлить жизнь боевой машины. Замена прожорливого и капризного авиационного двигателя надёжным и более мощным дизелем улучшила как ходовые характеристики, так и надёжность машины. Наращивание брони и установка динамической защиты повысили параметры защищённости танка, в том числе от ПТРК - оружия, которого в годы создания оригинального «Центуриона» даже не планировали! Модернизация прицелов и приборов наблюдения, интеграция СУО, лазерного дальномера и ПНВ повысили ситуационную осведомлённость экипажа и боевые возможности танка, в том числе в ночное время. А установка широкого спектра дополнительного вооружения повысила тактическую гибкость танка. И танки Sho't Kal хорошо послужили израильтянам! Именно благодаря им были удержаны Голанские Высоты, и хотя бы за это народ Израиля помнит и чтит «Лёгкий Кнут».
Представлена модель Sho't Kal Gimel с установленным тараном и инфракрасным прожектором. Операция «Мир Галилее», район реки Литани, Ливан, лето 1982 года. Модель фирмы Amusing Hobby, масштаб 1/35.
На этом пока всё, в следующем посте отвлечёмся от темы танков и Израиля и вспомним один интересный самолёт Люфтваффе! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Porsche 959, Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo – эти суперкары с плакатов из детства у всех на слуху до сих пор. Их помнят, ими восторгаются, их противопоставляют современному бездушному автопрому. Безусловно, все они создавались на острие технического прогресса своего времени, но существовал еще один, не такой успешный и потому незаслуженно забытый суперкар эпохи: Jaguar XJ220. Да, контора из Ковентри не всегда специализировалась на чопорном премиуме с сомнительной надежностью. В начале 90-х они явили миру самую быструю дорожную машину из всех существовавших на тот момент. Машину весьма неоднозначную, машину с очень непростой судьбой.
Про спортивные достижения Porsche и Ferrari написаны сотни статей в известных журналах, и издано множество книг на десятках языков. Их успехи воспевались в кинематографе, а Youtube трещит по швам от роликов различной степени достоверности. На их фоне слава Jaguar несколько меркнет, но вот разве что – несколько. На счету заводской команды 5 титулов в Ле-Мане, а еще 2 собрали частники за рулем болидов с логотипом дикой кошки. По количеству трофеев престижнейшего марафона британскую «конюшню» обходят только Porsche, Ferrari и с недавнего времени Audi. И если безоговорочное доминирование на кольце ля Сарт во второй половине 50-х вылилось в культовый E-Type, то победы команды в конце 80-х – начале 90-х нужно было конвертировать во что-то поистине знаковое как для самой компании, так и для индустрии сверхбыстрых гражданских автомобилей в целом.
Как родилась мечта миллионеров
Вдохновителем всего мероприятия стал директор отдела проектирования Джим Рэндл, и предложенная им концепция была бесхитростна, как кованый гвоздь: построить машину, на которой можно добраться до гонки, победить, а потом на ней же уехать домой, прихватив шампанское и самую красивую леди с трибун. Именно таковыми являлись C-Type и D-Type, громившие оппонентов пачками тогда, когда про The Beatles еще никто слыхом не слыхивал. Jaguar Cars перед началом последнего десятилетия прошлого века переживала не лучший период, и никаких баснословных бюджетов на создание эксклюзивного по всем параметрам транспортного средства Рэндлу выделять никто не собирался. Тогда Джим собрал команду из 12 инженеров и дизайнеров, готовых трудиться сверхурочно исключительно за идею. Так родился «Субботний клуб».
Jaguar D-Type '1955
Jaguar C-Type '1951–1953
Рэндл грезил кольцевыми гонками по регламенту Группы Б. Сама группа Б для подавляющего большинства читателей ассоциируется с летающими раллийными монстрами, коридорами из обезумевших зрителей и бесстрашными пилотами, однако свод правил FIA (тогда FISA) подразумевал использование этой техники и на асфальтированных кольцевых трассах. Таким образом, Group B должна была вобрать в себя и основательно доработанные серийные купе из Group 4, и так называемые «силуэты» из Group 5, не имеющие ничего общего со своими гражданскими аналогами, кроме очень приблизительных очертаний кузова. Каким был реальный итог, мы помним: в ралли все закончилось печально, а на кольце толком ничего и не началось.
В разработке концепта Jaguar принимал непосредственное участие основатель компании TWR Том Уокиншоу, благодаря стараниям которого модель XJ-S вполне успешно выступала на этапах European Touring Car Championship в впервой половине 80-х, а команда Jaguar Silk Cut дважды одержала победу в Ле-Мане (1988, 1990) и трижды выиграла кубок World Sportscar Championship (1987,1988 и 1991). Уокиншоу знал техническую изнанку этих машин досконально и прекрасно понимал, как заставить их ехать неприлично быстро. С индексом для нового проекта мудрить не стали: XJ220, где последние три цифры отсылают нас к чаяниям конструкторов касательно максимальной скорости – 220 миль в час, то есть 354 км/ч.
Jaguar XJ-S '1975–1977
Назвать планы заседателей «Субботнего клуба» амбициозными было бы равнозначно нанесению тяжелого ущерба их самооценке. Они решили впихнуть в Царь-Ягуар абсолютно все: огромный по европейским меркам двигатель, все возможные салонные опции, полноуправляемое шасси, привод на все колеса, подвеску с регулируемым клиренсом и активную аэродинамику, призванную на скорости свыше 200 миль в час генерировать прижимную силу, соизмеримую с массой автомобиля. В качестве сердца избрали 6,2-литровый V12, разработанный Уолтером Хассаном еще в 60-х. Основная проблема заключалась в том, что двигатель, заточенный исключительно для трека, оказался чересчур прожорливым по меркам дорожного использования даже в формате выходного дня. Понятно, что целевую аудиторию будущего спорткара расход топлива волновал не особо, но вот семь остановок для дозаправки на пути из Лондона в Ниццу вряд ли бы украсили путешествие по красивейшим местам Европы.
