Перед началом Великой Отечественной войны в ВВС Красной Армии случился «перекос» в сторону количественных параметров, по этой причине начало сильно страдать качество. Для этого были причины, в том числе и большая территория. Требовалось иметь большие группировки и на Дальнем Востоке, и на Кавказе, и на Западе. Советские ВВС пошли по пути большего количества самолётов, пилотов и соединений. Подготовка лётного состава, которая и так была в начале 30-х не на высоте, совершенно упала к концу десятилетия, и выпускавшиеся пилоты, как правило, максимум, что могли освоить на боевом самолёте — это взлёт и посадку.
Нередки были случаи, когда выпускаемые курсанты имели буквально 20–30 часов полёта на боевом самолёте. На начало Великой Отечественной по количественным характеристикам ВВС Красной Армии имели совершенную армаду: 350 авиационных полков, больше 20 000 боевых самолётов, 23 000 лётчиков в боевых частях плюс 7000 лётчиков-инструкторов в военных училищах и 34 000 одновременно обучаемых курсантов. С такими показателями ни о каком качестве подготовки речь не шла. Это ещё одна причина того, что события начала войны в небе СССР складывались довольно трагически.
У многих стран, например в Японии, наблюдалась обратная тенденция. Они уделяли слишком много внимания качеству подготовки пилотов и за счёт этого очень сильно теряли в количестве. Когда в 1942-1944 годах американцы выбили у них основную массу опытных пилотов, оказалось, что у японцев просто нет кадров. Перекос и в ту, и в другую сторону не очень хорош, и найти золотую середину удалось только американцам, они имели возможность готовить хороших пилотов в огромных количествах и при этом выпускать прекрасные самолёты и моторы.
Военно-воздушные силы Республики Италия считаются одними из старейших в мире. На счету летчиков Королевства Италии первое в мире применение авиации в военных действиях. В ходе итало-турецкой войны 1911-1912 гг. итальянцы применяли дирижабли и аэропланы, причем, не только для разведки, но и для нанесения бомбовых ударов по силам противника.
В 1915 году был создан военный авиационный корпус при Королевской армии (Corpo Aeronautico Militare), и Италия стала активно использовать авиацию против австрийских и германских войск. В отдельный вид войск воздушные силы страны были выделены лишь 28 марта 1923 года – дата, ставшая началом создания Королевских воздушных сил Италии (Regia Aeronautica).
Выделению авиации в самостоятельный род войск в большой мере способствовала опубликованная в 1921 году теория генерала Джулио Дуэ, который придавал военно-воздушным силам ведущую роль в грядущей войне. Тезисы доктрины звучали так: тотальное превосходство в воздухе, которое изменит ход любой войны, причем роль этого превосходства выделялась отнюдь не истребителям. Господство в воздухе, по мнению Дуэ, будет завоевано бомбардировщиками, ибо они: “разрушат центры сосредоточения, снабжения и производства [вражеской] авиации”.
Джулио Дуэ - итальянский генерал, военный теоретик
Хотя взгляды Дуэ разделяли далеко не все члены итальянского генштаба (многие отдавали предпочтение не бомбардировочной, а штурмовой авиации), но в межвоенный период основное внимание уделялось именно бомбардировщикам, которые по численности значительно превосходили остальные типы военной авиации Италии. По этой же причине, истребительная авиация Италии имела явно выраженный оборонительный характер и это сыграет свою роль в кампаниях на европейском ТВД.
Развитие авиации в Италии в период с конца 20-х до середины 30-х гг. происходило довольно бурно, все достижения сопровождались шумной пропагандой, летчики ставили рекорды на своих самолетах, повышая престиж фашистского режима.
Fiat CR.32 - самый массовый итальянский самолет 30-х годов
Многими считалось что в 30-х годах итальянские ВВС были одними из самых сильных и многочисленных в мире. В действительности же, итальянские военно-воздушные силы были намного слабее, чем казались постороннему взгляду. Как показала практика, они часто не могли справиться и с более слабым противником. Когда в 1933 году генерал Итало Бальбо (Balbo) уходил в отставку с поста министра авиации, то он, передавая дела Муссолини, сообщил, что ВВС Италии насчитывают 3125 боевых самолетов. Однако выяснилось, что из этого числа в боеспособном состоянии находятся только 911 машин.
Первая настоящая проверка на боеспособность Regia Aeronautica состоялась в небе Испании, где в июле 1936 года началась гражданская война. Франкисты обратились за помощью к Германии и Италии. Фашистские режимы с готовностью предоставили Франко материально-техническую помощь и отправили в Испанию добровольческие корпуса. Итальянские пилоты в ходе боевых действий получили большой боевой опыт, однако итальянские авиаторы не вынесли урок из того, что истребители-бипланы, которые они использовали, уже начали устаревать. В небе Испании итальянцам противостояли в том числе и советские летчики, сражавшиеся за республиканское правительство. В частности, в воздушный бой с "легионерскими" самолётами вступали советские летчики-асы Владимир Бобров и Сергей Грицевец, которые сбили несколько десятков самолётов противника.