Кузов был изготовлен целиком из алюминия, а под ним скрывался каркас безопасности, удовлетворяющий всем требованиям FIA. Поскольку наличием внушительных финансовых ресурсов команда энтузиастов похвастаться не могла, для испытаний в аэродинамической трубе слепили макет в масштабе 1:4, но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы достичь впечатляющих аэродинамических показателей. За внешний облик отвечал Кит Хелфет, черпавший свое вдохновение в модели XJ13, созданной в единственном экземпляре в 1966 году, интерьером же занялся Ник Халл, которому выдали все карты на руки. И у команды дизайнеров определенно получилось. Jaguar предложил публике стремительную элегантность снаружи вместо нарочитой маскулинности 959 и сдобрил это сдержанным премиумом внутри, в отличие от спартанского салона Ferrari F40, покинуть который можно было, дернув за шнур, висящий вместо дверной ручки (и неплохо, что после этого не требовалось выдавить стекло, спасибо и на том). Безусловно, все три вышеназванных шедевра исповедовали собственное видение прекрасного и технологически совершенного, но британцы продемонстрировали свой подход – такой же бескомпромиссный, как у конкурентов, но сохранявший при этом ДНК марки.
Jaguar XJ13 '1966
Прототип показали широкой общественности на British International Auto Show в Бирмингеме 18 октября 1988 года. Одобрение топ-менеджмента концепт-кар получил только за неделю до этого, а все работы над выставочным образцом завершились лишь утром в день открытия мероприятия. Как принято писать в подобных случаях, премьера произвела эффект разорвавшейся бомбы. Несмотря на это, запуск модели в серию до последнего момента оставался под большим вопросом, так как финансовые перспективы оставались туманными, как погода в Соединенном Королевстве (уж простите за набивший оскомину каламбур). Однако, когда вокруг стенда столпились люди, трясущие над головой чековыми книжками, калькулятор в голове генерального директора компании Джона Игана защелкал, подсчитывая возможную прибыль. Да и отсутствие посетителей вокруг алого F40, выглядевшего на фоне XJ220 представителем ушедшей навсегда эпохи, лишь добавляло очков в пользу оглушительного успеха в глазах руководства фирмы. Для того, чтобы даже полуобнаженная девица не смогла заманить зевак на экспозицию с последним прижизненным творением Коммендаторе, 12 джентльменам понадобилось в течение 10 месяцев задерживаться после работы. Впечатляющий результат трудов, проделанных на голом энтузиазме, не так ли?
Jaguar XJ220 Concept '1988
В 1989 году официально был озвучен ценник на первый полноценный суперкар марки: 290 тысяч фунтов, а размер обязательной предоплаты составил £50 000. Несмотря на увесистую сумму за то, что нельзя пощупать даже глазами, интерес к машине, подтвержденный депозитом, проявили более тысячи персон. И здесь необходимо понимать, что явленный на выставке предсерийный экземпляр и готовый автомобиль в дилерском центре – это в подавляющем большинстве случаев совсем не одно и то же. Эта участь не миновала и XJ220: между экспонатом на шоу в Бирмингеме и дорожной версией зияла пропасть. Такая же пропасть зияла между желаемым и обещанным объемами производства: при числе предзаказов, превышающем тысячу, запланированный тираж должен был составить 350 единиц.
Jaguar XJ220 Concept '1988
Надежды на флагманскую модель возлагались неописуемые. Во-первых, XJ220 определили роль связующего звена между спортивными победами британской «конюшни» и серийной продукцией компании, которая к тому моменту уже слабо ассоциировалась со скоростью и динамикой. Во-вторых, на фоне перехода бренда под крыло Ford Motor Company необходимо было заявить как можно громче о том, что парни из Ковентри еще способны на что-то помимо фейслифтинга моделей из 70-х. В-третьих, XJ220 являлся идеальной платформой для демонстрации своего технологического потенциала.
Как мечта миллионеров погибла
Когда в штаб-квартире Jaguar Cars восторги от столь теплого приема концепта поутихли, настало время планировать запуск модели в производство. И тут же один за другим начали всплывать различные нюансы, которые члены «Субботнего клуба», окрыленные своими прорывными идеями, несколько упустили из виду, поскольку не особо задумывались о финансовой составляющей проекта. Инженеры, они так видят, что с них взять. Все анонсированные с небывалой помпой навороты имели две неприятные особенности: массу и стоимость. Решение руководства не оставило никакого простора для творчества – нужно было кратно снижать себестоимость, а облегчение конструкции будущего автомобиля стало головной болью для конструкторов. Итоговая цена по предварительным прикидкам выросла вдвое в сравнении с ранее озвученной, а расчетная масса готовой для отгрузки клиентам машины со всеми техническими изысками превышала на 600 кг аналогичный показатель основного соперника из Маранелло.
Jaguar XJ220 Concept '1988
Именно так под нож пустили практически все, благодаря чему концепт-кар привлек к себе столько внимания. Полный привод с подруливающими задними колесами, регулируемый дорожный просвет с активной аэродинамикой, двери-гильотины, да и могучий V12 с гоночной историей никак не помещались в сверстанный бизнес-план. Что говорить – пришлось отказаться даже от ABS! Не стали экономить разве что на убранстве салона. Здесь все осталось на высшем уровне: кожа Connolly, электроприводы всего на свете, кондиционер, аудиосистема Alpine и никакого псевдоспортивного китча.
Несмотря на то, что «Double Six» давно стал визитной карточкой Jaguar, да и у большинства любителей прохватить на все деньги по автобану именно V12 являлся безальтернативным вариантом для сердца суперкара, и Ferrari, и Porsche уже сделали ставку на турбированные двигатели. Замену изначально обещанному тяжелому агрегату с непомерным аппетитом британцам искать долго не пришлось. В спортпрототипах XJR-10 и XJR-11 тогда устанавливались твин-турбо «шестерки», сменившие устаревший атмосферный V12. Старший из этих двух моторов, 3,5-литровый JRV-6 с двумя «улитками», вышел легким, компактным, и в зависимости от давления наддува выдавал без малого 800 л.с. Этот мотор в свою очередь представлял собой результат глубочайшей модернизации двигателя V64V от раллийного MG Metro 6R4 силами сотрудников TWR и швейцарского специалиста Макса Хайдеггера. В общем, итоговый выбор Тома Уокиншоу для нового XJ220 был очевиден: им стал дефорсированный до 550 л.с. JRV-6 объемом 3,5 литра, получивший индекс JV6. Этот V6 с 90-градусным развалом блока имел по 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой ГБЦ и две турбины, по одной на сторону. Агрегатировалось это технологическое совершенство пятиступенчатой механической коробкой передач, а дополнялась трансмиссия дифференциалом повышенного трения. В итоге удалось снизить массу автомобиля до 1470 кг, а колесную базу благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм.
Jaguar XJR-10 '1989
Jaguar XJR-11 '1989–1990
Давние почитатели марки кривили носы от подобного пренебрежения к корням, но будем объективны: им, по сути, дали адаптированный для дорог общего пользования гоночный агрегат, являющийся вершиной инженерного потенциала марки. И вот как раз в этом аспекте с богатым спортивным наследием компании был полный порядок. А вот претензии касательно остальных опций, покинувших проект в связи с оптимизацией производственных расходов, вполне объяснимы. Правда, слушать объяснения захотели не все, и теперь очередь выстроилась уже для того, чтобы отменить предзаказ и забрать внесенный задаток.
В октябре 1991 года серийный Jaguar XJ220 дебютировал на Tokyo Motor Show, а спустя 8 месяцев клиентам предложили готовый продукт по цене £470 000. Я напомню, за 3,5 года до этого толстосумам, готовым расстаться с шестизначной суммой прямо «у крыла», обещали за £290 000 все то же самое, только с регулируемой по высоте подвеской, полноуправляемым шасси, приводом на все четыре колеса, активной аэродинамикой, 12 цилиндрами и гильотинными дверями. На деле же всего этого в машине не оказалось – а вдобавок корму невероятно дорогой игрушки венчали фонари от плебейского Rover 200. Правда, это всерьез ставить в укор англичанам определенно не стоит, достаточно вспомнить хотя бы Lamborghini Diablo и Pagani Zonda с задней оптикой от автобуса. Всякую мелочь, начиная кнопками в салоне и заканчивая фарами, в те годы производители мелкосерийных автомобилей повсеместно брали где-то на стороне, особо не заморачиваясь со статусом донора.
Jaguar XJ220 '1992–1994
С обманутыми ожиданиями касательно технической начинки разобрались, перейдем к динамическим характеристикам. Обещанные 3,6 секунды разгона до 60 миль в час так и остались пафосным заявлением. Журналисты издания Road & Track не смогли проделать это упражнение быстрее 4,8, а их коллегам из Car & Driver удалось справиться с подобной задачей за 4,4. Мягко говоря, не сногсшибательные цифры на фоне лучших представителей сегмента. Амбициозный потолок в 220 миль в час также остался недостижимым для XJ220. Но вот на этом аспекте стоит все же остановиться поподробнее.
Jaguar XJ220 '1992–1994
В 1991 году тестовый прототип проехал Северную петлю за 7:36.46, а в Техасе разогнался по прямой до 212,3 мили в час (341,7 км/ч). Оба результата были быстрее, чем мог показать любой выпускавшийся в то время серийный автомобиль. Позже аналогичную «максималку» продемонстрировали и на полностью заводском варианте, что называется, «из коробки». Ну а после того, как предельно допустимые обороты подняли с 7400 до 7900 об/мин и удалили каталитические конвертеры, что дало прибавку в 50 сил, победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл достиг 217,1 мили в час (354 км/ч). Поскольку экологи тогда еще не успели всем вокруг навязать свою повестку, а выпуск автомобилей без катализаторов был вполне легален, именно результат Брандла и попал в Книгу рекордов Гиннесса, где продержался вплоть до 1998-го, пока на сцене не появился McLaren F1, подвинувший планку возможного на принципиально иной уровень (386,4 км/ч).
Jaguar XJ220, предсерийный испытательный образец
Jaguar XJ220, Ле-Ман '1993
Jaguar XJ220C от TWR '1993–1995
Провалившийся, но не провальный
Так имела ли такое уж важное значение техническая начинка XJ220, если вам продавали самую быструю машину на планете? Вопрос дискуссионный. Но обещанных 350 экземпляров мир так и не увидел, в том числе и потому, что сложившаяся экономическая ситуация на глобусе буквально обрушила рынок премиальных автомобилей. Всего в период с 1992 по 1994 год продали 282 экземпляра XJ220.
Jaguar XJ220
Спортивная жизнь XJ220 складывалась столь же драматично, как и гражданская: с эпизодическими успехами и горькими разочарованиями. Но эта история достойна отдельного материала, а сейчас давайте подытожим, чем стал «гражданский» Jaguar. На фоне ключевых конкурентов XJ220 до сих пор выглядит представителем той редкой породы, кому нет нужды что-либо доказывать ни под софитами пафосных шоу-румов, ни на крутых виражах гоночных трасс. Возможно, потому что его создавали не дизайнеры, и даже не инженеры. Его создавали в первую очередь горящие своей идеей люди без оглядки на показатели рентабельности, тенденции в сегменте рынка и мнение целевой аудитории.
Министерство обороны Великобритании представило видео испытаний боевого лазера DragonFire, поражающего учебные цели.