Участие в военных конфликтах в Эфиопии, а также в гражданской войне в Испании показало, что подготовка личного состава Regia Aeronautica была недостаточной, а основная часть боевой техники военно-воздушных сил устарела и требовала модернизации.
Итальянский бомбардировщик «Савойя-Маркетти» SM.81 в испанском небе в сопровождении истребителей «Фиат» CR.32
На момент вступления Италии во Вторую мировую войну Regia Aeronautica имела 3345 машин и уже на порядок уступала самолетам других стран в характеристиках. Выводы были сделаны довольно поздно, оказалось, что страна не в состоянии выпускать мощные двигатели для своих самолетов.
Помимо операций на юге Франции и Северной Африке, с октября 1940 г. до января 1941 г. Regia Aeronautica также участвовала вместе с люфтваффе в «Битве за Англию», однако из-за ограниченных навигационных навыков, различных проблем с радиооборудованием и с немецким языком, совместные операции итальянских и немецких авиационных подразделений не дали хороших результатов. В конце октября 1940 г. Италия начала боевые действия против Греции, при этом основная роль авиации сводилась к поддержке наземных войск.
В 1941 - 1943 гг. подразделения Regia Aeronautica совместно с люфтваффе воевали на советско-германском фронте. Большое количество сил Муссолини на восток послать не мог, так как основная часть его военно-воздушных сил увязла в Африке. Однако и декоративными эти силы тоже назвать нельзя, итальянские летчики регулярно проводили боевые вылеты на южном фасе советско-германского фронта, хотя зачастую выполняли роль именно штурмовки. Когда доходило до воздушных схваток, то итальянские пилоты на равных сражались с советскими И-16, но при появлении более новых ЛаГГ-3 начинали испытывать большие трудности.
Истребитель Macchi MC.200 «Saetta» на восточном фронте
Новый Macchi C.202 Folgore мог вернуть итальянским пилотам уверенность, но на восточный фронт их попало считанные единицы. К сожалению, фактов боевого применения МС.202 на советско-германском фронте найти не удалось. В мемуарах Покрышкина, Михайлика, Кожевникова есть упоминания об истребителях "макки", но речь ведется (скорее всего) о старых МС.200. Не исключено, однако, что всех "итальянцев" обобщали под один тип самолета. Советские летчики нелестно отзывались о пилотах "макки", критикуя их безынициативность.
Итальянские планеры нового типа строились под немецкие двигатели (свои двигатели разработать все не выходило) и самолеты оказались настолько хороши, что заинтересовали даже немцев. Конечно не настолько, чтобы в Германии развернули производство Macchi, но в люфтваффе уже давно искали замену устаревшему Bf-109, из конструкции которого выжимали все соки.
Истребитель Macchi MC.202 «Folgore» на аэродроме перед боевым вылетом. Ливия, февраль 1942 г.
Полгода боевой деятельности продемонстрировали полное превосходство летных характеристик МС.202 над всеми модификациями американского Р-40 и английских "Харрикейнов". Нисколько не уступая по максимальной скорости "Спитфайру" в его основном варианте, Folgore был быстрее его варианта с пылефильтром, который как раз и применяли в Африке. Однако по мощи бортового оружия он уступал всем своим противникам. Эту проблему удалось решить в следующих модификациях, однако фортуна к этому времени уже начала отворачиваться от Оси.
Итальянская авиационная промышленность во время войны не поспевала восполнять потери самолетов, постоянные бомбардировки союзников только усугубляли положение. Вскоре итальянцев и немцев вытеснят из Африки и Сицилии, затем наступит очередь и самой Италии. К сентябрю 1943 г. в составе Regia Aeronautica оставалось только 1306 машин, причем всего лишь одна треть этого количества была пригодна к эксплуатации.
Истребитель Фиат G.50 «Freccia», горящий после авианалёта Союзников, на аэродроме в Тунисе. 1943 г
25 июля 1943 года Бенито Муссолини был свергнут и арестован, 8 сентября Италия сдалась союзникам, но в ходе операции «Ось», немцам удалось захватить север Италии и освободить Муссолини. Остатки Regia Aeronautica, базировавшиеся на севере страны, перешли под контроль фашистской Repubblica Sociale Italiana (Итальянская социальная республика), созданной 23 сентября под сильным давлением со стороны Гитлера. Главой новой республики вновь встал Муссолини. На обломках ВВС была сформированна Aeronautica Repubblicana (Республиканские военно-воздушные силы). В результате многократных радиообращений пропаганды к населению о защите неба Италии, число желающих служить в новых фашистких ВВС достигло 15 000 человек. Помимо Aeronautica Repubblicana около 90 тысяч итальянцев служили добровольцами в люфтваффе: из них 50 тысяч человек - в зенитных подразделениях.