Лазер разрабатывается в обстановке глубокой секретности уже семь лет, в связи с чем известно о нем лишь то, что это твердотельный лазер, состоящий из пучков стеклянных легированных волокон, на выходе из которых лучи соединяются в единый мощный 50-киловаттный луч. DragonFire установлен на турели. Его дополняют средства обнаружения и коррекции луча — это еще один лазер и электрооптическая камера.
В ходе испытаний была поражена цель размером с монету фунта стерлинга (диаметром 23 мм) на дальности 1 км (проектная дальность Dragonfire засекречена). Стоимость выстрела при этом составила всего $13. Разработкой системы Dragonfire занимается Лаборатория оборонных исследований и технологий Министерства обороны (DSTL). Общая стоимость проекта $127 млн. Готовый лазер поступит на вооружение британской армии и Королевских ВМС.
На представленном видео показаны обнаружение и поражение нескольких типов целей — статических и движущихся. Во время испытаний лазер вел огонь с борта военного корабля, выведя из строя два БПЛА, один из которых был сбит, а другой ослеплен
Период между двумя Мировыми войнами во всём мире, а особенно в Европе, стал эпохой молниеносного развития боевой авиации. Казалось бы, буквально вчера первые аппараты тяжелее воздуха робко поднялись в небо, но могучая военная машина быстро разглядела их боевой потенциал и взяла в оборот, тем самым поспособствовав быстрому прогрессу. Всего за несколько лет Первой Мировой аэропланы сделали скачок от полотняных этажерок-наблюдателей до истребителей, бомбовозов, разведчиков и штурмовиков сложной конструкции. Не слишком замедлился темп развития авиации и после войны. Самолёт, выпущенный к примеру в 1917 году в 1940-м уже представлял сугубо историческую ценность и занимал своё место в музее. Для понимания контраста: в наше время самолёт, взлетевший 23 года назад считается новейшим, а основу ВВС абсолютно всех стран мира составляют машины, сконструированные 30-40 лет назад, а то и больше.
1/10
В 1926 году Воздушное Министерство (Air Ministry) Великобритании разработало требования к перспективному дневному лёгкому бомбардировщику. Требовалась двухместная машина цельнометаллической конструкции, способная разгоняться до 160 миль в час (258 км/ч). Спецификации были разосланы фирмам Hawker, Avro, de Havilland и несколько позднее - Fairey. Прототип, разработанный на фирме Хоукер под руководством талантливого конструктора Сиднея Кэмма (который сыграл очень значительную роль в развитии авиации Великобритании), представлял собой биплан с двигателем V12 водяного охлаждения фирмы Rolls-Roys (в дальнейшем известный под названием Kestrel). Как того и требовали спецификации, фюзеляж был сварен из стальных труб, обшитых в передней части листами алюминия, а в задней - полотном; крылья и оперение также имели каркас из стальных и дюралевых элементов с полотняной обтяжкой. Экипаж из двух человек располагался в двух индивидуальных открытых кабинах, кабина лётчика была расположена у заднего среза верхнего крыла, а кабина наблюдателя/стрелка/бомбардира располагалась позади него (притом для бомбометания второй член экипажа должен был лечь на дно своей кабины). Вооружение состояло из одного синхронизированного с винтом пулемёта Vickers .303 калибра (7.7 мм), установленного неподвижно в кабине лётчика для стрельбы вперёд, и оборонительного пулемёта Lewis такого же калибра в подвижной установке позади кабины наблюдателя. Бомбовая нагрузка достигала 520 фунтов (240 кг) и располагалась под нижним крылом.
Первый прототип Hawker Hart
Первый прототип самолёта с серийным номером J9052 впервые поднялся в воздух в июне 1928 года, а 8 сентября участвовал в совместных испытаниях с прототипами других фирм. Ему удалось продемонстрировать прекрасные лётные данные. Максимальная достигнутая скорость в горизонтальном полёте - 176 миль в час (283 км/ч), а в пикировании - 282 миль/ч (454 км/ч), что заметно превышало требования спецификации. Таким образом, детищу Сиднея Кэмма удалось выиграть конкурс и в апреле 1929 года он был принят на вооружение RAF под названием Hawker Hart (Харт, т.е. Самец оленя). Этот небольшой бомбардировщик оказался настолько удачным, что стал родоначальником целого семейства разноплановых машин, да и сам был выпущен тиражом в 1004 экземпляров, став самым широко применяемым самолётом своего времени в Британской Империи и за её пределами. Помимо родной фирмы, Харты строились на заводах Глостер, Армстронг-Уитворт и Виккерс в Англии, и на заводах в Швеции. Первые бомбардировщики Харт поступили в состав 33-й эскадрильи RAF в феврале 1930-го, заменив усаревшие Hawker Horsley, которые были крупнее и медлительнее. Большая часть соединений получили эти самолёты в 1931 году. Бомбардировщики были переброшены на Ближний Восток во время Абиссинского кризиса 1935-36 годов, но применялись весьма ограниченно. Широко и успешно они использовались в Британской Индии, особенно в её северо-западной части в межвоенный период. Четыре Харта Шведских ВВС применялись как пикирующие бомбардировщики в Зимней войне 1939-40 годов на стороне Финляндии в составе Шведского добровольческого корпуса. Несмотря на устарелость, в составе RAF Харт применялся и в годы Второй Мировой до 1943 года, правда преимущественно на второстепенных ролях (учебная, связная машина, самолёт-наблюдатель). Состоял на вооружении ВВС Канады (1 шт), Эстонии (8 шт), ЮАР (более 320 шт, преимущественно бывшие британские машины), Швеции (4 бомбардировщика куплены в Англии, 42 построены по лицензии), Югославии (4 шт) и Египта (14 самолётов, полученных от Британии).
Строй Hawker Hart RAF в полё
Hawker Hart выпускался не в одной модификации. Базовым был Hart I, на который ставился двигатель Rolls-Royce Kestrel IB мощностью 525 л.с., он выполнял функции лёгкого бомбардировщика в составе RAF. Имел длинну 8.94 м, высоту 3.18 м, размах крыла 11.36 м при площади 32.5 м². Масса пустого самолёта составляла 1510 кг, снаряжённого - 2089 кг. Максимальная скорость - 298 км/ч, практическая дальность - 692 км, потолок - 6950 м, скороподъёмность - 16.3 м/с. Вооружение было идентичным тому, что стояло на прототипе - синхронный пулемёт Виккерс для стрельбы вперёд и оборонительный пулемёт Льюиса в турели Скарфа в задней кабине, мог нести до 227 кг бомбовой нагрузки, максимальный калибр бомбы - 240 фунтов (113.5 кг).
Компоновочная схема
Незначительно отличался от базовой версии Hart SEDB - на него мог устанавливаться как стандартный двигатель Kestrel IB, так и Kestrel X(DR) мощностью 510 л.с. Hart C - связной самолёт без вооружения, использовался 24-й эскадрильей RAF, выпущено 8 экземпляров. Hart Trainer - двухместный тренировочный самолёт с двойным управлением, стреловидность верхнего крыла была уменьшена, чтобы компенсировать смещение центра тяжести, вызванное отсутствием вооружения. Выпущено 474 машины. Hart Special - модель, оптимизированная для тропического климата, использовалась RAF на Ближнем Востоке. Устанавливалось дополнительно еоборудование для условий пустынь и двигатель Kestrel X. Hart India - модель, оптимизированная для тропического климата, с бо́льшим радиатором и с дополнительным оборудованием, использовалась RAF для ведения боевых действий в Индии. Estonian Hart - экспортная модель для Эстонии, оснащённая сменными колёсами и гибким шасси, было выпущено 8 экземпляров. После аннексии Эстонии СССР состоял на вооружении 22-го корпусного авиаотряда 22-го стрелкового корпуса РККА. Swedish Hart - лёгкий бомбардировщик, выпущенный для ВВС Швеции. Четыре экземпляра, построенных компанией Hawker, с радиальным двигателем Bristol Pegasus IM2 были выпущены в 1934 году. Модель имела успех и позже были выпущены ещё 42 экземпляра по лицензии в Швеции компанией NOHAB.
Swedish Hart с ОЗ Финляндии
После того, как Харт поступил на вооружение, он довольно быстро зарекомендовал себя, как машина с хорошими лётными данными, не уступающими таковым у истребителей Bristol Bulldog и Armstrong-Whitworth Siskin, состоявших на службе RAF. К тому же в ходе учений выяснилась стойкость бомбардировщика к огню ПВО. Эти характеристики давали возможность адаптировать его под выполнение задач истребителя. У фирмы Hawker имелся специализированный истребитель Fury, обладавший лучшими характеристиками, но эта модель была дорогостоящей и не слишком массовой. В 1931 году были созданы шесть прототипов, получивших название Hart Fighter; размер базовой модели был уменьшен, а скорость увеличена, также в кабине пилота был установлен второй пулемёт Виккерс для наступательного огня. Эксплуатация этих машин в составе 23-й эскадрильи RAF была признана успешной, и последовал заказ на большую серию истребителей. Серийным машинам было присвоено название Demon. Всего было построено 305 истребителей Hawker Demon, 232 из который поступили в эскадрильи RAF (и получили индекс Demon I), остальные же пошли на экспорт. Все эти машины оборудовались двигателями Kestrel различных модификаций. Существовали две версии для ВВС Австралии (боевой истребитель с двигателем Kestrel V и учебно-боевой с дублированным управлением), также была создана модификация Turret Demon с гидравлической туррельной установкой Frazer-Nash во второй кабине. Эти истребители не принимали участия в воздушных боях, за исключением некоторых второстепенных операций Второй Мировой.
Специально для действий в тропический условиях был разработан Hawker Hardy («Стойкий, выносливый»), который должен был послужить заменой самолёта Westland Wapiti, который применялся в Ираке. Прототип модели был оснащён радиатором, отличным от того что использовался в Харте, баками для воды под нижним крылом и набором для выживания в пустыне. Прототип совершил первый полёт 7 сентября 1934 года, и первые экземпляры поступили на вооружение 30-й эскадрильи в январе 1935 года. Hardy являлся двухместным самолётом общего назначения, было выпущено 47 машин. Модель применялась во время Второй Мировой войны, в военных действиях в Африке и на Среднем Востоке - в особенности в оккупированной итальянцами Абиссинии и в Южной Родезии. Последний боевой вылет на Харди был осуществлён 9 мая 1941 года, после этого большинство самолётов этой модели были сняты с вооружения, а часть использовалась в качестве самолётов связи. 14 мая 1941 года ВВС ЮАР передали бельгийским колониальным властям один самолёт из серии Харди. Самолёт использовался в разведывательных операциях, но 26 мая 1941 года потерпел крушение при посадке в аэропорту Гамбела и был списан.
Hawker Hardy. Под крылом - контейнеры с припасами
Ещё одним самолётом общего назначения, точнее - Army cooperation aircraft («вспомогательный армейскй самолёт») стал весьма удачный и массовый Hawker Audax («Смелый» по-латыни). Впервые самолёт данного типа поднялся в воздух в 1931 году, всего было произведено более 700 Одэксов, включая экспортные. В целом Audax был идентичен Hart за исключением незначительных модификаций, например крюка для захвата сообщений с земли на бреющем полёте. Некоторые версии самолёта отличались модификациями двигателя Kestrel и вооружением (имели только оборонительный пулемёт). Помимо RAF Одэкс использовался многими ВВС мира: ЮАР, Канады, Индии, Ирака, Исламской Республики Иран и Родезии. Самолёт применялся и во время Второй Мировой войны, на границе Кении и Абиссинии. Модель так же использовалась в англо-иракской войне, спровоцированной военным переворотом, направленным против Великобритании. Audax использовался вплоть до 1945 года.