Первыми в составе AR начали функционировать две группы истребителей, вступившие в борьбу с бомбардировщиками союзников в январе 1944 г., в марте - группа бомбардировщиков-торпедоносцев, а в апреле — транспортная группа. Личный состав воздушно-десантного полка сражался вместе с пехотой на участке фронта у Анцио, другие же летные подразделения до конца войны так и не были сформированы. В первое время в истребительных частях использовались итальянские самолеты, но производственных мощностей на севере страны не хватало, самолетов было очень мало и их постепенно заменяли немецкими самолетами Bf 109.
Летчики, освоившие новые самолеты, такие как Re.2005 Sagittario, MC.205V Veltro и Fiat G.55 Centauro высоко отзывались о возможностях новых истребителей, подчеркивая, что при равной квалификации пилотов на малых и средних высотах они не хуже "Мустанга".
Fiat G.55 Centauro - один из новых, хорошо себя зарекомендовавших итальянских истребителей
Для примера, после принятия капитуляции один из истребителей Re.2005 Sagittario попал к американцам, которые доставили его в США и интенсивно испытывали до 1946 года. По отзывам американских испытателей, это был один из лучших неприятельских истребителей, которые им довелось испытать.
Из интересных фактов - в конце войны небольшая группа итальянских пилотов находилась в Германии, готовясь к обучению на реактивных истребителях Me-163 и Me-262, но война закончилась раньше, чем начались учебные полеты.
Всего итальянская авиапромышленность до сентября 1943 г. построила 11 500 самолетов, дополненных полученными из Германии 400 самолетами и 97 французскими трофейными самолетами. За период с 1940 по 1945 г. летчики Regia Aeronautica уничтожили около 3000 самолетов противников в воздушных боях и на земле, 144 пилота одержали по пять и более воздушных побед, но цена этому оказалось вдвое большей, от 6 до 7 тысяч итальянских самолетов было потеряно в ходе войны. Несмотря на все старания итальянских конструкторов, расклад не мог быть иным, учитывая какого подавляющего преимущества добивались союзники в небе.
Уничтоженный Fiat G.55 Centauro с опознавательными знаками люфтваффе.
Несмотря на то, что военный теоретик Джулио Дуэбыл итальянцем, его концепцию(в немного измененном виде) потрясающе реализуют американцы и англичане против самой Италии. Орды бомбардировщиков будут вгонять страны Оси в каменный век и ни люфтваффе, ни Реджио Аэронаутика никак не смогли это предотвратить.
Уничтожение японского истребителя А6М "Зеро" зенитным вооружением американского авианосца. Место и дата съемки неизвестна. Наложение звука не является оригиналом, а было добавлено вместе с колоризацией видео.
Японский камикадзе на истребителе A6M «Зеро» врезается в американский линкор «Миссури» (USS Missouri (BB-63) во время битвы за Окинаву. Самолет ударил в корабль ниже главной палубы, причинив небольшие повреждения и не вызвав жертв. На переднем плане — расчеты 40-мм счетверенных зенитных установок.
Самолет приблизился к линкору на малой высоте с кормы. Когда он на скорости коснулся борта законцовкой левого крыла, его развернуло влево и разбило о борт, при этом он взорвался и разлетелся на куски. Мотор самолета ударил в борт но пробить его не смог (борт в этом месте имеет толщину 37 мм), только сделал вмятину. Большая часть обломков упала в воду, но часть из них рассеялась по палубе; из-за разлива горящего бензина возникло несколько небольших пожаров на верхней палубе, их быстро потушили.
Один из пулеметов японского самолета пробил пламегаситель 40-мм зенитного автомата Бофорс и застрял в нем (2-рое фото). Верхнюю часть тела японского пилота тоже забросило в одну из счетверенных установок Бофорс. На следующий день пилота похоронили в море с воинскими почестями. Экипаж самого линкора потерь не понес. Командир линкора Captain Callaghan сказал, что японский пилот "умер с честью, пытаясь сделать свою работу наилучшим образом", и потому должен быть похоронен как воин.
Поскольку небольшие вмятины на обшивке никак не сказались на характеристиках и боеспособности линкора, их не выправляли и они остались своего рода "боевым знаком отличия" корабля.
111 лет назад родилась потрясающая женщина - будущая первая женщина-штурман в отечественной военной авиации, майор, Герой Советского Союза Марина Раскова (1912-1943).