1/6
Подобно Харту, Одэкс имел множество субмодификаций с незначительными отличиями и стал основой для нескольких более глубоких модернизаций, получивших отдельное название. Базовой моделью был Audax I, выпускавшийся для RAF. Он оснащался двигателем Kestrel IB мощностью 530 л.с. либо Kestrel X мощностью 580 л.с. Audax India и Audax Singapoore были адаптированы для службы в тропиках, имели двигатель Kestrel V. Было выпущено 34 Одэкса для Египта, оборудованных радиальным двигателем воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Panther мощностью 750 л.с. и 34 машины для Ирака, получивших местное название Nsir, также оборудованных радиальным двигателем Bristol Pegasus разных версий. Двигатели воздушного охлаждения Pratt&Whitney Hornet получили и 56 Persian Audax для ВВС Ирана. Была разработана специальна версия для Королевских ВВС Канады, но соглашение не было достигнута, и потому Канадский Одэкс остался в одном экземпляре.
1/7
На базе Audax был создан самолёт общего назначения/лёгкий самолёт поддержки HawkerHartebeest для ЮАР. На него устанавливался 608-сильный Rolls-Royce Kestrel VFP водяного охлаждения. Один прототип был произведён в Англии, 65 серийных самолётов выпущены в Африке. Ещё одной экспортной версией Одэкса был Hawker Hind (Лань или Самка оленя) - лёгкий бомбардировщик с улучшенной аэродинамикой и несколько изменённым вырезом под заднюю кабину, металлическим пропеллером вместо деревянного и ещё рядом улучшений. Первый прототип взлетел в 1935 году, всего было построено 528 Ланей, состоявших на вооружении ВВС Афганистана, Канады, Новой Зеландии, Ирландии, Персии (Ирана), ЮАР, Португалии, Швейцарии и Югославии. Применялись эти машины довольно долго, но участвовали в боях Второй мировой в 1941-43 годах только новозеландские машины на Тихоокеанском ТВД. Из-за некоторого дефицита двигателей Rolls-Royce Kestrel а также достижения лимита их мощности, в 1936 году стартовала программа ремоторизации Hawker Hind, результатом которой стал Hector, приводимый в движение 24-цилиндровым Napier Dagger III мощностью 805 л.с. За исключением двигателя и капота, самолёт претерпел мало изменений. Гектор использовался в качестве вспомогательного армейского самолёта, разведчика, корректировщика и лёгкого штурмовика, всего было произведено 178 серийных машин, состоявших на вооружении RAF и ВВС Ирландии. Наносили бомбовые удары в пикировании по силам стран Оси на первых этапах Второй Мировой, с 1940 года были переданы в тыл для обучения пилотов и второстепенных задач.
Hawker Hector
Были в этом обширном семействе и не только «сухопутные» самолёты. Королевский Флот не могли не заинтересовать недорогие, надёжные машины с хорошими характеристиками. Несколько экземпляров Naval Hawker Hart были испытаны в качестве палубных самолётов в 1927 году, результаты сочли удовлетворительными, и была разработана версия самолёта для флота - Hawker Osprey (Скопа). Для улучшения устойчивости морской самолёт получил увеличенный киль более округлой формы, также изменилось расположение некоторых элементов. С 1932 года эти машины начали поступать в состав Fleet Air Arm. Оспри выполнял функции разведчика, истребителя и лёгкого бомбардировщика. Были как версии палубного базирования с колёсным шасси, так и гидропланы на цельнометаллических поплавках, которые крепились к стандартным стойкам шасси. Гидропланы базировались на авианесущих крейсерах (до 6 штук на борт), взлёт и посадка осуществлялись на воду, а на борт корабля поднимались краном. Самолёт мог также запускаться с катапульты.
1/4
Существовало 4 версии Оспри (Osprey I, II, III и IV), отличавшихся типом двигателя, конструкцией поплавков и некоторыми другими особенностями; все версии имели складные крылья. Гидроплан был заметно тяжелее колёсного самолёта, его максимальный взлётный вес составлял 2527 кг против 2245 кг для палубной версии, а с учётом возросшего лобового сопротивления его лётные данные существенно снизились - максимальная скорость упала до 235 км/ч, пострадали дальность и высотность. Вооружение морской версии не отличалось от стандартного Харта, однако отличалось оборудование - Оспри получили флотские радиостанции, а в специальном отсеке верхнего крыла поместили спасательную надувную лодку. Всего было построено 146 самолётов Osprey различных модификаций, включая экспортные. Помимо Великобритании, эти самолёты служили в ВМС Швеции, Испании и Португалии. В декабре 1936 года Osprey из состава 701-го эскадрона, базировавшегося в Калафране, вели боевые действия против пиратов. В начале Второй Мировой Osprey ограниченно применялись в качестве противолодочных самолётов, а в роли учебных машин и буксировщиков мишеней служили до 1944 года.
Hawker Osprey на палубе, процесс склыдвания крыльев
Вот таким разнообразием имён, назначений и выполняемых ролей может похвастаться семейство бипланов Сиднэя Кэмма. На первый взгляд, такого разветвлённого генеалогического древа нет почти ни у одного самолёта в мире! Но это впечатление обманчиво. Создаётся оно в первую очередь тем, что самолёты даже с небольшими изменениями получали отдельное название. В истории тех же RAF есть машины, имевшие намного большее количество вариантов и модификаций, но одно общее имя. К примеру - тот же De Havilland Mosquito, который мог быть и безоружным скоростным бомбардировщиком, и тяжело вооружённым истребителем, и торпедоносцем, и разведчиком, и учебной машиной, но всё же назывался Москитом. Там на выполняемую роль указывали буквы после названия, а цифры обозначали модификацию (например Mosquito B.Mk.IV - бомбардировщик четвёртой модели, а Mosquito NF.Mk.38 - ночной истребитель тридцать восьмой). Если бы Москиты или Спитфайры называли по тому же принципу, что и семейство Харта, понадобилось бы несколько десятков названий, что неизбежно вело бы к путанице и неразберихе.
1/5
Машинам этого типа не довелось участвовать в особенно важных боях, но от этого их роль не становится менее важной. Обучение пилотов, доставка сообщений, наблюдение и патрулирование играют существенную роль в функционировании армии и флота, и с этими задачами бипланы Hawker справлялись как нельзя лучше. Тут на первый план выходят не скорость или огневая мощь, а простота, надёжность, неприхотливость, управляемость и дешивизна. Также благодаря этим характеристикам самолёты распространились по Европе, Азии и Африке, поступили в ВВС тех стран, которые не могли себе позволить машины новой волны. А для условий колоний или «стран третьего мира» зачастую самолёты типа Audax подходили намного больше, чем более требовательные, сложные и мощные машины.
Представлены модели Hawker Audax I s/n K5563 из состава No.28Army Co-Operation Squadron (28-й Вспомогательной Эскадрильи), Амбала, северо-западная Индия, 1939 год и Hawker Osprey IV s/n K5760 из состава No.718 Flight (718-го крыла) с борта HMS Apollo, Великобритания, июнь 1937 года. Модели фирм AviS и Amodel, масштаб 1/72.
Подробный обзор набора, а также заметки по сборке и покраске можно найти тут:
На этом пока всё, в следующем посте речь пойдёт о ветеране Второй Мировой, нашедшем себе место в составе ЦАХАЛа! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Именно так летом 1970 года в Тольятти на сформулировал следующую задачу завода Председатель совета министров СССР Алексей Косыгин. Это и послужило сигналом к началу разработки полноприводного автомобиля.
Lada Niva Pickup.
Конечно, советские инженеры поначалу представляли себе такой автомобиль максимально простым по дизайну. Кузов первого образца ВАЗ-Э2121 (Э — экспериментальный) сделали, правда, несущим, а переднюю подвеску независимой. Но концептуально машина с брезентовый крышей, все равно, была близка к ГАЗ-69 — классике советских внедорожников.
Зато для новой машины разработали оригинальную трансмиссию, которая позволяла подключить только передний, только задний или полный привод. Но от этой схемы быстро пришлось отказаться. Руководство завода выдвинуло жесткие требования: для удешевления производства — максимальная унификация с серийными моделями. В том числе, и использование уже существующей коробки передач. Раздаточная коробка — новая, но отдельная — не в блоке с коробкой передач.
Немало сил инженеры потратили, чтобы убедить руководство в целесообразности постоянного полного привода. Большинство внедорожников того времени имели подключаемый передний привод. Но для молодых конструкторов из Тольятти примером для подражания послужил, в данном случае, британский Range Rover с постоянным полным приводом.
Опытный ВАЗ-Э2121 с псевдо-именем Formika.
Первый прототип ВАЗ-Э2121 вышел на испытания в апреле 1972 года. Чуть позже появился второй образец. Машины снабдили декоративной фальш-эмблемой с красным крестом и надписью Formika. Сделали это только для этого, чтобы на улицах люди не задавали испытателям лишних вопросов.
ОТ FORMIKA ДО «НИВЫ»
Специально для полноприводного автомобиля на заводе решили создать двигатель с большей, чем у существующих серийных моторов, мощностью. В ноябре 1971 года появились первые прототипы агрегата рабочим объемом 1,6 л, мощностью 80 л. с. при 5400 об/мин и с моментом 116 Нм при 3400 об/мин. Позднее этот двигатель поставили и на ВАЗ-2106.
Но пока шли работы ведущий конструктор проекта Петр Прусов и молодой дизайнер Валерий Семушкин по собственной инициативе, без согласования с руководством, стали параллельно прорабатывать проект автомобиля с закрытым, более комфортабельным кузовом.
Макет совсем иного внешнего автомобиля показали главному конструктору ВАЗ Владимиру Соловьеву 5 мая 1972 года. И ему идея понравилась! Не без труда, но и высшее руководство завода и даже министерство автомобильной промышленности СССР удалось, все-таки, убедить в том, что внедорожник должен быть именно с закрытым кузовом и с салоном, не уступающим комфортом и отделкой нормальному легковому автомобилю. К тому времени машина получила уже и передние дисковые тормоза. На первых прототипах они были барабанными.
В апреле — августе 1973 года собрали четыре прототипа ВАЗ-2Э2121 которые были уже очень похожи на те, что пошли в серию. На одной из машин была даже надпись «Нива».
ЭФФЕКТЫ И ДЕФЕКТЫ
Серийное производство ВАЗ-2121 официально начали 5 апреля 1977 года. В СССР «Нива» произвела фурор прекрасной проходимостью в сочетании с высокой динамикой и комфортом. Салон Нивы получил отделку не хуже, чем в «Жигулях», причем самых престижных моделей: ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.
Серийная «Нива» ВАЗ-2121.
Несмотря на высокую цену (дороже «Нивы» была только «Волга») за автомобилями выстроились очереди. Причем, отнюдь не только из колхозников, но и горожан, любящих выезды на природу.
Главным недостатком машины стало даже не тесное заднее сиденья (ведь длина автомобиля — всего 3740 мм, а база — 2220 мм) и маленький багажник. Автомобиль на высоких скоростях был очень шумный. «Пела» трансмиссия с промежуточным валом между коробкой передач и раздаткой и «злые» внежорожные шины. Кроме того, на «Ниве» с перегрузкой работала стандартная четырехступенчатая коробка передач. Это была плата за унификацию с «Жигулями». Но и это многие прощали машине с удивительным сочетанием, как казалось раньше, несочетаемых качеств.