Им крылья Родина дала. Свердловское ТВ, 1963. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России» Передача рассказывает о мужестве и героизме, проявленных женским экипажем в составе Героев Советского Союза лётчиц В. Гризодубовой, П. Осипенко, М. Расковой в ходе беспосадочного перелёта из Москвы на Дальний Восток в сентябре 1938 года, в результате которого был поставлен мировой рекорд дальности полёта.
Чтобы заниматься увлекавшей её авиацией, Марина Михайловна в возрасте 20 лет стала лаборанткой аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии им. Жуковского и параллельно самостоятельно изучала высшую математику, физику, радиотехнику, топографию, астрономию и другие науки. Затем, конечно, была учёба: в Ленинградском институте Гражданского воздушного флота, в школе пилотов Центрального аэроклуба. Став в 1934 году первой женщиной-штурманом в нашей военной авиации, Раскова участвовала в подготовке нескольких Первомайских воздушных парадов, во время которых сама летала на флагманском корабле и шла впереди всей воздушной армады. В 1930-е годы Марина Михайловна поставила несколько мировых авиационных рекордов на дальность перелётов, в том числе совершив в качестве штурмана беспосадочный перелёт Москва – Дальний Восток на самолёте АНТ-37 «Родина». С началом Великой Отечественной войны Раскова добилась официального разрешения правительства на создание женских эскадрилий. Так, под её руководством были созданы и отправлены на фронт авиаполки – 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й ночной бомбардировочный. К сожалению, жизнь этого замечательного человека оборвалась очень рано. Марина Михайловна во главе новой эскадрильи вылетела на фронт к месту дислокации, однако из-за сложных метеоусловий её самолёт потерпел аварию, и весь экипаж погиб. Похоронена Раскова в Москве на Красной площади у Кремлёвской стены. Имя Марины Расковой, одной из первых женщин, удостоенных звания Герой Советского Союза, носит Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков и улицы во многих городах страны.
Продолжаю делиться с вами хорошими старыми фильмами, которые уже не появляются на телевизионных экранах. Сегодня для вас - телефильм "Вижу цель", созданный по сценарию Николая Фигуровского, автора многих культовых советских фильмов. Подполковнику Николаю Клокову, назначенному командиром одного из подразделений ПВО возле южной границы тогда ещё самой большой страны, предстоит построить в кратчайший срок важный военный объект, имеющий стратегическое оборонное значение. Но в ходе работ обнаруживаются следы древней цивилизации. Эта археологическая находка имеет огромную культурную и историческую важность. Поэтому Клоков на свой страх и риск меняет место проведения строительных работ. Но поддержит ли его руководство? Ведь такая находка должна достаться археологам…
Сегодня свой день рождения отмечает самый крупный по объёму пассажиропотока аэропорт в России - Международный аэропорт Шереметьево имени А. С. Пушкина.
Официальной датой открытия «Шереметьево» считается 11 августа 1959 года, когда там впервые обслужили лайнер «Ту-104», прилетевший с пассажирами из Ленинграда.
А вообще история этой авиагавани началась чуть раньше, а именно 1 сентября 1953 года, когда вышло постановление Совета министров Союза ССР о строительстве Центрального аэродрома Военно-воздушных сил (ВВС) в районе населённого пункта Чашникова. Первое название аэропорта было «Шереметьевский» - по двум расположенным неподалеку объектам.
А вот потом, как гласит история, в 1956 году глава СССР Никита Хрущёв, побывав с государственным визитом в Лондоне, был всерьёз поражён масштабом аэропорта "Хитроу" и, приземлившись по возвращении на вновь построенном Шереметьевском военном аэродроме и выйдя из самолёта, сказал что-то в духе «Пора бы и у нас построить такой аэропорт». Его слова были восприняты как руководство к действию, и постановлением правительства страны от 31 июля 1959 года на базе бывшего военного аэродрома «Шереметьевский» был организован аэропорт «Шереметьево», на котором 11 августа того же года и приземлился авиалайнер «Ту-104», следовавший из Ленинграда. Первым аэровокзалом Шереметьева стало небольшое здание Центрального пункта управления, располагающееся рядом с нынешним терминалом B («Шереметьево-1»).
Сегодня "Шереметьево", включающий шесть пассажирских терминалов и два грузовых, входит в ТОП-10 аэропортов-хабов Европы и пятьдесят самых загруженных аэропортов мира; это аэродром класса «А», способный принять все типы воздушных судов как отечественного, так и иностранного производства. Его маршрутная сеть включает в себя более 200 направлений, а пропускная способность составляет 55 млн пассажиров в год. И пока "Шереметьево" остаётся единственным аэропортом России, обслуживающим регулярные трансатлантические рейсы.
В видео, как обычно, приглашаю вернуться во времени назад - в 1980 год, когда к Московской Олимпиаде открылся новый международный аэровокзал - Ш-2.
Время. Эфир 7 мая 1980. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России», www.youtube.com/c/gtrftv