COSSACK И ДРУГИЕ НЕОФИЦИАЛЬНЫЕ ЛИЦА
Экспорт Нивы начали в 1978 году. Вскоре за границу стали отправлять до 70 % внедорожников. Такой зарубежный успех автомобиля никто в СССР не планировал. Но спрос был настолько велик, что в Британию, например первые автомобили поставляли с левым рулем, поскольку прворульная модификация была еще не готова.
По количеству зарубежных тюнинговых версий Нива конкурировала разве, что с Ладой-Самарой, а скорее всего вышла на первое место.
Из Нивы, в частности делали разнообразные грузовики. Причем, даже в далеких Австралии и Канаде. Нехитрые пикапы имели немного удлиненный задний свес и, естественно, откидывающийся задний бортом. А вот чешский экспортер наших Лад делал более хитрую модификацию Lada Niva Special Praktik — нечто среднее между универсалом и фургоном. У стандартной Нивы увеличивали задний свес, к крыше пристроили пластиковое продолжение, при этом дверь багажника оставалась стандартной.
Полутрактор из «Нивы» — ВАЗ-1922.
В разных странах строили и продавали несколько версий кабриолетов. Конструкции были примерно одинаковые. Чтобы не ослаблять несущий кузов сохраняли средние стойки и перемычку между ними. Мягкую крышу делали в задней части автомобиля. В передней иногда — люк.
Один из самых известных кабриолетов — французская Lada Niva Plein Soleil (солнечный) — творение компании Poch, активно занимающейся продажей автомобилей ВАЗ. Кстати, в вначале 1980‑х этот экспортер вывел марку Lada по продажам на седьмое место во Франции.
Похожую на французскую машину без вычурного обвеса, которым увлекались некоторые зарубежные экспортеры, соорудила и итальянская фирма Giallo Exploit.
Итальянская Lada Niva от Giallo Exploit.
Версия с кузовом кабриолет была и у британской «Нивы» с забавным именем Cossaсk. Автомобили с мягкими крышами продавали также в Голландии под именем Savanne, в Германии и, опять же, в Австралии.
Британская Lada Cossack Cabrio.
ДЛИННЕЕ И ВЫШЕ
Чуть позже, чем на Западе «Нива» стремительно стала обрастать самыми разнообразными, иногда очень причудливыми версиями и на родине.
Вообще-то, у заводских испытателей была поговорка: чем длиннее Нива, тем меньше живет ее трансмиссия. Тем не менее, идея сделать тесный автомобиль просторнее и для задних пассажиров, и для багажа существовала всегда. И в 1990‑х этим делом активно занялись сразу несколько производителей.
Самый щадящий вариант ВАЗ-21218 «Фора» предложила тольяттинская компания «Бронто». Базу увеличили всего на 300 мм — до 2500 мм. Но машина с удлиненными дверями и приподнятой над задним диваном крышей стала заметно просторней.
Еще раньше — в 1994 году Опытно-Промышленное Производство (ОПП) ВАЗ наладило выпуск мелкосерийной «Нивы» с базой уже 2700 мм. Забавно, что ВАЗ-2129 был, при этом, трехдверным — со стеклянной вставкой между передним и задним боковыми окнами. На крыше сделали пластмассовую накладку, закрывающую сварной шов. Зато при складывании заднего сиденья получался просто гигантский фургон. Трехдверные машины делали, правда, совсем недолго. В 1995‑м в производство пошел более логичный и практичный пятидверный ВАЗ-2131.
Первая удлиненная «Нива» ВАЗ-2129.
Компания «Лада-Тул» развила эту идею, увеличив еще и высоту крыши, а потом даже и задний свес. Такой ВАЗ-2131‑05 предлагали в качестве кареты скорой помощи.
Первый серийный отечественный грузовик на базе ВАЗ-2121 в 1992‑м сделал фирма «Восточное кольцо». Бортовой ФВК-2302 с полурамой за кабиной имел грузоподъемность 500 кг и рессорную заднюю подвеску. В 1994‑м после реорганизации подразделения, которое строило грузовики, автомобиль получил имя «Лада-Бизон». Выпуск прекратили уже в 1995‑м, собрав всего около 650 машин. Однако позже несколько грузовых версий «Нивы» делала тольяттинская фирма ВИС.
И ДАЖЕ ГОНОЧНЫЕ
«Колхозный» вездеход стал даже и гоночным автомобилем. Впервые сделать такую машину отважился, опять же, неугомонный Жан Жак Пок, экспортировавший «Лады» во Францию. Его фирма в 1980‑е строила раллийные «Нивы» для престижного марафона Париж-Дакар.
Французская раллийная Lada Niva Proto.
С каждым годом французские автомобили становились все более гоночными — тщательно подготовленными для соревнований. Начинали со стандартного мотора, форсированного всего до 110 л. с. Потом появились агрегаты объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние машины с карбоновыми деталями кузова и прочими серьезными доработками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л мощностью уже до 310 л. с.!
Высшим достижение «Нивы» от фирмы Poch стало второе место в абсолютном зачете ралли-марафона!
Уже в начале 1990‑х АвтоВАЗ тоже создал раллийную «Ниву». Lada Niva T3 оснастили двигателем объемом 1,9 л мощностью 135 л. с. Автомобиль с дисковыми тормозами на всех колесах и серьезно переделанной подвеской развивал до 170 км/ч.
За четыре с половиной десятилетия выпустили уже более 2 миллионов «Нив» и снимать с производства автомобиль пока не собираются. Так, что история автомобиля для советских колхозников, обросшего множеством удивительных модификаций, пока не закончилась.